TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

Tańsze rejsy dzienne i nocne w Unity Line

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Unity Line

Czytaj więcej: Tańsze rejsy dzienne i nocne w Unity Line

Nowy rok armator zaczyna od rabatów! W terminie 14.01 – 23.03.2021 roku trwa promocja na wszystkie rejsy dziennie i nocne ze standardowego cennika. Zgodnie z jej zasadami, podając kod: P20, uzyskamy aż 20% upustu.

Promocja obejmuje cały cennik standardowy – co to znaczy? To, że za podróż mniej zapłacą zarówno pasażerowie piesi, jak i zmotoryzowani. Na rabat załapią się nie tylko kierowcy, ale także dodatkowe osoby w pojeździe. Ceny kabin również podlegają obniżce!

Jak skorzystać z oferty? Wystarczy zarezerwować bilet i podać kod rabatowy. Zaplanowane rejsy można rezerwować telefonicznie, online, w Biurze Podróży i u agentów. Rezerwacji należy dokonać najpóźniej na 24 godziny robocze przed wypłynięciem, a powrót musi nastąpić do 24.03.2021.

Uwaga! Promocja nie dotyczy ofert specjalnych i nie zadziała też, jeśli kupimy bilet na terminalu w dniu wyjazdu.

Kontakt i szczegóły oferty: www.unityline.pl , +48 91 88 02 909 oraz Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript. 

PSEW o decyzji Senatu ws. offshore: historyczny moment, kluczowa ustawa

Czytaj więcej: PSEW o decyzji Senatu ws. offshore: historyczny moment, kluczowa ustawa

Senat w środę jednogłośnie poparł ustawę o wsparciu dla morskich farm wiatrowych. Trafi ona teraz do prezydenta. To historyczny moment i ustawa kluczowa dla całej gospodarki - ocenia Polskie Stowarzyszenie Energetyki Wiatrowej.

Regulacje zawarte w tzw. ustawie offshore stanowią podwalinę rozwoju dla farm wiatrowych w polskiej części Bałtyku i będą wspierać przez kolejne dekady proces transformacji Polski w kierunku niskoemisyjnym - podkreśliła wiceprezes PSEW Kamila Tarnacka.

Stowarzyszenie podkreśla, że dzięki stworzeniu ram regulacyjnych dla rozwoju morskiej energetyki wiatrowej Polska włączy się w budowę Europejskiego Zielonego Ładu, co wiąże się z możliwością pozyskania funduszy na transformację w ramach uruchomionych przez UE instrumentów.

Potencjał energetyczny Bałtyku jest olbrzymi, a warunki panujące w polskiej części morza są jednymi z najlepszych do realizacji tego typu inwestycji. Powinniśmy to wykorzystać. Docelowo do polskiego systemu możemy przyłączyć nawet 28 GW mocy w morskich farmach wiatrowych i dzięki temu zająć pozycję lidera regionu – dodała wiceprezes Tarnacka.

PSEW podkreśliło jednocześnie, że energia płynąca z Bałtyku nie będzie istotnie obciążała kieszeni odbiorców energii. Ustawa offshore zawiera bowiem szereg mechanizmów chroniących ich przed nadmiernym wzrostem cen energii wynikającym z rozwoju nowej na polskim rynku technologii OZE.

Jak zwróciło również uwagę Stowarzyszenie, uruchomienie inwestycji wartych około 130 mld zł pomoże zniwelować negatywne skutki spowolnienia wywołanego przez pandemię.

To nie tylko bezpośredni zastrzyk gotówki dla gospodarki, ale także wpływy z podatków do budżetu centralnego i kas gminnych, dziesiątki tysięcy nowych miejsc pracy oraz szansa na budowę silnego przemysłu wokół sektora, czyli m.in. rewitalizację polskich stoczni i portów – zaznaczyła Tarnacka.

PSEW podkreśla jednocześnie, że wejście w życie ustawy o offshore nie kończy starań o to, by energia z Bałtyku popłynęła już w połowie tej dekady. Konieczne jest jeszcze wydanie przez właściwych ministrów stosownych aktów wykonawczych.

