Żegluga śródlądowa należy do najtańszych sposobów transportowania ładunków. Przewożąc taką samą ilość towarów statkami śródlądowymi drogami wodnymi zużywa się prawie 10 razy mniej energii niż transportując je samochodami.
Szczegółowe wyliczenia w tym zakresie przytacza „Dziennik Bałtycki”, zwracając jednocześnie uwagę, że Wisła, największa polska droga wodna, jest żeglowna tylko na dwóch krótkich odcinkach górnego i dolnego biegu.
TIR-y na barki
„DB” przypomina, że statki śródlądowe mogą zastępować od kilkunastu do kilkuset samochodów ciężarowych. Barki motorowe o nośności 500 ton, przez lata wykorzystywane na Wiśle, przewoziły jednorazowo towary, które trzeba by załadować na 20 ciężarówek. Według przytoczonych przez „DB” danych Inland Navigation Europe 2003, mała barka o długości 39 m i nośności 364 tony przewozi tyle towarów, ile 14 ciężarówek, barka reńska RHK o długości 85 m i nośności 1350 ton – 54, statek rzeczny ro-ro (przewożący towary na pojazdach kołowych) o długości 110 m – 72, a samochodowiec rzeczny o długości 110 m i ładowności 600 ton – 606 samochodów do transportowania aut osobowych.
Nie bez znaczenia, jak zauważa gazeta, są też niższe koszty transportu śródlądowego. Przyjmując, że 1 litr paliwa umożliwia przewiezienie po drodze lądowej o długości 1 km ładunek o masie 50 ton, to statkiem śródlądowym płynącym drogą wodną – około 130 ton.
Barki motorowe czy pchacze z barkami pchanymi emitują też pięciokrotnie mniej dwutlenku węgla niż samochody ciężarowe, a także mniej związków siarki i azotu. Pojazdy ciężarowe, poruszające się po drogach, nie tylko degradują środowisko naturalne. Do strat środowiskowych dochodzą koszty kongestii na drogach.
Krzysztof Woś z Instytutu Zarządzania Transportem Akademii Morskiej w Szczecinie zaznacza w rozmowie z „Dziennikem Bałtyckim”, że w stosunku do taboru przewozowego innych gałęzi transportu lądowego statki śródlądowe odróżnia duża nośność, masowość (możliwość formowania zestawów złożonych z kilku barek), przestrzenność, wysoki współczynniki bezpieczeństwa i mała prędkość. To wszystko determinuje strukturę popytu na przewozy śródlądowe i sprawia, że drogami wodnymi nie są przewożone ładunki nietrwałe, szybko psujące się i wysokowartościowe. Jednak, jak zauważa Woś, kongestia na drogach kołowych i czasochłonne czynności manewrowo-rozrządcze w transporcie kolejowym powodują, że czas dostawy ładunków tymi wolniejszymi środkami transportu jest coraz częściej zbliżony do czasu przewozu w żegludze śródlądowej.
Rzeki zapleczem dla portów morskich
Jednak, jak zauważa „DB”, ograniczona dostępność dróg wodnych zawęża obszar potencjalnego popytu na przewozy żeglugą śródlądową do terenów zlokalizowanych w ich bezpośrednim sąsiedztwie. Rzutuje to na dość częsty udział żeglugi śródlądowej w przewozach łamanych, głównie kolejowo-samochodowo-wodnych. Jednak przewozy takie wydłużają czas i zwiększają koszt transportu. Dlatego też, konkluduje „DB”, są one opłacalne, gdy nadawca i odbiorca (lub jeden z nich) ma bezpośredni dostęp do drogi wodnej.
Szczególnie korzystne warunki – zdaniem „DB” – dla rozwoju przewozów śródlądowych występują wówczas, gdy żegluga śródlądowa powiązana jest z żeglugą morską, poprzez porty zlokalizowane w rejonie ujść dużych rzek. Jako tzw. transport zapleczowy portów morskich żegluga śródlądowa m.in. stwarza możliwość poszerzenia frontu prac przeładunkowych o relacje burta – burta (statek morski – barka rzeczna). Ma to szczególne znaczenie, kiedy statki morskie (z ładunkiem) o zanurzeniu większym od głębokości basenów portowych mogą zostać doładowane lub odładowane przy pomocy floty rzecznej poza akwenami portowymi, na przykład na redzie.
Źródło: rynekinfrastruktury.pl
