Konkurencyjność Gdańska i Gdyni Cz. II

wrz 11, 2015 | Porty Morskie

1gdyniaptakneww

Wpływ czynników globalnych

Globalizacja na rynkach przemysłowych i konsumenckich wywarła wpływ na organizację usług transportowych na całym świecie. Wyjątkiem nie są porty morskie będące niezbędnymi ogniwami łańcuchów transportowych. O roli Gdańska oraz Gdyni w kontekście globalnych trendów transportowych i gospodarczych oraz ewentualnych zagrożeniach związanych ze spadkiem tempa rozwoju chińskiej gospodarki wypowiedzą się Maciej Matczak z Actia Forum oraz Monika Wszeborowska, reprezentantka Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. 

Porty a Europejskie Korytarze Transportowe

Wszystkie główne, polskie porty – Gdańsk, Gdynia, a także zespół portowy Szczecin – Świnoujście są portami bazowymi, tzn. są integralnym elementem korytarzy bazowych najważniejszego elementu systemu transportowego Europy. Tym samym są one na uprzywilejowanej pozycji jeśli chodzi o dostęp do funduszy europejskich. Połączenia portów systemem dróg lądowych i kolejowych są coraz lepsze. Co prawda porty zmagają się z lokalnymi i regionalnymi problemami, stanowiącymi wyzwanie inwestycyjne (przykładem jest tu rozbudowa obwodnicy utrudniająca dostęp do Portu Gdynia, połączenia kolejowe modernizowane pod kątem przewozów pasażerskich), ale i tak ich pozycja jest bardzo silna. 

– Jedynie część portów funkcjonujących w basenie Morza Bałtyckiego to ośrodki bazowe. Mamy doświadczenie w wykorzystaniu środków unijnych. W takim układzie ewentualna konkurencja mogłaby nam jedynie pomóc – informuje przedstawiciel Actia Forum.

Bałtyk –  nowy porządek gospodarczy?

Rynek w chwili obecnej jest niezwykle dynamiczny. Wystarczy wziąć pod uwagę ostatni rok. Sankcje na linii UE – Rosja, nadpodaż statków, niskie stawki frachtowe, które zachwiały rynkiem. Wszystko to sprawia, że mówienie o prognozach nawet na najbliższe lata jest obarczone dość dużym ryzykiem i niepewnością. Niemniej jednak, niewątpliwie Bałtyk z każdym rokiem zyskuje na znaczeniu. Dynamika wzrostu przewozów morskich na Morzu Bałtyckim od początku tego wieku sumarycznie wyniosła przeszło 50%, tymczasem najmniejszą dynamikę spośród akwenów europejskich wbrew pozorom wykazywało Morze Północne. Jak pokazały dane historyczne, Bałtyk był tym akwenem, który najszybciej odbudował swój potencjał po światowym kryzysie sprzed kilku lat. Jest więc akwenem bardzo specyficznym. Wokół niego, skoncentrowane są najbardziej dynamicznie rozwijające się gospodarki Europy – polska, litewska, łotewska, estońska.

Elementem najbardziej wrażliwym na dokonujące się zmiany jest branża przewozów kontenerowych. 

–  Na jej dalsze funkcjonowanie, będą miały wpływ decyzje największych graczy, do których należy 80% światowego potencjału przewozowego. Cieszymy się z obecności Maerska oraz statków aliansu G6 na rynku polskim, ale pamiętajmy, że od globalnych decyzji firm tej klasy zależy kondycja całego polskiego rynku. Ważnym czynnikiem, na razie jeszcze w Polsce nieodczuwalnym z powodu niskich cen paliwa żeglugowego jest problem obszaru emisji siarki. Nowe limity obowiązują od początku bieżącego roku. Jak na razie koszt paliwa niskosiarkowego jest niższy od tradycyjnego (przed 2015 rokiem), jednakże w najbliższym czasie można się spodziewać wzrostu cen bunkrowania oraz frachtów. W rezultacie żegluga po Bałtyku może być dużo droższa. Część ładunków obecnie przewożonych drogą morską, będzie musiała trafiać do odbiorców za pośrednictwem dróg lądowych. Jest to logiczne rozwiązanie, gdyż finalni odbiorcy ładunków są rozlokowani na południu naszego kraju – mówi M. Matczak. 

Przedstawiciel Actia Forum zwrócił też uwagę na to, że relacje między Rotterdamem, Hamburgiem a rynkiem polskim są doskonale rozwinięte. Wspiera je znakomita sieć dróg, połączenia intermodalne, a także przebiegający w pobliżu i konkurencyjny dla polskich portów korytarz transportowy Morze Północne- Bałtyk pozwalający importerom na przewóz ładunków bezpośrednio w głąb naszego kraju. 