Chodzi m.in. o: rozporządzenie w sprawie ceny maksymalnej za energię wytworzoną w morskiej farmie, regulacje określające szczegółowo wymagania techniczne dla instalacji zlokalizowanych na morzu, rozporządzenie w sprawie szczegółowego zakresu ekspertyz i planów w celu spełnienia wymagań z zakresu bezpieczeństwa morskiego.

Niezbędne są także rozporządzenia: w sprawie zakresu ekspertyz w zakresie oceny wpływu instalacji na systemy obronności państwa, a także zasady ewentualnego odkupu sieci łączącej farmy morskie z lądem przez operatora systemu przesyłowego.

Te rozporządzenia należy traktować priorytetowo. W optymalnym scenariuszu powinny wejść one w życie w lutym tak, by inwestorzy mogli uwzględnić je we wnioskach o wsparcie do URE – ocenia Kamila Tarnacka.

Według PSEW, niezbędne jest także dopracowanie i wydanie przez Ministerstwo Infrastruktury rozporządzenia w sprawie oceny wniosków złożonych w postępowaniu rozstrzygającym, co będzie kluczowe w toczących się postępowaniach o wydanie pozwoleń lokalizacyjnych (tzw. PSZW) dla nowych projektów.

Postępowania te - obecnie zawieszone - powinny zostać wznowione po przyjęciu planu zagospodarowania przestrzennego polskich obszarów morskich, co powinno wydarzyć się do końca marca 2021 r.

wkr/ je/

 

Źródło: PAP 

OT Port Gdynia podsumowuje 2020 rok

Czytaj więcej: OT Port Gdynia podsumowuje 2020 rok

Rok 2020 minął pod znakiem pandemii Covid-19. Pomimo trudnego czasu dla całej branży transportowo-morskiej terminal OT Port Gdynia osiągnął rekordowy wynik przeładunków, który wyniósł ponad 3,4 mln ton. Oznacza to wzrost w porównaniu z rokiem poprzednim o 11,7%.

Terminal świadczy usługi przeładunkowo-składowe zarówno dla ładunków drobnicowych, jak i masowych suchych. Głównymi grupami ładunkowymi na terminalu są wyroby stalowe, papiernicze, chemiczne oraz jednostki toczne ro-ro (naczepy, kasety/RT), które łącznie stanowią ok. 90% wszystkich ładunków drobnicowych. Na tle wszystkich grup ładunkowych największą dynamiką wzrostu charakteryzują się przeładunki w grupie agro – zboża i śruty, które w roku 2020 osiągnęły poziom 1,6 mln ton.

OT Port Gdynia jest uniwersalnym terminalem, który posiada wieloletnie doświadczenie w obsłudze wszelkich ładunków drobnicowych i masowych. Jest także jednym z największych operatorów w zakresie przeładunków w technologii ro-ro (obsługa ładunków tocznych, naczep) oraz przeładunku i magazynowaniu papieru oraz wyrobów papierniczych, w tym celulozy. Spółka dysponuje zarówno wyspecjalizowanym sprzętem do obsługi ładunków ro-ro, jak i odpowiednią infrastrukturą portową pod ładunki drobnicowe i masowe suche. Doposażanie OT Port Gdynia w nowy sprzęt przeładunkowy w ramach projektu unijnego, zwiększa zdolności przeładunkowe całego terminala, szczególnie w obsłudze ładunków w nowoczesnej technologii ro-ro.

 

Źródło: OT Port Gdynia

Właściwość prawa a dochodzenie marynarskich roszczeń odszkodowawczych

Czytaj więcej: Właściwość prawa a dochodzenie marynarskich roszczeń odszkodowawczych

Kluczowym elementem towarzyszącym procesowi dochodzenia marynarskich roszczeń odszkodowawczych jest ustalenie właściwego porządku prawnego, którego przepisy znajdować będą zastosowanie w konkretnej i zindywidualizowanej sprawie. Praktyka branży morskiej wskazuje, że jedynie w nielicznych przypadkach obowiązujące będzie prawo polskie.

