TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

UL grafika wizerunkowa 500x80px

Bariera w rozwoju transportu intermodalnego w Polsce - czy istnieje szansa na rozwiązanie problemu?

Czytaj więcej: Bariera w rozwoju transportu intermodalnego w Polsce - czy istnieje szansa na rozwiązanie problemu?

Od ponad dwóch lat branża TSL – operatorzy intermodalni, przewoźnicy kolejowi, jak również importerzy i eksporterzy korzystający z usług transportu intermodalnego – mierzą się z problemem dodatkowych, nieuzasadnionych kosztów wynikających z opłaty manipulacyjnej DCT Gdańsk (udziałowcami DCT są: Polski Fundusz Rozwoju, PSA International oraz IFM Investors).

Jak zadeklarowali przedstawiciele spółki – są otwarci na konstruktywną współpracę wszystkich stron w celu rozwoju polskiego biznesu intermodalnego w przyszłości.

Kwestia problematycznej opłaty manipulacyjnej – naliczanej tylko w przypadku operatorów kolejowych, co przekłada się na wzrost kosztów i spadek konkurencyjności przewozów intermodalnych – była wielokrotnie podnoszona przez Urząd Transportu Kolejowego i Polską Izbę Spedycji i Logistyki, jak również poszczególnych przedstawicieli branży.

W odpowiedzi na zainaugurowaną przez Polską Izbę Spedycji i Logistyki akcję „NIE dla opłaty manipulacyjnej DCT Gdańsk”, do której przyłączyły się najważniejsze firmy oraz instytucje działające w branży intermodalnej i logistycznej, przedstawiciele terminalu zadeklarowali – „DCT jest otwarte na współpracę z rządem w celu wyjaśnienia prawodawstwa.” Spółka zobowiązała się także stworzyć większą przejrzystość w zakresie niektórych pozycji taryfowych. – „Z niecierpliwością czekamy na pozostawienie tej sprawy za sobą i na konstruktywną współpracę wszystkich stron w celu rozwoju polskiego biznesu intermodalnego w przyszłości.”

O podjęcie odpowiednich działań regulacyjnych, których celem byłoby zrównanie warunków funkcjonowania wszystkich podmiotów świadczących usługi transportowe – niezależnie od sposobu świadczenia tychże usług – wystąpił również do Ministra Infrastruktury oraz Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, Prezes UOKiK – „O rozważenie nowelizacji obowiązujących rozwiązań prawnych polegającej na ewentualnej zmianie przepisów ustawy o portach i przystaniach morskich i wprowadzeniu regulacji umożliwiającej pobieranie opłat za korzystanie z tego rodzaju elementów infrastruktury portowej wraz z określeniem algorytmu jej obliczania i górnej granicy takiej opłaty.”

Natomiast – ubiegając deklaracje przedstawicieli DCT Gdańsk oraz UOKiK – Polska Izby Spedycji i Logistyki wspólnie z najważniejszymi firmami oraz instytucjami działającymi w branży intermodalnej i logistycznej – opracowała propozycję dwóch wariantów uregulowania kwestii opłaty manipulacyjnej:

1. DCT Gdańsk potwierdzi, że „opłata manipulacyjna” była i pozostaje opłatą infrastrukturalną za korzystanie z torów dojazdowych oraz bocznicy kolejowej terminalu i tym samym podlega nadzorowi Urzędu Transportu Kolejowego – co w efekcie wykluczy możliwość dalszego, dowolnego kształtowania wysokości tej opłaty.

2. DCT Gdańsk w miejsce zryczałtowanej i obligatoryjnej „opłaty manipulacyjnej” wprowadzi 

do swojej taryfy katalog usług, które jest gotowy świadczyć na zlecenie operatorów intermodalnych. Jeśli któryś z operatorów będzie zainteresowany ofertą DCT i będzie potrzebował danej usługi, to zleci terminalowi jej wykonanie i poniesie z tego tytułu wskazaną w katalogu opłatę.

