TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

M/s „Szczecin” ochrzczony

  • Kategoria: PŻM

Czytaj więcej: M/s „Szczecin” ochrzczonyPrzypomnijmy, 14 marca, o godz. 15 lt. (8.00 czasu polskiego), w stoczni Xingang w Tianjin (Chiny) odbyły się uroczystości, chrztu i przekazania Polskiej Żegludze Morskiej statku m/s SZCZECIN. W obecności prezydenta Szczecina Piotra Krzystka, marszałka województwa zachodniopomorskiego Olgierda Geblewicza oraz przedstawicieli armatora i stoczni, nazwę jednostce nadała Teresa Kołogrecka-Bajek, nauczycielka chemii ze szczecińskiego II LO, wybrana w plebiscycie przez mieszkańców miasta. Butelka rozbiła się za pierwszym razem, co dobrze wróży statkowi i jego załogom. M/s SZCZECIN jest już piętnastą jednostką z serii statków o nośności 37600 dwt. budowanych przez stocznię Xingang dla PŻM od 2005 roku. Jest jednocześnie pierwszym masowcem z nowej serii czterech statków tej samej wielkości zakontraktowanych w Tianjin. Pozostałe trzy statki z tej kontynuacji (m/s Koszalin, m/s Gdynia i m/s Puck) będą sukcesywnie przekazywane do eksploatacji w najbliższych miesiącach.

Czytaj więcej: M/s „Szczecin” ochrzczonyM/s SZCZECIN ma 190 metrów długości, 28,5 metra szerokości oraz 10,4 zanurzenia. W swój pierwszy rejs m/s SZCZECIN pod dowództwem szczecinianina kpt.ż.w. Wiesława Cholewy wyruszy w przyszłym tygodniu. Pierwszym portem, jaki odwiedzi m/s „Szczecin” będzie Groote Eylandt znajdujący się na wyspie, leżącej w pobliżu północnych wybrzeży Australii. Na wyspie tej znajdują bogate złoża rudy manganu i ten właśnie ładunek weźmie statek. Po opuszczeniu Groote Eylandt m/s SZCZECIN popłynie do Durbanu w RPA, gdzie również doładuje rudę lub też bezpośrednio, płynąc dookoła Afryki weźmie kurs na Świnoujście.

Czytaj więcej: M/s „Szczecin” ochrzczonyW polskim porcie statek spodziewany jest pod koniec maja. Po oddaniu części ładunku w Świnoujściu m/s SZCZECIN prawdopodobnie wpłynie również do portu macierzystego Polskiej Żeglugi Morskiej, czyli do Szczecina.