Nie oznacza to, że dochodzenie przez marynarzy odszkodowań z tytułu doznanych wypadków przy pracy jest niemożliwe, bądź niecelowe. Niewątpliwie każda sprawa odszkodowawcza dotycząca marynarza wymagać będzie niezwykle skrupulatnego i indywidualnego podejścia do sprawy.

Prawo właściwe i jurysdykcja sądowa

Jedną z cech typowych dla współczesnej branży morskiej jest wielość podmiotów zaangażowanych w proces transportu dóbr lub wykonywania innego rodzaju usług związanych z eksploatacją statków morskich. Może to prowadzić do wyjątkowego skomplikowania stanu prawnego spraw wynikłych, m.in. wskutek doznanego przez marynarza wypadku przy pracy.

Należy zwrócić uwagę, że obok podmiotu pozostającego formalnie pracodawcą marynarza (ang. employer) w sprawę aktywnie zaangażowany może być również armator (ang. shipowner), przy czym mogą być to podmioty zupełnie od siebie różne, częstokroć mające siedzibę w innych państwach. Dodatkowo proces likwidacji szkód odbywa się zasadniczo przy udziale wyspecjalizowanych ubezpieczycieli morskich – tzw. klubów P&I mieszczących się również w państwie trzecim. Ubezpieczyciele ci w toku procedury odszkodowawczej częstokroć posługują się pośrednikami – korespondentami Klubów P&I niepowiązanymi z nimi kapitałowo, czy też organizacyjnie. Jeżeli dodamy do fakt, że polska bandera właściwie nie istnieje, statki w większości wpisane są do rejestrów państw tanich/wygodnych bander – niezwiązanych z państwem pochodzenia armatora, a wypadek mógł mieć miejsce na wodach terytorialnych lub w porcie kraju innego, aniżeli wyżej wymienione, to nie może dziwić, iż pozycja marynarza względem prężnie działającego przedsiębiorstwa morskiego wydaje się być niezbyt mocna, a nade wszystko poważnie skomplikowana.

Przy tej okazji ujawnia się konieczność rozróżnienia dwóch pojęć, tj. prawa właściwego oraz jurysdykcji sądowej. Posługując się daleko posuniętym uproszczeniem wskazać można, że ustalenie właściwości prawa pozwala na udzielenie odpowiedzi na pytanie: „przepisy prawne którego państwa będą stosowane w danej sprawie?”. Tymczasem poczynienie ustaleń, co do jurysdykcji pozwala określić jakiego państwa sądy/organy władzy publicznej będą w razie konieczności rozstrzygać spór zaistniały pomiędzy stronami.

W praktyce (nie tylko z zakresu spraw marynarskich, ale również innych, w których obecny jest element „transgraniczny”) spotkać się można z sytuacjami, w których sprawa podlegać będzie załatwieniu przez sąd stosujący prawo państwa trzeciego. Rozwiązanie takie przewidział również polski ustawodawca. Zgodnie z treścią art. 51a ustawy z dnia 27 lipca 2001 r. Prawo o ustroju sądów powszechnych, sąd z urzędu ustala i stosuje właściwe prawo obce. Problem oczywistej odmienności poszczególnych porządków prawnych rozwiązany został poprzez zapis, zgodnie z którym sąd może zwrócić się do Ministra Sprawiedliwości o udzielenie tekstu tego prawa oraz wyjaśnienie obcej praktyki sądowej. Nadto, celem ustalenia treści prawa obcego lub obcej praktyki sądowej, sąd wyposażony został również w możliwość zasięgnięcia opinii biegłych. Podobne w swej istocie rozwiązania odnajdujemy także w wielu innych porządkach prawnych. Powyższe prowadzi do dość ciekawej sytuacji, w której to sąd polski może orzekać np. w oparciu o prawo niemieckie.

Czynniki istotne dla ustalenia prawa właściwego oraz jurysdykcji sądowej

Kwestie poruszone w akapitach poprzedzających częstokroć są dla marynarzy mało intuicyjne i nie przywiązuje się do nich należytej uwagi. Wciąż do niezmiernej rzadkości należą sytuacje, w których to osoby zawodowo wykonujące pracę na morzu analizują treść marynarskiej umowy o pracę w zakresie prawa właściwego i konsekwencji tegoż, jeszcze przed podpisaniem kontraktu.