Wierzymy, że wypracowane i zaproponowane warianty uregulowania kwestii opłaty manipulacyjnej, jak również wspólny i silny głos branży, przełożą się na zaprzestanie pobierania prze DCT Gdańsk opłaty w obecnym kształcie. Po dwóch latach rozmów, prób polubownego zakończenia sporu oraz licznych analizach potwierdzających wpływ opłaty manipulacyjnej na rozwój transportu intermodalnego w Polsce, branża TSL z niecierpliwością oczekuje na mobilizację wszystkich stron konfliktu i wypracowanie rozwiązania konstruktywnego dla rozwoju transportu intermodalnego w Polsce – podsumowuje Marek Tarczyński, Przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

 

Polska Izba Spedycji i Logistyki

Port Gdynia rozbudowuje zaplecze w głębi lądu

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Port Gdynia

Czytaj więcej: Port Gdynia rozbudowuje zaplecze w głębi lądu

Wzrost przeładunku portów morskich w coraz większym stopniu związany jest z potencjałem transportu intermodalnego, który w najbliższych latach stanie się priorytetową gałęzią przewozów towarów zarówno w Polsce jak i w Europie.

Rosnący wolumen przeładunków sprawia, że konieczna jest budowa zaplecza logistycznego i modernizacje linii kolejowych. Nowością będzie rozwinięcie w Polsce idei „suchego portu” czyli terminalu przeładunkowego, który będzie bramą lądową dla trójmiejskich portów.

Rozwój transportu intermodalnego jest jednym z priorytetów polityki gospodarczej Polski i Unii Europej-skiej. Jednak aby porty morskie mogły przyjmować więcej ładunków skonteneryzowanych konieczna jest rozbudowa infrastruktury liniowej oraz sieci terminali intermodalnych. Duże porty zachodnioeuropejskie już wiele lat temu postanowiły przenieść część operacji logistycznych do terminali przeładunkowych zlokalizowanych w głębi lądu, które stanowią zaplecze magazynowo-logistyczne które odciążają terminale morskie. Przeniesienie części zadań przeładunkowych i składowania jednostek intermodalnych poza port morski pozwala zwiększyć jego możliwości operacyjne. Terminale morskie mogą wówczas przyjmować więcej statków i skupić na swoim core business, czyli na przeładunkach między transportem morskim a lądowym.

Głównym celem budowy suchych portów jest usprawnienie transportu pomiędzy portami morskimi a pozostałą częścią kraju. Budowa terminalu intermodalnego w Bydgoszczy Emilianowie wpisuje się w Strategię Rozwoju Portu do 2027 roku, która zakłada zwiększenie udziału transportu kolejowego w obsłudze towarów obsługiwanych przez Port Gdynia. Terminal ten zlokalizowany będzie na końcu linii nr 201, która po modernizacji zapewni szybki i sprawny przewóz towarów do naszego portu. Liczymy, że wpłynie to na wzrost zainteresowania korzystaniem z usług przeładunkowych Portu Gdynia nie tylko wśród polskich operatorów logistycznych, ale też wśród potencjalnych klientów z innych krajów. Jest szczególnie ważne dla realizowanych w Porcie Gdynia inwestycji takich, jak Port Zewnętrzny - powiedział Adam Meller, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia.

Suchy port w Bydgoszczy

28 lipca powołano spółkę celową Terminal Intermodalny Bydgoszcz Emilianowo. To realizacja zawartego w 2019 r. porozumienia, którego sygnatariuszami byli PKP S.A., Zarząd Morskiego Portu Gdynia, PKP Cargo S.A., Bydgoski Park Przemysłowo-Technologiczny, Krajowy Ośrodek Wsparcia Rolnictwa, gmina Nowa Wieś Wielka i wojewoda kujawsko-pomorski. Spółka celowa przygotuje projekt oraz dokumentację nowego centrum logistycznego.

Podczas spotkań roboczych, które odbyły się w ramach tej inicjatywy, przedyskutowano założenia projektu oraz określono działania, które należy podjąć, aby stworzyć warunki do realizacji budowy terminalu intermodalnego w Emilianowie. Prace zmierzają do powołania spółki celowej, która będzie odpowiadała za realizację projektu. Trwają też prace nad warunkową umową inwestycyjną związaną z realizacją projektu - poinformował Michał Stilger, rzecznik prasowy PKP SA.

Modernizacja magistrali kolejowej

Aby usprawnić połączenia towarowe i przygotować się na prognozowany wzrost wolumenu połączeń intermodalnych na tym kierunku zdecydowano o uruchomieniu trzeciej odnogi magistrali Bałtyk-Adriatyk. Linia kolejowa nr 201 zbudowana został w 1938 r. I była to obok budowy Portu Gdynia największa inwestycja polska w okresie międzywojennym. W 1922 r. polski Sejm podjął decyzję o budowie Portu Gdynia, a budowa nowej linii kolejowej była częścią tej inwestycji. Magistrala ta zapewniała połączenie przemysłowego regionu Śląska z Portem Gdynia z pominięciem Wolnego Miasta Gdańsk. Projekt Magistrali Węglowej wykonano w latach 1926–1928.

