TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

Rozliczenia marynarzy: Brexit, a sytuacja podatkowa polskich marynarzy

Czytaj więcej: Rozliczenia marynarzy: Brexit, a sytuacja podatkowa polskich marynarzy

Z uwagi na fakt, że na przestrzeni ostatnich tygodni zaczęły napływać do Kancelarii informacje od Klientów, którzy uzyskali błędne informacje z Urzędów Skarbowych (m.in.US Wejherowo, II US Gdańsk i US Puck), że w związku z Brexit’em nie ciąży na nich obowiązek składania wniosków o ograniczenie poboru zaliczek w 2020 roku w przypadku pracy u brytyjskiego armatora, w poniższej publikacji wyjaśnimy te kwestie.

Jak powszechnie wiadomo dnia 31.01.2020 roku o północy czasu środkowoeuropejskiego Wielka Brytania po ponad 47 latach członkostwa wystąpiła z Unii Europejskiej (UE), co powszechnie jest określane mianem Brexit’u. Od tej chwili rozpoczął się okres przejściowy dla tego państwa, który to okres będzie trwał 11 miesięcy. W trakcie tego okresu relacje Wielkiej Brytanii z UE w wielu zakresach pozostaną niezmienione.

Głównym skutkiem Brexit’u jest to, że Wielka Brytania opuściła wszystkie unijne instytucje, a co za tym idzie doszło do wygaśnięcia mandatów brytyjskich europosłów. Warto również pamiętać, że premier Wielkiej Brytanii nie będzie mógł uczestniczyć w unijnych spotkaniach na szczycie, a członkowie brytyjskiego rządu nie będą brali udziału w unijnych ministerialnych posiedzeniach. Co również bardzo ważne, trzeba pamiętać, że Wielka Brytania w dalszym ciągu musi przestrzegać unijnych przepisów, gdyż pozostanie członkiem unii celnej i jednolitego rynku, co de facto oznacza, że Wielka Brytania w 11 miesięcznym okresie przejściowym będzie niegłosującym członkiem Unii Europejskiej. Okres ten zakończy się na początku 2021 roku.

Podkreślenia wymaga fakt, iż wystąpienie Wielkiej Brytanii z UE nie ma wpływu na regulacje umów o unikaniu podwójnego opodatkowania, które Wielka Brytania zawarła z innymi państwami.

Brexit, a ograniczenie poboru zaliczek w 2020 roku

W 2020 roku w przypadku pracy polskiego marynarza na rzecz brytyjskiego armatora w dalszym ciągu powstaje obowiązek zapłaty comiesięcznych zaliczek na poczet PIT w wysokości 17% od uzyskanych dochodów. Warto pamiętać, że zapłata podatku w Wielkiej Brytanii nie zwalnia z powyższego obowiązku w Polsce. Co ważne, w dalszym ciągu obowiązek ten może zostać zniwelowany złożeniem wniosku o ograniczenie poboru zaliczek, a wystąpienie Wielkiej Brytanii z UE nie ma całkowicie znaczenia w tym względzie.

Z uwagi na powyższe w dalszym ciągu jedną z najważniejszych kwestii dla marynarza zatrudnionego w ww. modelu będzie ustalenie terminu złożenia ww. wniosku o ograniczenie poboru zaliczek. Wniosek należy złożyć przed terminem płatności pierwszej zaliczki na podatek, a mianowicie:

1.    albo do 20 kolejnego miesiąca po uzyskaniu przychodu (przelewu);

2.    albo do 20 kolejnego miesiąca po powrocie do kraju.

Opcje pierwszą znajdzie zastosowanie, gdy w momencie wpływu pensji na rachunek bankowy marynarz będzie pozostawał w domu. Natomiast jeżeli w trakcie wypłaty pierwszej pensji marynarz będzie zamustrowany na statku termin płatności pierwszej zaliczki minie w terminie wskazanym w punkcie drugim.

W zakresie dokumentów i uzasadnienia wniosku o ograniczenie poboru zaliczek na podatek w celu zabezpieczenia swojej sytuacji podatkowej rekomenduje się skorzystanie z pomocy profesjonalnego pełnomocnika posiadającego uprawnienia radcy prawnego lub doradcy podatkowego, gdyż w wielu przypadkach organy podatkowe w Polsce bezzasadnie utrudniają podatnikom uzyskanie pozytywnej decyzji w zakresie ograniczenia poboru zaliczek m.in. ostatnio stosując zawężające definicje transportu morskiego wbrew regulacjom zawartym w umowach o unikaniu podwójnego opodatkowania.