Powyższe nie może dziwić, zwłaszcza z uwagi na fakt, że w wielu przypadkach jedynym podmiotem, z którym marynarz utrzymuje bieżący kontakt i stałe relacje jest agent – pośrednik kierujący go do pracy, mającej być wykonywaną na rzecz pracodawcy zagranicznego. Co więcej, w sytuacji, w której to doszło do zdarzenia skutkującego rozstrojem zdrowia, marynarze niejednokrotnie bywają przekonani o możliwości pociągnięcia do odpowiedzialności odszkodowawczej właśnie agenta (pośrednika). Mając na względzie coraz większą liczbę pośredników działających na rynku pośrednictwa pracy na morzu, standardową sytuacją jest, że marynarz korzysta z usług agentów polskich z którymi zawiera (jeszcze przed podpisaniem właściwej marynarskiej umowy o pracę) stosowną umowę pośrednictwa. Wszystko to prowadzić może do wysnucia przez marynarza błędnego wniosku, że nie dość, iż roszczenia winny być kierowane względem pośrednika, to dodatkowo obrony swych praw można poszukiwać przed sądami polskimi.

Sytuację dodatkowo komplikuje fakt, że część „polskich” armatorów podpisując umowy z marynarzem występuje formalnie jedynie w roli pośrednika („as an agent only”) w rzeczywistości kreując stosunek zatrudnienia pomiędzy marynarzem, a zależnymi spółkami mieszczącymi się poza granicami Rzeczypospolitej Polskiej.

Jak zostało to uprzednio nakreślone, sytuacje w których to roszczenia odszkodowawcze marynarzy dochodzone mogą być skutecznie przed polskim wymiarem sprawiedliwości należą obecnie do rzadkości. Odnosząc się do problematyki jurysdykcji w polskim procesie sądowym, zwraca uwagę to, że zgodnie z art. 1103 ustawy z dnia 17 listopada 1964 r. Kodeks postępowania cywilnego (dalej: „K.P.C.”) zasadą jest, iż sprawy rozpoznawane w procesie należą do jurysdykcji krajowej, jeżeli pozwany ma miejsce zamieszkania lub zwykłego pobytu albo siedzibę w Rzeczypospolitej Polskiej. Szczególne rozwiązania przewidziano w art. 11034 K.P.C. dla spraw ze stosunku pracy, statuując, że sprawy z zakresu prawa pracy, w których pracownik jest powodem, należą do jurysdykcji krajowej także wtedy, gdy praca zazwyczaj jest, była lub miała być wykonywana w Polsce. Jak łatwo zauważyć, przepis ten najczęściej nie będzie stanowił wystarczającej podstawy dla ustalenia właściwości sądów krajowych w sprawach odszkodowawczych marynarskich.

Co więcej, nawet jeżeli marynarz zdaje sobie sprawę, że zastosowanie będą miały wyłącznie przepisy prawa obcego, nierzadko przyjmuje a priori, że właściwe w jego sprawie będzie prawo bandery statku. Nie wykluczając również takiej możliwości (co winno podlegać każdorazowemu zbadaniu), stwierdzić należy, że nie można przy tej okazji mówić w żadnym razie o obowiązującej zasadzie. W praktyce coraz częściej marynarskie umowy o pracę, względnie układy zbiorowe pracy lub warunki zatrudnienia stanowiące załącznik do kontraktu, obejmują postanowienia wprost wskazujące na wybór prawa właściwego (tzw. właściwość umowna). W takiej sytuacji bandera statku, czy nawet siedziba pracodawcy/armatora schodzą na plan dalszy.