Plany inwestycyjne PKP PLK odnośnie linii 201 są ambitne i są odpowiedzią na wzrost przeładunków w Porcie Gdynia (o 2,3% w I kw. 2020). Modernizacja obejmie dobudowę drugiego toru na odcinku Maksymilianowo-Gdańsk Osowa oraz trzeciego toru na odcinku Gdańsk Osowa-Gdynia Główna. Ponadto linia zostanie zelektryfikowana oraz dostosowana do prędkości 140 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla składów towarowych, co jest obecnie standardem w przypadku kolei intermodalnej.

Modernizacja linii nr 131 i 201 uraz utworzenie tu sieci terminali przeładunkowy w tym zwłaszcza w Byd-goszczy i Zduńskiej Woli Karsznicach może spowodować wzrost zainteresowania korzystaniem z usług przeładunkowych trójmiejskich portów nie tylko wśród polskich operatorów logistycznych ale tez wśród potencjalnych klientów z państw położonych za naszą południową granicą. To będzie kluczowy czynnik dla powodzenia realizowanych w Gdyni inwestycji takich, jak Port Zewnętrzny czy nowy Publiczny Terminal Promowy. Transport intermodalny wymaga budowy całego łańcucha różnych elementów infrastruktury. To złożone przedsięwzięcie, w którym o sukcesie decyduje dobra współpraca i koordynacja zarządów portów morskich, zarządcy infrastruktury kolejowej, terminali przeładunkowych oraz operatorów logistycznych.

 

Port Gdynia SA

Port Gdańsk awansował do czołówki portów europejskich

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Port Gdańsk

Czytaj więcej: Port Gdańsk awansował do czołówki portów europejskich

Pomimo wpływu światowego kryzysu i trwającej pandemii Port Gdańsk w I półroczu 2020 awansował do pierwszej dwudziestki portów europejskich, wyprzedzając Port w Genui i Dunkierce.

Port Gdańsk w I półroczu 2020 roku obsłużył 23,2 mln ton, co stanowi spadek o 15,2% w porównaniu analogicznym okresem w 2019 roku. Porównując sześć miesięcy 2020 roku z rokiem ubiegłym, wzrosły przeładunki Zboża (+188,8%), Innych masowych (+10%) oraz Rudy (+1127%).

W pozostałych grupach ładunkowych odnotowano spadek rdr: Paliwa (-33,4%), Węgiel (-23,7%), Drobnica (-3,6%) kontenery (-4,1%) ro-ro (-40,1%) oraz Drewno (-98,1%). Podział struktury przeładunków w I półroczu 2020 roku, przedstawia się następująco: Masowe Płynne: 29,6%, Masowe Suche: 23,9%, Ładunki Drobnicowe: 46,5%.

W ciągu ostatniej dekady potroiliśmy nasze przeładunki. Przypomnijmy, że w 2019 roku w naszym porcie przeładowano rekordowe 52 mln ton. Nawet jeśli efekt epidemii będzie trwał nadal, to korekta w naszym porcie będzie niewielka. Od początku pandemii nie mieliśmy ani jednego dnia przestoju w przepływie towarów. Port Gdańsk jest strategicznym dla gospodarki kraju oknem importowym surowców takich jak paliwo i węgiel, na które zapotrzebowanie spadło, stąd spadki w przeładunkach. Jesteśmy portem uniwersalnym, potrafimy zdyskontować spadki innymi grupami przeładunków. Nasi mniejsi operatorzy, działający w Porcie Wewnętrznym reagują na zmieniającą się sytuację zdecydowanie bardziej elastycznie, tym samym nadrabiając straty wyspecjalizowanych największych terminali – mówi Adam Kłos, dyrektor handlowy Portu Gdańsk.

Pomimo spadku wolumenu w I i II kwartale, przed Portem Gdańsk stoi perspektywa odbicia w III lub IV kwartale 2020 roku ze względu na rolę transportu morskiego jako głównego nośnika handlu międzynarodowego. Kryzys w branży morskiej będzie najprawdopodobniej krótkotrwały, a statki handlowe w najbliższej perspektywie czasowej zaczną uzupełniać luki podażowe. W okresie I-VI 2020 roku, liczba zawinięć statków handlowych do Portu Gdańsk wyniosła 1 476, co oznacza nieznaczny spadek w stosunku do analogicznego okresu 2019 roku. Równocześnie w 2020 roku zanotowano niższą średnią pojemność brutto statku (20 057 GT/statek) niż w 2019 roku, głównie z powodu mniejszej liczby zawinięć kontenerowych statków oceanicznych oraz dużych tankowców w I i II kwartale 2020 roku.

