Dwanaście z 25 największych na świecie linii żeglugowych w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy 2016 r. doznało spadku zysku netto, w porównaniu rok do roku, o łącznej wartości 13 mld USD. Średnio stracili oni po 163 USD za przewiezione 1 TEU ładunku.
Jest to konsekwencją spadku stawek transportu oceanicznego. Np. średnia cena frachtu spot na szlaku handlowym Szanghaj – Rotterdam była aż do 618 USD za TEU niższa rdr, co oznacza równowartość 0,06 USD za milę, szacuje holenderska firma konsultingowa Dynamar.
W związku z tym, w zeszłym roku zaszły też istotne zmiany w grupie 20 największych przewoźników. Np. China Shipping połączył się z Coscon, CMA CGM nabył APL, a Hanjin Shipping – zbankrutował.
Ale to nie koniec zmian w Top-20. W pierwszym kwartale br. dojdzie do połączenia niemieckiej spółki Hapag-Lloyd z arabską UASC. We wrześniu powstanie spółka joint venture, tworzona pomiędzy trzema spółkami japońskimi – „K” Line, MOL i NYK, a pod koniec roku Maersk Line sfinalizuje nabycie Hamburg Sud.
Mniejsze spółki żeglugowe również znajdują się pod presją, aby się konsolidować, przetrwać i nie utonąć, w sytuacji nadmiaru mocy przewozowych w porównaniu z wolno rosnącym popytem ze strony światowego handlu.
Od 2005 roku pojemność statków wzrosła o 38 proc.
A proces koncentracji postępuje. W połowie roku 18 spółek żeglugowych spośród 25 największych miało 94 proc. globalnego portfela zamówień na przewozy, ich flota liczyła 3275 statki o pojemności 7,8 mln TEU (38 proc. światowej zdolności przewozowej), w tym 100 proc. megakontenerowców.
Optymistyczne jest to, że w czwartym kwartale 2016 r. wzrósł wskaźnik zaufania w przewozach oceanicznych (dane: Stiefel), do poziomu najwyższego od 15 miesięcy. Nastąpiło to w efekcie rosnących stawek frachtu.
W dodatku, w 2016 roku nastąpiło rekordowej wielkości złomowanie starszych kontenerowców, o łącznej pojemności 700 tys. TEU, a netto światowa flota zwiększyła się tylko o mniej niż o 2 proc.
Źródło: wnp.pl