Pomimo karkołomnych twierdzeń niektórych urzędników skarbowych, z całą mocą należy podkreślić, że w zakresie powyższych obowiązków nie zostały zmodyfikowane również żadne inne przepisy prawa podatkowego w roku 2020.

Brexit, a rozliczenie podatkowe marynarza za rok 2020 w Polsce

Brexit również w żadnym zakresie nie wpływa na obowiązek złożenia zeznania podatkowego w Polsce za rok 2020 w przypadku polskiego marynarza zatrudnionego u brytyjskiego armatora. Zeznanie podatkowe za rok 2020 w przypadku dochodów z Wielkiej Brytanii, będzie trzeba złożyć do 30 kwietnia roku następującego po roku podatkowym, w którym powstał obowiązek podatkowy tj. do 30 kwietnia 2021 roku. Po raz kolejny trzeba podkreślić, iż ten obowiązek powstaje również w sytuacji, gdy marynarz posiadający polską rezydencję podatkową nie będzie uzyskiwał przychodów z innych źródeł z wyjątkiem dochodów z pracy na rzecz armatora brytyjskiego lub gdy będzie w ww. modelu zatrudnienia opłacał podatki w Wielkiej Brytanii.

Marynarze, zatrudnieni na statkach zarządzanych przez przedsiębiorstwa z faktycznymi zarządami w Wielkiej Brytanii muszą pamiętać o kilku kwestiach przy rozliczeniu podatkowym za rok 2020:

1)    Jeżeli marynarze uzyskają jedynie dochód związany z pracą dla ww. przedsiębiorstwa to kwota ulgi abolicyjnej przysługującej do odliczenia będzie równa kwocie wyliczonego podatku do zapłaty, co doprowadzi do „wyzerowania” zobowiązania podatkowego w Polsce.

2)    Natomiast w sytuacji, w której marynarz oprócz ww. dochodów uzyska dochód z pracy na statku eksploatowanym w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Państwie gdzie zastosowanie znajduje metoda wyłączenia z progresją – dochód ten nie będzie podlegał opodatkowaniu w Polsce, ale będzie miał wpływ na wysokość stopy procentowej mającej zastosowanie do dochodu z Wielkiej Brytanii, co finalnie, po odliczeniu ulgi abolicyjnej, skutkuje zapłatą różnicy wyliczonego podatku w Polsce.

Powyższe zasady rozliczeń w żadnym zakresie nie ulegają zmianom w związku z Brexit’em.

Brexit, a wymiana informacji podatkowej pomiędzy Polską, a Wielką Brytanią

Wprowadzona we wrześniu 2017 roku automatyczna wymiana informacji podatkowej m.in. w relacji z Wielką Brytanią będzie w dalszym ciągu działała równie skutecznie jak w latach poprzedzających. Brexit w tym zakresie również nie powinien wprowadzić żadnych poważniejszych modyfikacji, tak więc jak dotychczas Wielka Brytania będzie regularnie wysyłała informacje do Polski o polskich marynarzach uzyskujących dochody z Wielkiej Brytanii.

Dotychczas wielu marynarzy na terenie całej Polski zostało wezwanych przez Urzędy Skarbowe do złożenia wyjaśnień w związku z uzyskaniem dochodów z Wielkiej Brytanii. Niestety działania organów podatkowych w tym zakresie eskalują.

Podsumowanie

Marynarze wykonujący pracę najemną na statkach eksploatowanych przez przedsiębiorstwa z faktycznymi zarządami w Wielkiej Brytanii będą rozliczać swoje dochody w roku 2020 w oparciu proporcjonalnego zaliczenie, które z kolej daje marynarzom prawo do skorzystania z ulgi abolicyjnej w Polsce.

Z uwagi na powyższe, marynarze zatrudnieni u brytyjskich armatorów w 2020 roku powinni zgodnie z przepisami albo wpłacać comiesięczne zaliczki na poczet PIT albo w terminie ustawowym złożyć wniosek o ograniczenie poboru zaliczek. Brexit nie zmienia obowiązków w tym zakresie, a informacje na ten temat uzyskiwane przez podatników z różnych Urzędów Skarbowych są po prostu błędne i wprowadzające podatnika w błąd.