Konsekwencje wyboru prawa właściwego

Jak już o tym wspomnieliśmy, fakt wyboru prawa właściwego jest w uproszczeniu tożsamy z koniecznością posługiwania się przepisami tego prawa w procesie dochodzenia roszczeń. Kierując się doświadczeniem przyjąć można, że najdonioślejszą konsekwencją takiego stanu rzeczy jest potrzeba podjęcia działań w sprawie zanim upłynie, tzw. okres przedawnienia roszczeń. W innym przypadku skuteczne dochodzenie przez marynarza odszkodowania tudzież zadośćuczynienia za doznaną krzywdę, może być nie tyle utrudnione, co wręcz całkowicie wykluczone.

Wynikiem błędnego założenia, co do obowiązywania przepisów polskich może być równie błędne przyjęcie, że zastosowanie znajdą terminy przedawnienia o których mowa w krajowych przepisach prawa materialnego, np. art. 4421 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny, który w § 3 wskazuje, że w razie wyrządzenia szkody na osobie (wskutek czynu niedozwolonego) przedawnienie nie może skończyć się wcześniej niż z upływem lat trzech od dnia, w którym poszkodowany dowiedział się o szkodzie i osobie obowiązanej do jej naprawienia.

Terminy przedawnienia roszczeń w poszczególnych porządkach prawnych niekiedy poważnie się od siebie różnią i mogą być znacznie krótsze niż ma to miejsce w przypadku prawodawstwa polskiego. Dlatego też należy mieć to na uwadze planując zainicjowanie sprawy i nie zwlekać z podjęciem pierwszych i niezbędnych działań, które mogą prowadzić do przerwania upływającego okresu przedawnienia, a co za tym idzie zabezpieczyć interesy marynarza na dalszym etapie prowadzenia sprawy.

Prawo właściwe, a praktyczna możliwość dochodzenia roszczeń odszkodowawczych

Biorąc pod uwagę wskazane w akapitach poprzedzających zależności i czynniki wpływające na wybór właściwego prawa, zasadnym może wydawać się postawienie pytania: Czy z perspektywy marynarza, lub jego rodziny ma znaczenie, które konkretnie prawo okaże się właściwe dla dochodzenia przez niego stosownych roszczeń? A także, czy wybór tej, a nie innej jurysdykcji sądów w istotny sposób przełoży się na finalny rezultat całego postępowania odszkodowawczego?

Odpowiedzi na tak postawione pytania będą każdorazowo uzależnione od całokształtu okoliczności faktycznych składających się na stan sprawy, albowiem każda sytuacja, każdy kontrakt marynarski wymaga indywidualnej oceny pod kątem konkretnych możliwości w sprawie. Poszczególne instytucje prawne mające znaczenie dla przebiegu postępowania i jego ostatecznego rezultatu mogą być całkowicie odmiennie uregulowane w porządkach prawnych krajów Europy kontynentalnej (takich jak Niemcy czy Królestwo Niderlandów), inaczej natomiast w krajach skandynawskich, czy w Wielkiej Brytanii oraz jej terytoriach zależnych, gdzie występuje zupełnie odmienny system prawa - common law. Rzecz oczywista, powyższe przykłady odnoszą się wyłącznie do ustawodawstw europejskich, jakby tego jednak było mało, coraz częściej spory marynarzy i ich zagranicznych pracodawców podległe są prawu Singapuru, Stanów Zjednoczonych, czy krajów o tak specyficznym i skomplikowanym porządku prawnym, jak np. Nigeria.

Analizując możliwości dochodzenia roszczeń odszkodowawczych na gruncie określonego prawa właściwego, koniecznym jest określenie zakresu potencjalnych roszczeń, a także ogólnej definicji zdarzeń czy ryzyka, za które odpowiedzialny będzie armator/pracodawca lub jego ubezpieczyciel.

Jedynie tytułem przykładu należy zwrócić uwagę, że w przypadku systemów prawnych typu common law, szczególnego znaczenia nabiera konieczność wykazania, iż pracodawca dopuścił się, tzw. deliktu (odpowiedzialność z tytułu czynu niedozwolonego – ang. tort liability).

Jak wynika z powyższego, z perspektywy pracownika (marynarza) oraz jego rodziny niebagatelne znaczenie ma określenie prawa właściwego na gruncie, którego będzie można dochodzić stosownych roszczeń odszkodowawczych. Przedmiotowa kwestia jest podstawą każdej analizy i kluczowym elementem dla oceny zasadności kierowania roszczeń względem pracodawcy lub innych podmiotów odpowiedzialnych.

