Odbywające się w Gdańsku forum branżowe Fracht 2016 – jest wydarzeniem gromadzącym co roku przeszło 200 specjalistów z dziedziny logistyki, transportu intermodalnego, a także przedstawicieli głównych portów i największych terminali kontenerowych w kraju. W tym roku prócz planów rozwoju infrastruktury drogowej, kolejowej i przeładunkowej, głównym tematem dyskusji były wyzwania związane z przebiegiem Nowego Jedwabnego Szlaku przez terytorium naszego kraju.
Decydentów na szczeblu lokalnym reprezentował wicemarszałek województwa Pomorskiego, Ryszard Świlski a także wiceprezydent miasta Gdańska, w gronie honorowych gości nie zabrakło również reprezentacji Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju a także przedstawicieli Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.
Wiceprezydent Gdańska zwrócił uwagę na potrzebę zmian legislacyjnych, dotyczących jasności przepisów podatkowych, oraz prawa o wieczystym użytkowaniu, gdyż interpretacja powyższych przepisów w praktyce rodzi poważne wątpliwości. Wiceprezydent podkreślił dynamikę rozwoju przemysłu morskiego oraz powiązanej z nim branży transportowej. DCT buduje siłę i powagę Gdańska, a także całego regionu południowego Bałtyku na kontenerowej mapie Europy i Świata. Zespół polskich portów kontenerowych przejął dużą część masy ładunkowej, obsługiwanej dotąd przez porty w Hamburgu czy Rotterdamie. Pokazuje to wagę inwestycji infrastrukturalnych, mimo ryzyka gospodarczego. Branża transportowo-logistyczna powinna więc wskazywać na zmiany oraz projekty inwestycji kluczowe dla konkurencyjności Polski na mapie gospodarczej Europy.
Następnym mówcą był występujący w imieniu ministra Andrzeja Adamczyka reprezentant ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Sektor kolejowych przewozów towarowych jakimi są przewozy intermodalne jest integralnym elementem polityki transportowej państwa. Co więcej, należy do przeładunku kolejowego mającym największą dynamikę wzrostu i wciąż istniejącym potencjale rozwojowym. Z tych powodów cieszy się szczególnym zainteresowaniem rządu. Podstawowym celem krajowej polityki transportowej jest tworzenie zintegrowanego systemu transportowego. Musi to nastąpić poprzez modyfikację roli transportu drogowego w kierunku tworzenia lepszych i trwalszych powiązań z innymi podstawowymi gałęziami transportu. Układ transportowy kraju powinien zostać przekształcony w system transportowy, w którym będzie występowało uzupełnianie się usług w zależności od oczekiwań i potrzeb nadawców i odbiorców przesyłek oraz pasażerów. Europejskie fundusze będą wykorzystywane do tworzenia i wyposażenia terminali i centrum logistycznych, a także do zakupu taboru kolejowego, wykorzystywanego w tym segmencie przewozów kolejowych. Istotne jest, by środki publiczne były wykorzystywane do usprawnienia procesów przewozowych i przeładunkowych. Dzięki elektronicznym instrumentom wykorzystywanym w celu wspierania procesu przewozowego, istniejąca infrastruktura transportowa może być efektywniej wykorzystywana. Obecnie wykonywana jest analiza możliwości obniżenia stawek opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej dla przewoźników wykonujących przewozy intermodalne. Rozważana jest też zmiana ustawy o transporcie kolejowym i niektórych innych ustaw. Celem jest osiągnięcie w 2020r. poziomu nie mniejszego niż 6% udziału masy ładunków transportu intermodalnego w ogólnej masie towarów przewożonych koleją (obecnie jest to ok. 4-5%).