Oczywiście Brexit może mieć wpływ na sytuację podatkową polskich marynarzy, ale tylko pośrednio. Otóż, w związku z kosztami Brexit’u Wielka Brytania może zaostrzyć przepisy brytyjskie w odniesieniu do marynarzy nierezydentów, co z kolei może skutkować zwiększeniem obciążeń publicznych w Wielkiej Brytanii po stronie polskich marynarzy zatrudnionych w ww. modelu.

Zespół Kancelarii obsługuje marynarzy na terenie całej Polski w zakresie reprezentacji marynarzy przed organami podatkowymi, w zakresie rozliczeń podatkowych oraz w wielu innych sprawach. W razie pytań lub wątpliwości zapraszamy do kontaktu.

 

Radca prawny - Mateusz Romowicz

http://www.kancelaria-gdynia.eu

www.facebook.com/Legal.Marine.Mateusz.Romowicz

Autor jest radcą prawnym w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting - Mateusz Romowicz.

Podsumowanie roku 2019 w portach w Szczecinie i Świnoujściu

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Port Szczecin

Czytaj więcej: Podsumowanie roku 2019 w portach w Szczecinie i Świnoujściu

28 stycznia br. na specjalnej konferencji prasowej zarząd portów Szczecin i Świnoujście podsumował miniony 2019 pod względem przeładunków, inwestycji oraz utrzymania infrastruktury portowej.

Zespół portów Szczecin-Świnoujście zakończył rok 2019 wynikiem 32 174,8 tys. ton obsłużonych towarów. Dla porównania w rekordowym 2018 roku towarów było o 3,3 procent więcej, tj. 33 257,4 tys. ton. 

Na szczycie tabeli wzrostów z dwucyfrowym wynikiem plasują się zboża (+19 proc.) oraz paliwa (+11 proc.), w tym LNG +22 proc. Wzrost w grupie zbóż, to skutek zwiększonego eksportu pszenicy oraz śruty rzepakowej, wynikający ze światowego zapotrzebowania na ten surowiec. W przypadku obrotów gazem LNG, przeładowano w 2019 roku 2 406,8 tys. ton (30 statkami w tym: 17 statków z Kataru, 10 z USA i 3 z Norwegii). Dla porównania w 2018 roku obsłużono 1 977,4 tys. ton (23 statki w tym: 18 z Kataru, 4 z Norwegii i 1 z USA). 

Na minusie rok 2019 zamknęły węgiel (-9 proc.), ruda (-29,6 proc.), inne masowe (-0,7 proc.), drobnica (-3,1 proc.) oraz kontenery (-6,5 proc.). Pogłębiający się w ub. roku kryzys w produkcji wyrobów stalowych w Europie związany z napływem do Europy dużych ilości taniej stali z Chin i Rosji – przy braku ceł zaporowych – spowodował znaczne ograniczenia w produkcji stali przez huty w Polsce i bezpośrednim zapleczu naszych portów w hutach w Czechach i na Słowacji, co w bezpośredni sposób przełożyło się na wyniki przeładunkowe w tej grupie towarowej, jak również w przeładunkach węgla. W przypadku tego ostatniego surowca, 56 proc. pochodzi m.in. z Australii, USA, Kanady, Kolumbii, czy Mozambiku, pozostałe 44 proc. z Rosji. 

Z kolei na wynik drobnicy konwencjonalnej miały wpływ zmniejszone ilości obsłużonych wyrobów stalowych oraz aluminium, jak również blisko o połowę mniejsze przeładunki papieru i celulozy oraz spadek obrotów drobnicy promowej. Jednocześnie wzrosły obroty nawozów w workach i granitów. 