Doradca dyrektora naczelnego PŻM Krzysztof Gogol

Rekordowe ceny paliw

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: PŻM

Czytaj więcej: Rekordowe ceny paliwZa tonę popularnego paliwa żeglugowego - 380-tki, pod koniec lutego firmy armatorskie musiały płacić 600-700 USD.
Wysokie ceny paliw były zmorą armatorów przez cały 2011 rok. Było to przede wszystkim związane z niepokojami w krajach arabskich oraz Północnej Afryce, a szczególnie uwidoczniło się w czasie wojny domowej w Libii. Po zablokowaniu libijskich szybów wydobywczych, z rynku zniknęło ponad miliard baryłek ropy dziennie. Kiedy w Libii obalono dyktatora Kadafiego, wydawało się, że sytuacja w handlu surowcami płynnymi zacznie się stabilizować. Niestety, wkrótce potem oczy całego świata zwróciły się ku Iranowi - potężnemu producentowi ropy naftowej - który ponownie odmówił odrzucenia programu wzbogacania uranu (w celu budowy własnej bomby jądrowej). W odpowiedzi, Stany Zjednoczone pod koniec 2011 wprowadziły nowe sankcje wobec instytucji finansowych prowadzących interesy z bankiem centralnym Iranu a kraje Unii Europejskiej pod koniec stycznia br. ogłosiły swoje własne restrykcje. W ramach sankcji zakazane ma być zawieranie przez członków UE nowych kontraktów na ropę z Iranu, natomiast wcześniej zawarte długoterminowe kontrakty mają przestać obowiązywać od 1 lipca.
Embargo handlowe nałożone na Iran może spowodować utratę z rynku 2,3 miliarda baryłek ropy (w zdecydowanej większości przewożonych drogą morską). W dodatku Teheran zagroził, że jeśli Europa przestanie kupować ropę irańską, wówczas zostanie zablokowana Cieśnina Ormuz przez którą przepływa ok. 40 proc. światowego morskiego transportu tego surowca (z krajów arabskich).
Wydaje się jednak, że jak na razie to Iran dyktuje krajom UE warunki dostaw.  Pod koniec lutego tankowce, które miały dostarczyć 500 tys. baryłek irańskiej ropy do rafinerii w Grecji, zawrócono, bo Iran odmówił tych dostaw. Od importu irańskiej ropy najbardziej zależne są Hiszpania, Włochy i Grecja. W ubiegłym roku cała Unia Europejska kupowała od Iranu średnio 600 tys. baryłek dziennie.   
Wszystkie te czynniki powodują niepokój na rynkach surowcowych, a to z kolei przekłada się na wspomniane rekordowe ceny paliw żeglugowych. Aktualnie więc armatorzy na całym świecie płacą za bunkrowanie ponad dwa razy więcej niż jeszcze dwa lata temu. W strefach ECA (Emission Control Area - Bałtyk, Morze Północne), gdzie obowiązują przepisy o konieczności stosowania paliwa niskosiarkowego jest jeszcze drożej.
Sposobów by bronić się przed horrendalnie wysokimi cenami paliw jest niewiele. Najczęściej stosowanym jest zmniejszenie prędkości statków. Rozwiązanie to przyjęli w 2009 roku armatorzy kontenerowców a od tego czasu staje się ono coraz bardziej popularne również w pozostałych sektorach żeglugowych.
Statek typu m/s „Szczecin”, przy prędkości 14 węzłów spala na dobę około 28 ton paliwa. W tym czasie statek pokonuje 336 mil morskich, czyli ok. 622 kilometrów.

Krzysztof Gogol

Cruisery znów przypłyną do Szczecina

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: PŻM

Czytaj więcej: Cruisery znów przypłyną do Szczecina Choć do sezonu letniego mamy jeszcze dużo czasu, jednak już teraz peżetemowska spółka Polsteam Shipping Agency przygotowuje się do przyjęcia zaplanowanych na ten rok wycieczkowców. W Szczecinie, jak zwykle będziemy gościć zarówno cruisery rzeczne, jak i te - budzące szczególny podziw - cruisery pełnomorskie.

Jeśli chodzi o zawinięcia cruiserów śródlądowych, będzie ich w tym roku w Szczecinie ponad 80. Będzie to tylko nieco mniej niż rok i dwa lata temu, gdy na odrzańskich bulwarach jednostki te cumowały około 90 razy. Jest to związane z faktem, iż jeden ze stałych bywalców Szczecina, w 2012 zostanie przesunięty na wycieczki pomiędzy Trójmiastem a Kaliningradem, a tylko na początku i na końcu sezonu będzie o pływał w okolicach Szczecina.

Wygląda więc na to, iż w sektorze wycieczkowców rzecznych szczeciński rynek jest bardzo stabilny, tzn. ci armatorzy, którzy przekonali się do rejsów przez tereny Brandenburgii, Pomorza Zachodniego oraz Meklemburgii - Pomorza Przedniego, co roku powracają tu z kolejnymi (lub tymi samymi) pasażerami, głównie narodowości niemieckiej. W mniejszej liczbie, nasz region chętnie odwiedzany jest także przez Szwajcarów, Brytyjczyków a także obywateli innych krajów Europy Zachodniej.