Przedstawiciel Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej przeczytał list ministra Marka Gróbarczyka do uczestników forum. Minister zwrócił uwagę na to, że transport morski odgrywa jedną z głównych ról w procesach transportu intermodalnego. Za jego pośrednictwem do portów trafia (bądź opuszcza ) ponad milion kontenerów rocznie. Rozwój infrastruktury istotnie przyczyni się do wzrostu wolumenu obsługiwanych intermodalnych połączeń ładunkowych i pozwoli myśleć pozytywnie o przyszłości. Do niezbędnych działań trzeba zaliczyć: pogłębianie podejściowych torów wodnych do portów morskich, budowę nowych terminali kontenerowych, modernizowanie infrastruktury drogowej i kolejowej, zapewniającej dostęp do portów morskich od strony lądu.
Transport intermodalny- zapowiedziany sukces
Część merytoryczną otworzyło przytoczenie statystyk ilustrujących pozycję transportu intermodalnego w Polsce. Porównując rok 2014 do 2015 widzimy imponujące wzrosty odnotowywane w wszystkich głównych parametrach obrazujących dynamikę transportu intermodalnego w Polsce ( wzrost pracy przewozowej o 9,3%, wzrost przewiezionej masy ładunkowej z 9,6 mln ton do 10,4 mln ton, co oznacza 8% wzrost, liczba jednostek wzrosła o 6,6%, zaś przewożonych kontenerów o 3%). Tak jak przed rokiem wzrasta udział przewozów kontenerów dwudziestostopowych, natomiast spada 40 stopowych. Charakterystyczny jest też dwukrotny wzrost liczby naczep i przyczep samochodowych z 14 tys. do 27 tys. Zwiększa się liczba samochodów ciężarowych. W 2015r. średnia odległość ładunku transportowanego intermodalnie wynosiła 358km. W świetle sprawozdań, rynek transportu intermodalnego w Polsce obsługuje 12 przewoźników. 3. główne firmy mają niemal 90% udział w obsłudze rynku (PKP Cargo, DB Shenker polska). Obecnie spadają udziały PKP Cargo, wynoszą teraz 44,9%. Zyskują na tym pozostali przewoźnicy.
Uczestnicy panelu dyskusyjnego byli zgodni co do tego, że potrzebna jest platforma wymiany danych pomiędzy poszczególnymi systemami logistycznymi. Dostęp operatora do systemu portowego przyspieszy obieg dokumentacji. By tak się stało, musi nastąpić biznesowe porozumienie dotyczące współpracy, otwierające możliwość wdrażania rozwiązań informatycznych. Jednakże przewoźnicy coraz zacieklej konkurują ze sobą. Elementem tej konkurencji jest dostęp do informacji. Firmy nie są zbyt skłonne na otwieranie systemów, na wymianę informacyjną. Istnieją dwa modele rozwiązania tego problemu. Jednym jest stworzenie wspólnej platformy z dostępem internetowym, w której każdy użytkownik jest oddzielnym podmiotem gospodarczym mimo istnienia wspólnego procesu biznesowego. Najtrudniejszą rzeczą jest zatem przekonanie kilkunastu oddzielnych podmiotów gospodarczych (nie posiadających żadnej instytucji nadzorującej), uzgodnienie jednolitego procesu biznesowego oraz wspólne sfinansowanie i stworzenie jednolitego systemu informatycznego. Krokiem do pokonania tej trudności jest indywidualna budowa własnego systemu informatycznego na wzór tego stworzonego przez Lotos Kolej oraz stworzenie platformy integracyjnej, ujednolicającej wymianę danych między tymi systemami. Bez podobnego rozwiązania przedsiębiorcy nie będą mogli już zwiększać swojej efektywności.