Od początku 2019 roku w portach w Szczecinie i Świnoujściu oraz Gdańsku i Gdyni stosowane są nowe zasady, analogiczne do portów zachodnich, a dot. naliczania tary (czyli wagi netto ciągnika siodłowego z naczepą) za samochód ciężarowy, co ma znaczenie w przypadku wyników drobnicy promowej. Do 2018 roku włącznie wyliczano tarę pojazdów według ciężarów samochodów z lat osiemdziesiątych i wynosiła ona 6 ton, podczas, gdy obecnie przeciętny samochód ciężarowy – ciągnik siodłowy wraz z naczepą waży od 14,5 do 18 ton – przyjęto przeciętną tarę – wagę netto 15 ton. Samo naliczanie tary  wynika z faktu, że armator nalicza fracht za przewóz pojazdu promem za cały samochód tj. waga samochodu z ładunkiem, a nie za sam ładunek (chodzi tutaj też o wyliczenie dopuszczalnego ciężaru całkowitego wszystkich ładunków do przewozu, aby nie przekroczyć dopuszczalnej ładowności statku). Dla celów analitycznych, dane za 2018 rok zostały także przeliczone wg nowej tary. 

W sumie ponad połowę obsłużonych towarów w 2019 roku stanowiła drobnica 54,4 proc. pozostałe 45,6 stanowią towary masowe suche i płynne.  W ub. roku zespół portów obsłużył 8872 statki, tj. o 514 więcej aniżeli w 2018 roku (8358 statków). 

Jeśli chodzi o strukturę transportu zaplecza, zdecydowana większość towarów 62 proc. dostarczana jest do portu i z niego wywożona z wykorzystaniem transportu samochodowego, dla 28 proc. głównym środkiem transportu jest kolej. Pozostałe to rurociągi 8,5 proc. oraz żegluga śródlądowa 1,4 proc.     

Uwzględniając sytuację panującą na rynkach światowych, gdzie zauważalne jest spowolnienie,  wypracowany w 2019 roku, który jest niemal identyczny z rekordowym 2018 rokiem, wskazuje na  bezpieczny poziom przeładunków w portach w Szczecinie i Świnoujściu. Wpływ na to ma z pewnością uniwersalny charakter obu portów, gdzie spadki w jednej grupie, rekompensują wzrosty w innej. Zarząd Portów prognozuje, że rok 2020 powinien być analogiczny do 2019 i niestety spadki w grupach ruda i węgiel mogą się utrzymać. Należy jednak pamiętać, że rynek bywa kapryśny i mogą na nim wystąpić czynniki, na które Zarząd i spółki przeładunkowe nie mają wpływu, a które z kolei przekładają się na wielkość obsługiwanej masy towarowej.  

Warto także dodać, iż zarówno Zarządu Portu, jak i spółki portowe podejmują szereg działań ukierunkowanych na pozyskanie dodatkowych towarów. Należą do nich z pewnością realizowane inwestycje w infrastrukturę portową. Plan inwestycyjny ZMPSiŚ SA zakłada wydatkowanie w portach w Szczecinie i Świnoujściu na poprawę infrastruktury portowej kwoty prawie 1,5 mld złotych. Zarząd modernizuje nabrzeża w Szczecinie w rejonie Kanału Dębickiego oraz Basenu Kaszubskiego. Ich parametry będą dostosowane do nowej głębokości toru wodnego Świnoujście-Szczecin tj. 12,5 m. W obu portach będzie rozbudowywana i modernizowana infrastruktura portowa. W Świnoujściu rozbudowywany jest terminal promowy w kierunku obsługi transportu intermodalnego, jak również budowany jest nowy parking dla samochodów ciężarowych. Z pewnością poszerzeniem oferty przeładunkowej obu portów będzie budowa głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu oraz rozbudowa terminalu LNG.

Ponadto realizowane są inwestycje innych podmiotów w infrastrukturę dostępową do portów, tj. pogłębienie i modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 m, rozbudowa trasy S3, modernizacja szlaków kolejowych oraz użeglownienie Odrzańskiej Drogi Wodnej. 

Wszystkie te działania mają przynieść zwiększenie konkurencyjności zespołu portów Szczecin-Świnoujście. Efektem tego będzie rosnący rokrocznie wolumen obsługiwanej masy towarowej. 