Podsumowanie

Jak zostało to określone w niniejszej publikacji, zasadą w branży morskiej, a w szczególności w kontekście zatrudnienia marynarza jest brak właściwości polskiego prawa oraz brak jurysdykcji polskich sądów. Kluczem dla ustalenia właściwej drogi do uzyskania odszkodowania z tytułu m.in. wypadku przy pracy jest precyzyjne ustalenie, przepisy prawne którego państwa będą stosowane, a więc określenie prawa właściwego. Dopiero w następstwie powyższego, możliwym staje się określenie możliwości w sprawie, wskazanie zasad odpowiedzialności pracodawcy, uprawnień przysługujących marynarzowi, a w konsekwencji obranie właściwej strategii dla ochrony interesu marynarza lub jego rodziny.

Przedmiotowa problematyka winna każdorazowo podlegać szczegółowej i indywidualnej analizie, ponieważ, jak wskazano w akapitach poprzedzających, nie istnieje jednolity wzorzec, czy też zasada zgodnie z którymi należy dochodzić marynarskich roszczeń odszkodowawczych. Cała procedura zawsze uzależniona jest bowiem od określonego katalogu podmiotów występujących w sprawie, a także od właściwych zapisów kontraktowych, kształtujących treść stosunku prawnego łączącego marynarza z podmiotem go zatrudniającym.

 

Radca prawny - Mateusz Romowicz

Współautorami są: prawnik Paweł Zboina, aplikant radcowski Kamil Górczyński.

http://www.kancelaria-gdynia.eu

www.facebook.com/Legal.Marine.Mateusz.Romowicz

Autorzy pracują w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting - Mateusz Romowicz.

 

Gróbarczyk: Ten rok musi przynieść zmiany w branży stoczniowej

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Polskie nowości

Marek Gróbarczyk – wiceminister infrastruktury, były minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej o sytuacji przemysłu stoczniowego na świecie, w Europie i w Polsce w kontekście pandemii.

O pandemii i jej skutkach mówi się wiele i pod każdym kątem, jednak nie wolno przy tej okazji zapomnieć także o przemyśle stoczniowym. Wszelkie dostępne dane wskazują bowiem, że ten rok będzie dla branży stoczniowej jednym najtrudniejszych od 2008. Nie tylko na świecie, ale przede wszystkim w Europie, a w tym także w Polsce.

Czytaj więcej: Gróbarczyk: Ten rok musi przynieść zmiany w branży stoczniowej

Pierwsza połowa 2020 roku przyniosła najniższy półroczny wolumen zamówień od ponad 25 lat. W skali globalnej, w okresie styczeń-czerwiec 2020 r., zostało zamówionych tylko 356 statków o łącznej skompensowanej pojemności brutto (CGT) 5,7 mln. W porównaniu z rokiem ubiegłym stanowi to o 39 proc. mniej w ujęciu CGT i o 41 proc. mniej pod względem wartości.

Warto przy tym zauważyć, że połowa nowych zamówień na świecie została złożona w Chinach, które utrzymały pozycję globalnego lidera również pod względem wielkości produkcji i portfela zamówień (w CGT). Chińskie stocznie radziły sobie dość dobrze przede wszystkim dzięki silnemu wsparciu państwa i krajowej polityce zamówień.

Natomiast zgoła odmiennie sytuacja jawi się w Europie. Pandemia Covid-19 szczególnie mocno uderzyła w stocznie Starego Kontynentu. Nowe zamówienia pod względem CGT spadły w pierwszym półroczu 2020 roku aż o 77 proc. pod względem wartości roku poprzedniego. To niemal dwukrotnie gorszy wynik niż zanotowany w pozostałych częściach świata.