Platforma wpisująca się w potrzeby obsługi granicznej towarów powinna odzwierciedlać normy polskie, europejskie, światowe, wzory dokumentów dostosowane do określonych przepisów i procedur. Podobne rozwiązania powstają już w Polsce. Jednym z instrumentów planu wicepremiera Morawieckiego jest zbudowanie szkieletowej infrastruktury dla usług administracji publicznej. Być może podobna infrastruktura może zostać użyta do realizacji usług cyfrowych w zakresie ruchu portowo-granicznego. W ramach funkcji polskiego Port Community System, możliwa jest nie tylko sama obsługa ruchu portowo-granicznego w ramach obsługi towarowej, ale też skomunikowanie tego ruchu z wszystkimi portami w Europie i na świecie. Należy pamiętać, że planowanie obsługi logistycznej, transportowej i celnej statków musi być planowane nieraz 1,5 miesiąca przed jego zawinięciem do portu. Przepływ informacji potrzebny jest po to, by służba celna mogła się przygotować do przyjęcia jednostki i obsłużenia jej w ciągu 24 godz. w myśl pakietu de regulacyjnego. Z platformą byłby więc skojarzony cały szereg systemów informatycznych, odpowiadających za obsługę transportu rzecznego, lotniczego, drogowego i kolejowego.
Przedstawicielka Służby Celnej Beata Kosk przedstawiła używany przez tę instytucję system Port 24, niezbędny do wdrożenia w życie postanowień ustawy de regulacyjnej. System integruje działania wszystkich służb zaangażowanych w obsługę celną i utrzymuje odpowiednią szybkość obsługi celnej (cały proces odprawy w czasie 24 godzin). W przypadku wielu ładunków odprawa dokonuje się już w ciągu 15 minut. Służba Celna popiera projekt stworzenia zintegrowanej platformy.
Przedstawiciel Zarządu Morskiego Portu Gdańsk wspomniał, że obecne tempo rozwoju portu to konsekwencja trzymania się powstającej przez ostatnie 20 lat i wdrażanej obecnie strategii rozwoju portu. Przykładowo, projekt budowy Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego rozważano już w roku 2000. Lokalizacja terminalu pokrywała się z obecnym umiejscowieniem DCT. Realizację tego projektu w roku 2000 utrudniał brak mostu wantowego, który wpłynął na pozyskanie warunków niezbędnych do realizacji kolejnych przedsięwzięć portowych. Port Gdańsk realizuje metodę „moduluj i operuj”. Nie mając własnych możliwości finansowych na zbudowanie nabrzeża lub terminalu, wpisywano ten punkt do strategii rozwojowej, czekając na partnera biznesowego zdolnego do pokrycia zobowiązania. Niebagatelną rolę grały też warunki naturalne. Gdańsk jest zdecydowanie głębokowodnym portem co stanowi podstawę jego strategii. Możliwość budowy terminali głębokowodnych o ogromnym potencjale, pozwala Gdańskowi pełnić rolę portu o znaczeniu europejskim, wchodzącym w skład ogniw transeuropejskiej sieci. Gdańsk wykorzystał już w 100% obszary swojej linii brzegowej (zwłaszcza jeśli chodzi o głębokowodny Port Północny). Jeśli Gdańskowi uda się wyzwolić potencjał płynący z transshipmentu, tranzytu towarowego, port będzie się rozwijał w kierunku Zatoki Gdańskiej. Potencjał realizowany przez prywatne przedsiębiorstwa powstający do roku 2020 uprawdopodobni podwojenie obrotów portu w perspektywie najbliższych 10 lat.
Mikrofon przekazano następnie Marcinowi Kamoli z DCT Gdańsk. Terminal podejmuje wspólne działania z portem, zmierzające do likwidacji wąskich gardeł. Jednym z nich jest poszerzenie drogi prowadzącej do terminalu, przebudowa kompleksu bramowego. W tym roku będzie wdrażany system awizacji samochodów w celu zgrania co do kwadransa czasu ich obsługi i ograniczenia szczytu przewozowego. Współczesne terminale obsługujące 10 tys. kontenerów jednocześnie, zmuszają do pracy w nieustannym szczycie przewozowym czyli pracy na granicy przepustowości. 23 sierpnia 2016r. DCT odda do użytku place składowe drugiej części terminalu. Terminal powinien dwukrotnie zwiększyć swą przepustowość. Bocznica kolejowa będzie uzbrajana w dodatkowe dźwigi, i w przyszłym roku zostanie wydłużona w celu obsługi pociągów o długości 750m. Obecnie terminal odsługuje za pomocą bocznic kolejowych 30-40% napływającej do niego masy towarowej.