W parze z rozwojem ekonomicznym spółki idzie jej społeczne zaangażowanie. W 2019 roku ponad sto podmiotów, w tym m.in. stowarzyszenia, organizacje, kluby sportowe uzyskało wsparcie swoich inicjatyw w takich obszarach jak, np. aktywność sportowa dzieci i młodzieży, aktywizacja osób starszych, imprezy masowe (Dni Morza w Szczecinie, Sail Świnoujscie, Jarmark Jakubowy), wydarzenia kulturalne, itp.  (Monika Woźniak-Lewandowska)

ZMPSiŚ SA

Morskie farmy wiatrowe-projekt nowych przepisów z 15.01.2020 roku

Czytaj więcej: Morskie farmy wiatrowe-projekt nowych przepisów z 15.01.2020 roku

Po wielu miesiącach oczekiwań, jak i wielu obietnicach ze strony ustawodawcy, Ministerstwo Aktywów Państwowych dnia 15 stycznia 2020 r. opublikowało projekt ustawy o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych., tzw. ustawa offshore. Ustawa ma określać zasady i warunki przygotowania oraz realizacji inwestycji w zakresie budowy morskich farm wiatrowych oraz mechanizmy i instrumenty wspierające wytwarzanie energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych.

Leges generalnes a leges speciales

Aktualnie kwestie związane z szeroko pojętymi odnawialnymi źródłami energii, a w tym system wsparcia dla odnawialnych źródeł energii (dla wszystkich technologii wytwarzania energii ze źródeł alternatywnych) uregulowane są w ustawie z dnia lutego 2015 r. o odnawialnych źródłach energii.

Jak podkreśla się, przyjęte obecnie rozwiązania, dotyczące długości okresu wsparcia, wielkości wsparcia, możliwości etapowania projektu, wartości przyjmowanych w celu obliczania ujemnego salda ograniczeń sieciowych wynikających z poleceń ruchowych operatora - nie przystają do rzeczywistych warunków budowy i funkcjonowania morskich farm wiatrowych, a tym samym konieczne było stworzenie ustawy dedykowanej morskim farmom wiatrowym.

Uwypuklenia również wymaga, że wydzielenie morskiej energetyki wiatrowej z dotychczasowych regulacji w obszarze odnawialnych źródeł energii ma na celu stworzenie jednolitego, zamkniętego obszaru dedykowanego temu zagadnieniu, co niewątpliwie poprawi przejrzystość przepisów, co bezpośrednio przełoży się na ułatwienie, aktualnie skomplikowanego, procesu inwestycyjnego.

Ustawa dedykowana morskim farmom wiatrowym ma stanowić leges speciales względem przepisów wywodzących się z ustawy o odnawialnych źródłach energii jako leges generalnes, a zgodnie z projektem ustawy - W zakresie nieuregulowanym w ustawie do wykonywania działalności w zakresie wytwarzania energii elektrycznej z odnawialnych źródeł energii w morskich farmach wiatrowych stosuje się przepisy rozdziału 5, 6 i 8 ustawy z dnia 20 lutego 2015 r. o odnawialnych źródłach energii.

Kluczowe definicje legalne – morska farma wiatrowa oraz morska turbina wiatrowa

Projekt ustawy zwiera definicję legalną pojęcia dotąd niezdefiniowanego – morskiej farmy wiatrowej. Poprzez morską farmę wiatrową rozumie się instalację odnawialnego źródła energii, o której mowa w art. 2 pkt 13 ustawy o odnawialnych źródłach energii, w skład której wchodzi jedna lub więcej morskich turbin wiatrowych, posiadającą wyodrębniony zespół urządzeń służących do wyprowadzenia mocy wyłącznie z tej instalacji, do miejsca rozgraniczenia własności, o którym mowa w art. 7 ust. 2 ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r. – Prawo energetyczne (Dz. U. z 2019 r. poz. 755, z późn. zm.), zwanej dalej „ustawą – Prawo energetyczne”, wraz z innymi urządzeniami stanowiącymi całość techniczno-użytkową.

Kolejnym, jak dotąd niezdefiniowanym pojęciem jest morska turbina wiatrowa, za którą uważa się jednostkę wytwórczą w rozumieniu art. 3 pkt 43 ustawy – Prawo energetyczne, w której energia elektryczna jest wytwarzana wyłącznie z energii wiatru na morzu.