Wśród tegorocznych odwiedzin statków rzecznych, generalnie będą pojawiać się te jednostki, które bywały już u nas w poprzednich latach. Nowością będzie szwajcarski cruiser „Excellence Coral”, który reprezentuje nowy brand - wycieczek rzecznych o jeszcze wyższym niż zwykle poziomie luksusu. Statek ten przypłynie do Szczecina w całym sezonie 10 razy. Wcześniej wycieczkowiec ten odwiedzał nas jako „Swiss Coral” oferując „tradycyjny luksus”. Wśród pozostałych gości Szczecin odwiedzą dwie jednostki francuskiego armatora CroisiEurope : „Mona Lisa” (12 zawinięć - pasażerowie niemieccy) oraz „Victor Hugo” (4 zawinięcia - pasażerowie francuscy). Ponadto będziemy też gościć statki kilku armatorów niemieckich i szwajcarskich, m.in. „Katharina von Bora” oraz „Frederic Chopin”.

Przypomnijmy, że Szczecin znajduje się w środkowej części rejsów rzecznych cruiserów. Standardowa podróż trwa siedem dni i rozpoczyna się wyjściem statku w sobotę z Berlina. Następnie statek pokonuje Kanał Odra - Havela a po odwiedzinach w Szczecinie rejs prowadzi na niemiecką część Zalewu Szczecińskiego i Zatokę Pomorską, by zwykle zakończyć się w Stralsundzie. Dłuższa o dwa dni wersja tej wycieczki przewiduje przejazd ze Stralsundu do Sasnitz a następnie promem do Kopenhagi wraz z podróżą powrotną.

Zdarza się, że przy wysokim stanie wód (zwłaszcza w kwietniu i maju) realizowane są także rejsy cruiserami rzecznymi z Berlina do Wrocławia. Jednak ze względu na spłycenie Odry środkowej i zależność od nieprzewidywalnych warunków atmosferycznych, trasa ta jest rzadziej uczęszczana.  

Armatorzy cruiserów rzecznych, operujących w okolicach Szczecina wiele obiecują sobie po otwarciu nowej podnośni statków w Niederfinow oraz planowanej modernizacji całego szlaku Odra-Havela. Aktualnie pływające do nas wycieczkowce dostosowane są do starej podnośni (mają do 82 metrów długości), wysokości istniejących mostów i zakrętów rzecznych. Modernizacja Kanału Odra - Havela (zakończenie prac spodziewane jest na 2020 r.) umożliwi rejsy statkom do 110 metrów długości i szerokości ponad 11 metrów. Będzie miało to znaczący wpływ na zwiększenie ruchu turystycznego : obecne jednostki przewożą bowiem do 80 pasażerów, natomiast te, o zwiększonych wymiarach, będą mogły przewozić do 150 pasażerów. Aktualnie co roku na rzecznych cruiserach przypływa do Szczecina około 10 tysięcy osób.       

Jeśli chodzi o sektor cruiserów pełnomorskich, ubiegły rok był dla Szczecina (ale także dla portów Trójmiasta) dość trudny, ponieważ po dobrym 2010, kiedy to zanotowaliśmy w Grodzie Gryfa aż 12 zawinięć, w 2011 - było ich zaledwie trzy.

Na 2012 rok potwierdzonych jest sześć zawinięć, w tym jedno, po raz pierwszy, do Świnoujścia. Świnoujskie zawinięcie, które 2 maja (godz. 10-18) zainauguruje tegoroczny sezon, dotyczy największego statku pasażerskiego, jaki kiedykolwiek wpłynął do portu w Świnoujściu. Jednostka „MSC LIRICA”, której długość wynosi ćwierć kilometra, stanie przy nabrzeżu Władysława IV lub przy terminalu promowym. Na „MSC LIRICA” może podróżować 1800 pasażerów oraz 700 członków załogi. Po zawinięciu statku aż 1000-1200 osób zadeklarowało się jako chętnych do autobusowej wycieczki do Szczecina. Dlaczego więc statek bezpośrednio nie przypłynie do Szczecina ? Otóż, dla czarterującego statek liczy się jak najkrótszy czas podróży (jest tzw. short-cruise), a więc bez konieczności pokonywania toru wodnego Świnoujście-Szczecin (w obie strony).