Nowy szlak- nowe wyzwania
Ostatnia część forum była poświęcona zagadnieniu Nowego Jedwabnego Szlaku i roli zespołu portowego Szczecin-Świnoujście w obsłudze mających wkrótce przepływać przez nasz kraj olbrzymiego strumienia masy towarowej z Dalekiego Wschodu. Dyskusję poprzedziła prezentacja przygotowana przez Jacka Wójcikiewicza, kierownika działu handlowego i marketingu Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Rocznie drogę morską z Chin do europejskich portów pokonuje 60 mln kontenerów. Dla porównania kolej przesyła zaledwie 1 mln kontenerów. 3 lata po stworzeniu przez Chińczyków koncepcji Nowego Jedwabnego Szlaku, chińczycy postanowili dokonać ekspansji transportowej zapraszając do tego procesu wielu uczestników. Z racji swej specyfiki Szczecin i Świnoujście to 2 najbardziej uniwersalne porty w kraju. Decyduje o tym chociażby forma organizacyjna – w ramach zespołu portowego funkcjonują 2 oddzielne ośrodki. Przewozy ro-ro plasują zespół Szczecin-Świnoujście na pozycji lidera na południowym Bałtyku. Coroczne wzrosty przeładunków ro-ro wynoszą w Świnoujściu ponad 11%. Ośrodek ten stanowi pomost między kontynentem a półwyspem skandynawskim. Odcinek między Świnoujściem a Trelleborgiem można porównać do morskiej autostrady. Kursujący na tym odcinku prom notuje 72 połączenia w ciągu tygodnia (statystycznie 1 co 2 godziny). Świnoujście jest również jedynym terminalem dysponującym połączeniami kolejowymi do Szwecji. 3 jednostki zapewniają możliwość transportowania wagonów kolejowych. Wszystko to przekłada się na możliwość skierowania do Świnoujścia transportu z dowolnego terminalu w kraju (np. z okolic Warszawy, Kutna czy Poznania). Prócz sieci dróg lądowych i kolejowych zespół Szczecin-Świnoujście dysponuje nie wykorzystanym jeszcze potencjałem dróg śródlądowych. W marcu 2014r. stowarzyszenie na rzecz żeglugi śródlądowej = Rada Kapitanów przeprowadziła eksperyment, w ramach którego na jednostkę rzeczną załadowano 2 poziomy pustych kontenerów. Celem eksperymentu było wykazanie, że nieprawdą jest, by użeglownienie Odry dla nadania jej międzynarodowego charakteru (IV klasa żeglowności) wymagałyby modernizacji przeszło kilkudziesięciu mostów. Problem z zanurzeniem wystąpił jedynie na 70km odcinku rzeki. Dla porównania śródlądowy port Behala w Berlinie obsługuje wyłącznie ładunki intermodalne. Zarząd prowadził już rozmowy z jednym z armatorów prowadzącym regularny serwis ze Szczecina do kilku portów na Morzu Bałtyckim i Północnym. Podobne rozwiązania mogą być przyszłością nie tylko dla Polski, ale także i dla całego korytarza Bałtyk-Adriatyk. Zespół portowy Szczecin- Świnoujście czyni także wyjątkowym przez dogodne położenie terminalu kontenerowego, a także sławny na cały kraj port wewnętrzny wraz z inwestycją Polskiego LNG. Port przygotował imponującą infrastrukturę dostępową, zarówno drogową, jak i kolejową. Na infrastrukturę kolejową składa się ponad 136 przejazdów, 36 km torowisk przystosowanych do nacisków wymaganych przez operatorów w całej UE. Dzięki przyszłej realizacji pogłębienia toru wodnego w Świnoujściu do 12,5m w przedziale ładunków masowych po kilku latach stagnacji pojawił się inwestor. Podjęto decyzję o wydzierżawieniu największego w porcie elewatora zbożowego „Ewa”. Przeładunki mogą zostać uruchomione jeszcze w tym roku.