Wielkim znakiem zapytania są relacje z Rosją i wszystkie wydarzenia strefy geopolitycznej. Na wszelkie działania gospodarcze będą miały wpływ sankcje ograniczające swobodny handel, a także rozwój sytuacji na wschodzie Ukrainy. 

Nie bez znaczenia pozostają te kraje Europy Środkowo-Wschodniej, które nie mają bezpośredniego dostępu do morza, jak Słowacja, Czechy, Białoruś, czy nawet Ukraina, choć ta ostatnia nie wpisuje się w profil kraju bez dostępu do morza. 

– Nasz port w strategii rozwoju do roku 2027, położył duży nacisk na zwiększenie funkcji tranzytowych portu i w tym upatrujemy dalszych perspektyw wzrostowych – stwierdza M. Wszeborowska.

– Nie zapominajmy, że bardzo duże znaczenie będzie miało przygotowanie infrastrukturalne poszczególnych portów bałtyckich. Dzisiejszy rynek nie będzie czekał. Ten port, który będzie bardziej uniwersalny i dostępny logistycznie, ten będzie wygrywał, bo zaplecze, przynajmniej na Bałtyku południowym jest w dużej mierze sporne – przypomina Monika Wszeborowska, Dyrektor Biura Marketingu ZMPG.

Chiny a sytuacja na Bałtyku

Sytuacja w Chinach będzie w dużym stopniu determinować koniunkturę w całej globalnej branży przewozów ładunków skonteneryzowanych. 

– Bałtyckie porty muszą być na tyle silne, by przyciągać jak najwięcej połączeń oceanicznych. Po wynikach przeładunkowych pierwszych kwartałów 2015 r. można się już zorientować, że przeładunki towarów skonteneryzowanych na Bałtyku są zdecydowanie niższe niż w zeszłym roku. Gdańsk oraz Gdynia zanotowały 20% spadek w stosunku do analogicznego okresu 2014 r. Trudno doszukiwać się przesłanek, aby w następnym roku sytuacja w wyraźny sposób zmieniła się na lepsze. Tort, który przypadnie do podziału polskim portom i ich konkurencji będzie więc wyraźnie mniejszy – podaje Maciej Matczak.

Mimo wszystkich trudności, o zdobywaniu klientów będzie decydowała konkurencyjność rozumiana jako powiązanie ceny i jakości usług. Jakość regularnie się poprawia, czego przykładem są m.in. nowe rozwiązania dotyczące obsługi formalnej ładunków. 

Po roku 2009 byliśmy świadkami działań terminali, kładących duży nacisk na efektywność kosztową oraz optymalizację posiadanego potencjału. Ponadto rozwinęły one infrastrukturę i zakupiły nowoczesny sprzęt przeładunkowy, a także zbudowały zaplecza dla transportu intermodalnego. Polskie porty i terminale są więc przygotowane na podjęcie wyzwania rzuconego przez konkurencję tak pod względem jakości usług, jak i kosztów. Na razie polskie porty świadczą usługi przeładunkowe taniej niż państwa Europy Zachodniej. Polska jest relatywnie dużym krajem w UE, tym samym popyt na usługi przeładunkowe oraz popyt na towary sprowadzane z Dalekiego Wschodu będzie się nadal utrzymywał. 

– Nie zapominajmy, że wymiana z Chinami to pewna część tego, co polskie porty przeładowują. Sankcje pomiędzy UE a Rosją pokazały, że pomimo tego, nadal w polskich portach liczba przeładunków rośnie. To z kolei jest potwierdzeniem faktu, że pojawiły się jednak nowe kierunki dla poszczególnych ładunków i to zarówno w imporcie, jak i w eksporcie. Taki trend zauważamy m. in. w ładunkach energetycznych, czy rolno-spożywczych. W ostatnim roku, w Porcie Gdańsk szczególnie widoczne jest zainteresowanie lokowaniem działalności na terenach portowych wśród spółek z branży FMCG. Do tego nie zapominajmy jeszcze o potencjale jaki tkwi w rynku amerykańskim, zwłaszcza po podpisaniu zapowiadanej od dłuższego czasu umowy TTIP. Jednym słowem, jest wiele rozwiązań – podsumowuje Monika Wszeborowska.

Czytaj także: Konkurencyjność Gdańska i Gdyni – „Nie przespaliśmy ostatniej dekady” Cz. I

M.O.

1amorza i oceany PNG logo big