Wycieczkowcem, który jako pierwszy zamelduje się w tym roku w Szczecinie będzie mv „AMADEA” (190 m. dł, 7 m. zanurzenia). Statek przypłynie 28 czerwca (godz. 10-16, nabrzeże Polskie) i będzie to już druga, po ubiegłorocznej, wizyta tego statku w szczecińskim porcie. Jednostka ta należy do niemieckiego armatora Phoenix Reisen - właściciela także i innego statku pasażerskiego, który zawinie do Szczecina - mv „ALBATROS” (206 m. dł. i 7,75 zanurzenia). Jednostka ta będzie u nas przebywać 31 sierpnia (godz. 10-16).

Wcześniej - 9 lipca (godz. 7 - 21.30, nabrzeże Polskie) - spodziewamy się wizyty cruisera mv. „DISCOVERY”. Statek ten przypłynie jeszcze powtórnie 14 września (godz. 8 - 21.30, nabrzeże Polskie). Armator tego pięknego wycieczkowca wyraził też wstępną propozycję dwudniowego zawinięcia statku podczas przyszłorocznej operacji żeglarskiej The Tall Ships’ Race.

Bohaterem jedynego tegorocznego zawinięcia na Wały Chrobrego będzie statek mv. „Dephin”. Cruiser przypłynie do Szczecina 15 sierpnia (godz. 9.30-13.). Jednostka ta była już w naszym mieście dwa lata temu, jednak w barwach innego armatora.

Od lat trwają starania o przyciągnięcie jak największej ilości wycieczkowców pełnomorskich do Szczecina. Nie jest to łatwe ze względu chociażby na znane problemy z cumowaniem tych jednostek przy reprezentacyjnych Wałach Chrobrego i z konieczności oferowania armatorom cruiserów jako miejsca postoju nabrzeża Polskiego w szczecińskim porcie. Co roku jednak przedstawiciele spółki Polsteam Shipping Agency oraz Zarządu Portów Morskich Szczecin i Świnoujście, biorą udział w najważniejszych targach i konferencjach, związanych z cruisingiem, gdzie spotykają się oni z właścicielami i czarterującymi wycieczkowców. Od ubiegłego roku do wyjazdów tych przyłączyli się również przedstawiciele Urzędu Miasta. Dodatkowo, w ramach podniesienia atrakcyjności pobytu zagranicznych turystów, od 2008 roku funkcjonuje tzw. pakiet Welcome Program, w ramach którego każdy przybywający do Szczecina cruiser witany jest przez orkiestrę. Podczas pobytu statków uruchamia się także punkty promocyjne miasta. Znajdują się one zarówno na samym nabrzeżu, jak i centrum Szczecina, gdzie zatrzymują się tzw. shuttle-busy, przewożące pasażerów wycieczkowców.  

 Krzysztof Gogol

Handy-size ma przyszłość

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: PŻM

Czytaj więcej: Handy-size ma przyszłość Lipcowy rynek przewozów masowych był w dalszym ciągu bardzo trudny. Indeks BDI oscylował w granicach 1400 punktów, co przy wysokich cenach paliw żeglugowych oznaczało bardzo słabe wyniki finansowe dla armatorów masowców.