Przyjęty model organizacji systemu wsparcia i usprawnienia administracyjne

Zaproponowany odrębny system wsparcia, przeznaczony dla instalacji produkującym energię elektryczną z energii wiatru na morzu, ma być dopasowany do jej uwarunkowań technicznych i ekonomicznych. Przyjęty model opiera się na wypróbowanej w polskich realiach gospodarczych koncepcji dwustronnego kontraktu różnicowego (ang. contract for difference – CfD), która już jest stosowana w przypadku aktualnie działającego systemu wsparcia dla odnawialnych źródeł energii. Wytwórcy energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych, którzy zostaną dopuszczeni do systemu wsparcia, uzyskają prawo do pokrycia tzw. ujemnego salda – w praktyce oznacza to pokrycie różnicy pomiędzy rynkową ceną energii, a ceną umożliwiającą wytwórcom pokrycie kosztów wytwarzania energii elektrycznej na morzu.

Z uwagi na konieczność uniknięcia negatywnych skutków zastosowania konkurencyjnego systemu wsparcia, w okresie przejściowym, które uniemożliwiają udział morskich farm wiatrowych w obecnie funkcjonującym systemie wsparcia dla odnawialnych źródeł energii czy w dedykowanym systemie aukcyjnym, wyróżniono dwa sposoby przyznawania prawa do pokrycia ujemnego salda.

W pierwszej fazie sytemu, które ma zakończyć się dnia 31 grudnia 2022 r., dla morskich farm wiatrowych o łącznej mocy zainstalowanej 4,6 GW, wsparcie ma być przyznawane w drodze decyzji administracyjnej, natomiast w kolejnych latach począwszy od dnia 01 stycznia 2023 r. wsparcie ma być przyznawane w formule konkurencyjnych aukcji. Różnice pomiędzy powyżej opisanymi fazami systemu są w głównej mierze związane ze sposobem wyłonienia projektów, którym przysługiwać będzie prawo do pokrycia ujemnego salda.

Poza wskazanymi powyżej kwestiami związanymi z systemem wsparcia, w projekcie ustawy ujęto również wyjątki od stosowania wybranych przepisów regulujących poszczególne etapy procesu inwestycyjnego w zakresie morskich farm wiatrowych (m.in. w zakresie pozwoleń na budowę sztucznych wysp, decyzji środowiskowej, pozwolenia na budowę oraz pozwolenia na użytkowanie morskiej farmy wiatrowej). Usprawnienia te mają na celu znaczące przyspieszenie i ułatwienie prowadzenia inwestycji w zakresie morskich farm wiatrowych. 

Podatek od morskich farm wiatrowych

Projekt ustawy zawiera również odrębne regulacje w sferze zobowiązań oraz rozwiązań podatkowych. Morskie farmy wiatrowe nie podlegają opodatkowaniu podatkiem od nieruchomości, którego uiszczanie jest obligatoryjne w stosunku do technologii pozyskiwania odnawialnych źródeł energii na lądzie. Z powyższego względu za zasadne uznano nałożenie na wytwórców wytwarzających energię z energii wiatru pozyskiwanego na morzu odrębnego podatku.

Podstawę opodatkowania ma stanowić moc zainstalowana danej morskiej farmy wiatrowej, wskazana w koncesji. Stawka opodatkowania wyrażona jest jako iloczyn mocy zainstalowanej elektrycznej morskiej farmy wiatrowej wyrażonej w MW oraz kwoty 23 000 zł. Obowiązek podatkowy powstaje z pierwszym dniem miesiąca następującego po miesiącu, w którym dany wytwórca uzyskał koncesję na wytwarzanie energii elektrycznej w morskiej farmie wiatrowej.

Zgodnie z art. 69 projektu ustawy - Prezes URE informuje ministra właściwego do spraw finansów publicznych o wydaniu koncesji na wytwarzanie w morskiej farmie wiatrowej oraz jej zmianie w zakresie mocy zainstalowanej elektrycznej morskiej farmy wiatrowej w terminie 14 dni od dnia wydania decyzji o wydaniu koncesji lub jej zmianie.

Wejście projektowanej ustawy do porządku prawnego

Przewiduje się, że ustawa ma wejść w życie po upływie 30 dni od dnia jej ogłoszenia, z wyjątkiem art. 23 ust. 7 i 8, który wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2028 r.