Obecnie przez Świnoujście trafia z Pekinu do Skandynawii 1 kontener dwudziestostopowy miesięcznie. Świnoujście stanowi jednak alternatywę z punktu widzenia Chińskich przedsiębiorców, gdyż oferuje jedyne połączenie do Skandynawii przez Polskę. W brytyjskim opracowaniu obejmującym lata 2001-2011 oceniano przyrost masy ładunkowej obsługiwanej przez ośrodki południowego Bałtyku na 493%. Te założenia są nieaktualne, mimo to porty Trójmiasta będzie nadal dynamicznie się rozwijać wraz ze Szczecinem. Mając na uwadze wszystkie te czynniki Zarząd Portów Morskich Szczecin-Świnoujście podjął we współpracy z portem w Trelleborgu decyzję o modernizacji (de facto stworzeniu od podstaw) terminalu intermodalnego, składającego się z 2 stanowisk. Powstanie nowe, liczące ponad 297m długości stanowisko, pozwalające obsłużyć jednostkę o długości 270m. Głębokość toru wodnego zostanie pogłębiona z 9,5m do granicznej głębokości 13m. Połączone zostaną stanowiska nr 5 i 6. Każdy z 3 torów przebudowywanego terminalu intermodalnego będzie miał pojemność 12 wagonów, dodatkowo planowane jest zorganizowanie placu dla naczep intermodalnych o pojemności 166 sztuk. Jeśli program mający się zakończyć 31 grudnia 2019r. zaowocuje, to za 3 lata terminal będzie obsługiwał ok. 30 tys. sztuk naczep intermodalnych oraz liczne kontenery. Tym samym podmiot, który będzie chciał przyłączyć ładunek płynący po Nowym Jedwabnym Szlaku do biegnącego z północy na południe kontynentu korytarza Bałtyk-Adriatyk, będzie już miał do swojej dyspozycji nowoczesną infrastrukturę. Obecnie Świnoujście potrzebuje nowych szlaków komunikacyjnych- połączeń zarówno między Świnoujściem, Poznaniem, a następnie w ramach linii CE 59 z południem kraju, jak i nowych szlaków drogowych oraz przebudowy drogi S 3.
Rozwojem infrastruktury wchodzącej w skład transeuropejskiego korytarza Bałtyk-Adriatyk w celu obsługi tranzytowej i płynących z Dalekiego Wschodu towarów jest zainteresowany również Port Gdynia. To właśnie w Gdyni powstał jeszcze w latach 50 Chipolbrok. W ubiegłym roku prezydent Gdyni Wojciech Szczurek po wizycie prezydenta Andrzeja Dudy w Chinach wystosował list do ministra Waszczykowskiego z prośbą o skoordynowanie polskich wysiłków, dotyczących przebiegu Nowego Jedwabnego Szlaku i wszelkich działań zlokalizowanych wokół inicjatywy „jeden szlak- jeden pas” w sposób skoordynowany z korytarzem Bałtyk-Adriatyk. Pozwoliłoby to na efektywniejsze wykorzystanie inicjatywy całego regionu. Rozwój infrastruktury może stać się istotnym impulsem do wymiany towarowej z Chinami. Nie ma wątpliwości, że to eksport jest bazą rozwoju gospodarki. Chiny zaś są krajem rozwijającej się klasy średniej, będącej podstawowym konsumentem wszelkich dóbr.
Tegoroczne IV Forum Transportu Intermodalnego Fracht 2016 oddało skalę wyzwań inwestycyjnych, stojących przed polskim państwem, jak i prywatnymi inwestorami, a także wskazało rozwiązania niektórych problemów przed którymi stoi obecnie branża transportowa z racji swojego dynamicznego rozwoju i globalnej skali przedsięwzięć gospodarczych. Było więc wydarzeniem zbierającym kluczowe opinie dla zarządów portów oraz kierownictwa największych firm logistycznych.
Opracował Maciej Ostrowski