Większość analityków uważa, że jakiekolwiek prognozowanie dalszego rozwoju na rynku to wróżenie z fusów. Mogą oni jedynie opierać się na „twardych” danych, takich jak portfele zamówień statków, czy wiek jednostek w poszczególnych sektorach, co może być podstawą do planów, dotyczących złomowania. Już mniej pewnymi są perspektywy odnośnie rozwoju gospodarczego i spodziewanego zapotrzebowania na surowce. W dzisiejszej bardzo zmiennej sytuacji na światowym rynku finansowym, a także nie dających się do końca przewidzieć działań rządu chińskiego wobec budowanej strategii rozwoju gospodarczego, prognozy takie trzeba również określić jako niepewne. W tym roku globalny popyt na tonaż masowców przekroczy barierę 500 mln dwt. Do przewiezienia będzie łącznie 3,5 miliarda ton ładunków. Z powodu rosnącej liczby ludności na świecie i coraz większego zapotrzebowania na surowce roczna dynamika wzrostu popytu na masowce wynosi około 10 proc., co przekłada się na 50 mln dwt. Jeśli dane te są trafne, w przyszłym roku zapotrzebowanie na nowy tonaż wzrośnie do 650 mln dwt. Nieco mniej niż jedna trzecia ładunków przewożonych przez masowce drogą morską to ruda żelaza, z czego aż 70 proc. w kierunku portów chińskich, głównie z Brazylii i Australii. Tonażem przeznaczonym do obsługi tego surowca są masowce typu cape - size. Stąd też tak duża ilość tych statków zamawiana przez armatorów. W drugiej kolejności w ładowniach statków znajduje się węgiel, obsługiwany głównie przez tonaż panamaxów. Głównym odbiorcą węgla są znów Chiny, a także Indie oraz Japonia, która po katastrofie w Fukushimie zamierza wycofywać się z elektrowni jądrowych na rzecz tradycyjnych opalanych węglem. Ocenia się, że ruda żelaza wraz z węglem będzie stanowić około 60 procent wszystkich ładunków masowych przewiezionych w tym roku. Jeśli natomiast weźmiemy pod uwagę wszystkie ładunki przewożone drogą morską, 30 proc. to ropa naftowa, 11 proc. to ruda żelaza, 10 proc. to węgiel, natomiast 5 proc. to zboża.
W tym roku, zgodnie z zawartością portfela zamówień na morza i oceany mają wyruszyć masowce o łącznym tonażu 130 mln dwt. Brokerzy twierdzą jednak, że wiele stoczni ma opóźnienia w produkcji, więc bardziej prawdopodobny jest scenariusz przewidujący 90 mln dwt. nowego tonażu. Biorąc pod uwagę wcześniejsze prognozy o wzroście zapotrzebowania sięgającym rocznie 50 mln dwt, prosty rachunek wskazuje, że aż 40 mln dwt. może nie znaleźć zatrudnienia na rynku. Chociaż część z jednostek jest sprzedawana na złom, jednak nie jest ich aż tak wiele, aby zrównoważyć podaż i popyt. Dla przykładu, w całym 2010 roku zezłomowano 5,8 mln dwt. masowców, chociaż w pierwszych pięciu miesiącach tego roku, tempo wycofywania statków znacznie wzrosło, osiągając 11,5 mln dwt. (wzrost wobec analogicznego okresu roku ubiegłego aż o 344 procent). Wszyscy jednak analitycy rynku frachtowego zgodnie powtarzają, że pomimo rosnącego zapotrzebowania na rudę żelaza (sektor cape-size), najlepsze perspektywy mają masowce typu handy-size (10-40,000 dwt), a więc te statki, w których specjalizuje się Polska Żegluga Morska. Ładunkiem najbardziej odpowiednim i najczęściej transportowanym przez statki typu handy-size są zboża. Jak stwierdzili uczestnicy Międzynarodowej Konferencji Zbożowej, zorganizowanej w Londynie, w ciągu najbliższych dwudziestu lat transport zbóż drogą morską wzrośnie aż o 50 procent, z 310 mln ton obecnie, do 465 mln w 2030 r. Według US Wheat Association, z  powodu coraz lepszych technik upraw oraz stałego powiększania powierzchni zasiewów, co roku będzie rosła ilość podróży morskich ze zbożem. Przy założeniu jednorazowego transportu na poziomie 20 tys. ton, roczna ilość przewozów pszenicy zwiększy się o 100 podróży, kukurydzy - o 110 podróży, a soji - o 160 podróży. W ostatnich trzydziestu latach światowa produkcja zbóż zwiększyła się o 53 proc., podczas gdy ludność świata zwiększyła się w tym samym okresie o 56 proc. Największy konsument zbóż - Chińczycy do tej pory byli prawie samowystarczalni w tej dziedzinie. Jednak rosnący poziom życia i ogromny wzrost ilości mieszkańców miast, kosztem wsi, powoduje, że Chiny coraz więcej żywności importują. O ile import ryżu w ostatnich latach utrzymuje się na poziomie 0,5 mln ton o tyle błyskawicznie wzrasta ilość sprowadzanej z zagranicy soi, np. z 37 mln ton w 2007 do 55 mln spodziewanych w 2011. Obecnie Chiny są już konsumentem 56 proc. światowej produkcji soi.
Z powodu wzrastających cen zbóż niektóre kraje decydują się zbudować strategiczne zapasy tego towaru.  Np. Arabia Saudyjska chce sprowadzić w tym celu 1,5 ton zbóż a odradzający się ze zniszczeń wojennych Irak - 3 mln ton. Analitycy spodziewają się jednak, że w najbliższej przyszłości zboża pozostaną na szlakach przewozowych ze Stanów Zjednoczonych, Ukrainy, Argentyny i Południowej Afryki do Chin i innych krajów azjatyckich oraz centralnej Afryki. Jeśli chodzi o flotę średnich i mniejszych masowców, na świecie pływa obecnie 3430 statków typu handy-size (włączając w to 740 handy-maxów). Z floty tej aż 36 proc. to statki powyżej 26 lat, a 15 proc. to jednostki powyżej 30 lat. Tonaż ten w najbliższym czasie czeka więc złomowanie. Tymczasem na wykonanie w stoczniach czeka zaledwie 670 tego rodzaju jednostek. Proporcje wycofywanego tonażu i wchodzącego do eksploatacji są zdecydowanie najlepsze spośród wszystkich sektorów masowców.