Czytaj więcej: Gróbarczyk: Ten rok musi przynieść zmiany w branży stoczniowej

Ze względu na ogromną konkurencję stoczni azjatyckich (głównie chińskich) europejska branża wyspecjalizowała się w jednostkach takich jak cruisery czy statki do obsługi branży offshore. I niestety to, co miało być szansą dla europejskich stoczni, po wybuchu pandemii stało się ich piętą achillesową, ponieważ to niszowe i wyspecjalizowane sektory ucierpiały najbardziej. Jest to całkowicie niewspółmierne z Dalekim Wchodem, gdzie wciąż zamawiane są wielkie masowce, kontenerowce czy tankowce. Oczywiście są to mniej zaawansowane technicznie i tańsze w produkcji jednostki, jednak pozwalają stoczniom dalekowschodnim na oparcie się kryzysowi, a nawet budowę nowych perspektyw i rozwoju.

Poniższe zestawienie z listopada przygotowane przez World Shipyard Monitor wskazuje na wyraźny spadek kontraktowania nowych jednostek specjalistycznych na całym świecie. Przy czym największe spadki notowane są wśród cuiserów, promów pasażerskich i jednostkach dot. offshore’u.

Czytaj więcej: Gróbarczyk: Ten rok musi przynieść zmiany w branży stoczniowej

O tym w jak trudnej sytuacji znalazły się stocznie europejskie świadczy kilka symptomów, takich jak m.in.:

– Jedna z najstarszych niemieckich stoczni Meyer Werft zmniejszyła zdolności produkcyjne o 40% i przewiduje, że aż do 20204 roku nie będzie mieć zamówień na budowę nowych wycieczkowców. Szef tej stoczni Bernard Meyer określił sytuację firmy jako „niebezpieczną” i stwierdził, że na 225. rocznicę istnienia firmy będzie trzeba walczyć o jej przetrwanie;

– Stocznie MV Werften (w Wismarze, Warnemunde i Stralsundzie) otrzymały w październiku pożyczkę pomostową w wysokości 193 mln euro od Federalnego Funduszu Stabilizacji Gospodarczej (WSF) w Niemczech. Finansowanie pomostowe przeznaczone jest na pokrycie bieżących kosztów operacyjnych oraz wynagrodzeń pracowników na terenach stoczni. Niemieccy urzędnicy szacują, że w drugim etapie ratowania MV Werften będzie potrzebne łącznie ponad 500 milionów euro;

– Norweska firma New Havyard Ship Technology ogłosiła, że przekształci swoją działalność w stocznię remontowo-serwisową i zmniejszy liczbę pracowników. Firma planuje zakończyć działalność stoczniową w stoczni w Leirvik;

– Włoska stocznia Fincantieri odnotowała stratę netto w wysokości 137 mln euro z przychodów w wysokości 2,4 mld euro za okres sześciu miesięcy zakończony 20 czerwca 2020 r. Jest to duża strata w porównaniu z tym samym okresem roku 2019, kiedy to zanotowano dochód netto wynoszący 47 mln euro przy przychodach w wysokości 2,8 mld euro.

Sytuacja w europejskiej branży stoczniowej spowodowana kryzysem jednoznacznie wskazuje, że stocznie produkcyjne muszą wejść w rynek remontów, a wielu przedstawicieli tej branży oczekuje na stworzenie przez Komisję Europejską programów wsparcia dotyczących na przykład produkcji „zero emission”, czyli przebudowie napędów statków. Ma to podtrzymać europejskie stocznie przy życiu w bardzo trudnym czasie. Jest to także ciekawa propozycja dla rozszerzenia europejskiej koncepcji „Zielonego ładu” o branże stoczniową.

Problemy europejskiego przemysłu stoczniowego dotykają w tym samym zakresie także polskie stocznie. Dlatego niezbędna jest ich dalsza konsolidacja, co ma za zadanie wzmocnienie krajowego potencjału produkcyjnego i kapitałowego. Musi zatem zostać przygotowana strategia rozwoju przemysłu stoczniowego w Polsce w odniesieniu do kryzysu, który kompletnie zmienia sytuację tej branży i może się okazać większym wstrząsem niż rok 2008.

 

Marek Gróbarczyk, wiceminister infrastruktury

 

Źródło: LinkedIn