Przedstawione zmiany legislacyjne należy ocenić pozytywnie. Najważniejszą kwestią jest, że odpowiedni resort – Ministerstwo Aktywów Państwowych, po wielu miesiącach składania obietnic, opublikowało projekt ustawy o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych. Kluczowym elementem na wykorzystanie wciąż uśpionego potencjału polskiej części Morza Bałtyckiego, w zakresie możliwości pozyskiwania energii z wiatru, jest usprawnienie procesu inwestycyjnego oraz stworzenie regulacji dedykowanych morskim farmom wiatrowym, jako sektorowi, który niewątpliwie potrzebuje własnych regulacji. Podkreślenia również wymaga, iż mechanizmy ujęte w analizowanym projekcie ustawy mają generować zapotrzebowanie na nowe miejsca pracy, nie tylko w sektorze energetyki, ale i również w innych sektorach gospodarki takich jak – budownictwo, finanse, transport czy usługi.

Aktualnie projekt ustawy jest w fazie konsultacji publicznych, a w terminie 30 dni od dnia zamieszczenia projektu ustawy na stronie Rządowego Centrum Legislacji można zgłaszać ewentualne uwagi na projektu ustawy o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych poprzez uzupełnienie tabeli uwag do projektu – plik dostępny na oficjalnych stronach internetowych Rządowego Centrum Legislacji.

 

Radca prawny - Mateusz Romowicz

Współautorką jest aplikant radcowski Ewelina Kułakowska.

http://www.kancelaria-gdynia.eu

www.facebook.com/Legal.Marine.Mateusz.Romowicz

Autorzy pracują w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting - Mateusz Romowicz.

Wody Polskie oraz PKP PLK zmodernizują most na Regalicy

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Polskie nowości

Czytaj więcej: Wody Polskie oraz PKP PLK zmodernizują most na Regalicy

Nowo powstający most kolejowy w Podjuchach będzie funkcjonalny i nowoczesny. Inwestycja ma strategiczne znaczenie dla żeglugi w Szczecińskim Węźle Wodnym i dla polsko-niemieckiej akcji lodołamania. 27 stycznia w siedzibie Zachodniopomorskiego Urzędu Wojewódzkiego w Szczecinie podpisano porozumienie na realizację zadania – sygnatariuszami porozumienia byli przedstawiciele Wód Polskich oraz PKP PLK. W ramach podpisanego dzisiaj porozumienia powstanie dokumentacja projektowa. Wartość umowy to 3 miliony złotych. 

        Budowa nowego mostu kolejowego w km 733,7 rzeki Regalicy wraz z infrastrukturą towarzyszącą, realizowana jest w ramach Projektu Ochrony Przeciwpowodziowej w Dorzeczu Odry i Wisły (POPDOW) ‒ „Zadanie 1B.5 ‒ Przebudowa mostów w celu zapewnienia minimalnego prześwitu”, finansowanego przez Bank Światowy oraz Bank Rozwoju Rady Europy. Realizatorem zadania będzie Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie PGW Wody Polskie.

    Porozumienie umożliwi przebudowę mostu kolejowego na linii Wrocław – Szczecin, czyli tzw. Nadodrzance. Zdemontowane zostaną trzy przęsła i podpory obiektu. W ich miejscu powstanie nowa, wzmocniona konstrukcja, która zapewni sprawny ruch pociągów na najbliższe dziesięciolecia. Prace przewidują budowę drugiego toru o długości 300 metrów z siecią trakcyjną. Zachowane zostanie ruchome przęsło zwodzone znajdujące się od strony Międzyodrza. 

    - Inwestycja realizowana przez Wody Polskie i PKP PLK ma strategiczne znaczenie dla żeglugi w Szczecińskim Węźle Wodnym. Prace zapewnią większy prześwit mostu, zostanie on wyniesiony na wysokość ok. 6,2 metra ponad poziom tzw. Wielkiej Wody Żeglownej, co jest istotne dla zwiększenia działań mających na celu ochronę przeciwpowodziową w Szczecinie i skuteczne prowadzenie polsko-niemieckiej akcji lodołamania – mówi Marek Duklanowski, dyrektor Wód Polskich w Szczecinie. Wartość projektu to 328 milionów złotych z partycypacją na poziomie ok. 110 milionów złotych ze strony PKP PLK. Wykonawcą prac będzie firma Sweco, która jest realizatorem zadań w ramach projektu POPDOW. 