Polska Żegluga Morska jest czwartym na świecie armatorem statków typu handy-size. Szczecińskiego armatora wyprzedzają tylko państwowe kompanie z Chin, ze znacznie starszym od peżetemowskiego tonażem z tego sektora.

Krzysztof Gogol

Jesienne Wielkie Jeziora

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: PŻM

Czytaj więcej: Jesienne Wielkie JezioraChociaż do zimowego zamknięcia Wielkich Jezior Amerykańskich dla statków oceanicznych mamy jeszcze dwa miesiące, już dziś można powiedzieć, że tegoroczny sezon na tych akwenach był udany.

Wielkie Jeziora są od lat tradycyjnym rynkiem eksploatacji statków PŻM. Region ten łączy dwie kanadyjskie prowincje oraz osiem stanów amerykańskich. Zamieszkały jest przez ok. 40 mln ludzi i jest niezwykle ważny dla całej gospodarki północnoamerykańskiej. To tutaj powstaje 40 procent produkcji przemysłowej Stanów Zjednoczonych oraz ponad 60 procent Kanady.
Cały szlak żeglugowy Wielkich Jezior rozciąga się na długości 3500 kilometrów, od Zatoki Świętego Wawrzyńca do portu Duluth na Jeziorze Górnym. Na trasie tej eksploatowane są statki typu laker (jeziorowiec), o wymiarach : szerokość maks. – 23,7 m, długość maks. – 220 m i zanurzeniu 8,68 m. Takie właśnie rozmiary umożliwiają jednostkom „na styk” przecisnąć się przez skomplikowany system śluz i kanałów, który dzieli - znajdujące się na różnych wysokościach -  poszczególne zbiorniki wodne. Do grupy jeziorowców należą statki PŻM typu „Isolda” (na zdjęciu) wybudowane w Japonii w latach 1999-2000.
Polska Żegluga Morska od lat współpracuje z firmą Tata Steel (wcześniej Corus UK), która dostarcza stal z Holandii do portów amerykańskich Wielkich Jezior. Stal ta wykorzystywana jest do produkcji samochodów. Portem załadunkowym jest IJmuiden koło Amsterdamu, natomiast wyładunek realizowany jest głównie w portach Cleveland i Chicago. W czasie sezonu PŻM wykonuje dla firmy Tata Steel od 15 do 25 podróży na Wielkie Jeziora, przewożąc około 400 tys. ton stali rocznie.
W rejsach powrotnych statki szczecińskiego armatora przewożą ładunki zboża z najdalszych portów Wielkich Jezior a więc Duluth czy Thunder Bay dla stałych kontrahentów takich jak firma Cargill.
Polska Żegluga Morska jest jednym z trzech najważniejszych armatorów na świecie, którzy dysponują flotą statków oceanicznych wpływających na akweny Wielkich Jezior.

Na powyższym zdjęciu : M/s „Isolda” w jesiennej scenerii Wielkich Jezior, pomiędzy pierwszą i drugą śluzą.

Krzysztof Gogol
Fot. Piotr Kossut – Montreal