    Poza umową z Wodami Polskimi podczas poniedziałkowej konferencji podpisano także porozumienia z portem w Policach oraz umowy na realizacje zadań na trasie Szczecin – Poznań.  - To jest bardzo dobry dzień dla Województwa Zachodniopomorskiego, przechodzimy do realizacji ważnych projektów, które połączą Szczecin z Warszawą. Zmniejszony zostanie czas dotarcia do Poznania, a następnie docelowo do stolicy. To ważne umowy dla mieszkańców, o których samorządy mówiły od wielu lat. To strategiczne inwestycje – mówił Wojewoda Tomasz Hinc. 

   Przypomnijmy, że to nie pierwsze porozumienie podpisane przez Wody Polskie i PKP PLK. Pod koniec grudnia 2019 roku podpisano umowę na realizację przebudowy granicznego mostu kolejowego na Odrze miedzy Polską a Niemcami(w km 615,1 w ciągu linii kolejowej nr 203  Tczew – Kostrzyn wraz z infrastrukturą kolejową od km 341,00 do km 342,453). Obiekt będzie miał wysokość zapewniającą, sprawną komunikację na rzece - wymaganą V klasę żeglowności wg wymogów europejskich. Przebudowa obiektu również ma strategiczne znaczenie dla sprawnego zapewnienia bezpieczeństwa przeciwpowodziowego dla mieszkańców Pomorza Zachodniego. 

 

RZGW Szczecin 

Podsumowanie roku 2019 w Stoczni „Gryfia”

Czytaj więcej: Podsumowanie roku 2019 w Stoczni „Gryfia”

Morska Stocznia Remontowa „Gryfia" S.A. wykonała w roku 2019 w swoich zakładach w Szczecinie i Świnoujściu prace na 148 różnego rodzaju jednostkach, należących między innymi do armatorów z Niemiec, Skandynawii, Grecji, Holandii, Turcji czy Norwegii.

Oprócz tradycyjnych remontów klasowych i prac remontowych stoczniowcy z „Gryfii” montowali na pięciu jednostkach systemy obróbki wód balastowych - Ballast Water Treatment System ( BWTS ), uznanych światowych marek takich jak: Wartsila,  ALFA Laval, Opitmarin oraz  BIO-SEA. Skomplikowane, wymagające szczególnych kwalifikacji prace remontowe związane z montażem scruberów i systemów obróbki wód balastowych, stają się obok tradycyjnych prac remontowych specjalnością „Gryfii”. Prace realizowane są na 6 dokach, w tym jednym z największych w Polsce doku nr 5 o nośności 17 000 ton. W ostatnim czasie stocznia odnotowała zwiększone zainteresowanie armatorów przeprowadzeniem remontów, czego dowodem jest większa liczba zapytań ofertowych na projekty realizowane w pierwszym kwartale 2020 roku.  Pierwszą jednostką na przełomie roku 2019/2020, przyjętą do stoczni 31 grudnia był należący do Polskiej Żeglugi Morskiej  masowiec „Isolda”. Jednostka została zadokowana w największym doku stoczni, doku nr 5, gdzie przechodzi remont pośredni wraz z montażem systemu obróbki wód balastowych - Ballast Water Treatment System. Styczeń bieżącego roku stoi pod znakiem dużych projektów remontowych. Aktualnie trwa remont masowca „Jean Joseph”, należącego do armatora kanadyjskiego. Na początku tygodnia na remont do stoczni trafił prom Unity Line, m/f „Skania”. W ostatnim tygodniu stycznia zaplanowane jest podejście bliźniaczej jednostki „Isoldy”, masowca „Irma”. W dokach i przy nabrzeżach w Świnoujściu pełne obłożenie. Planowane są prace na jednostkach armatorów Holenderskich i Niemieckich. Przed MSRG „Gryfia” rok planowanych inwestycji wzmacniających zdolność produkcyjną stoczni i podnoszący jej konkurencyjność. To także okres śledzenia trendów i zmian w przemyśle stoczniowym wywołanych rozwojem technologii i nowymi wymogami środowiskowymi. To będzie także czas obecności MSR „Gryfia” na wielu wydarzeniach branżowych organizowanych w Polsce i na świecie. Z dniem 1 stycznia 2020 roku MSR „Gryfia” zmieniła adres z ulicy Ludowej na zlokalizowany bezpośrednio na wyspie ( nowy adres: Brdowska 12 ), oraz powróciła do poprzedniego logotypu, który był symbolem stoczni przez prawie 60 lat.

 

Morska Stocznia Remontowa „Gryfia" S.A.