Dominującą grupą ładunkową w I półroczu 2020 roku, jest nadal Drobnica osiągając rezultat 10 984 740 ton. Mimo wznowienia działalności chińskiej gospodarki, brak popytu w Europie i USA doprowadził w I półroczu 2020 do pogorszenia się sytuacji na rynku przewozów kontenerowych. Port Gdańsk w I półroczu 2020 roku, pomimo spadku w przeładunku kontenerów nadal plasuje się na drugiej pozycji w morskim rankingu kontenerowym na Bałtyku. Jako ciekawostkę warto dodać, że w Porcie Gdańsk od początku roku zauważamy zwiększony przeładunek bananów, których przeładowano w okresie I-VI 2020 roku, więcej niż w całym roku 2019, uzyskując wynik na poziomie prawie 90 tys. ton.

Co warte podkreślenia, to fakt, że w I półroczu 2020 roku odnotowano w naszym porcie przeładunki Rudy na poziomie 63 385 ton z dodatnią dynamiką rdr. +1127%.

Od początku roku obserwujemy w naszym porcie także wyższe miesięczne przeładunki Zbóż. Zboża to grupa ładunkowa, która odnotowuje po I półroczu największe wzrosty rdr. Pomimo pandemii koronawirusa ruch w Porcie Gdańsk nie ustaje, gdzie po podsumowaniu dotychczasowych przeładunków zbóż, odnotowano po sześciu miesiącach wynik na poziomie 609 250 ton tj. o 188,8% więcej niż w analogicznym okresie roku 2019.

Port Gdańsk nadal utrzymuje się po I półroczu na czwartym miejscu na Bałtyku, wyprzedzając Port Kłajpeda, który zamyka półrocze z wynikiem 22,1 mln ton (-6,6% rdr.). Natomiast udział Portu Gdańsk w obsłudze morskiej wymiany towarowej Polski, stale utrzymuje się na wysokim poziomie i w I półroczu 2020 roku, wyniósł 46%, czyli najwięcej spośród wszystkich polskich portów.

 

Port Gdańsk SA

Nie żyje Piotr Soyka, twórca Grupy Remontowa

Czytaj więcej: Nie żyje Piotr Soyka, twórca Grupy Remontowa

Nie żyje Piotr Soyka - twórca jednej z największych stoczni w Polsce - Grupy Remontowa z Gdańska. Ciało zostało znalezione w niedzielę w mieszkaniu mężczyzny w Sopocie. Okoliczności śmierci badają policja i prokuratura. Piotr Soyka to osoba doskonale znana na Pomorzu, był menedżerem, społecznikiem i filantropem.

Piotr Soyka z grupą dzisiejszych stoczni, funkcjonujących pod nazwą „Remontowa”, związany był od 1972 roku. Konkurs na prezesa stoczni wygrał w 1989 roku i - nieprzerwanie - zarządzał nią przez 20 lat, do 2009 roku, dokonując restrukturyzacji i przekształcenia firmy w obecnie funkcjonującą grupę stoczniową, realizującą projekty dla klientów z całego świata. 

W 1998 roku z listy AWS został wybrany na radnego sejmiku województwa pomorskiego. Kierował między innymi Gdańskim Klubem Biznesu, Forum Okrętowym, od 2016 roku był członkiem Narodowej Rady Rozwoju. Odznaczony między innymi Złotym Krzyżem Zasługi, Krzyżem Kawalerskim i Oficerskim Orderu Odrodzenia Polski oraz medalem księcia Mściwoja II za zasługi dla Gdańska. 

Zmarł nagle w swoim mieszkaniu w Sopocie, a ciało znaleziono w niedzielę. Okoliczności śmierci badają policjanci pod nadzorem prokuratury. Piotr Soyka w chwili śmierci miał 76 lat. 

Dziś grupa „Remontowa” jest jedną z najważniejszych firm z sektora przemysłu okrętowego w Polsce i na świecie.

 

Źródło: TVP3 Gdańsk

fot. Piotr Stareńczak 

Postępy prac przy budowie nowych lodołamaczy dla Szczecina

Czytaj więcej: Postępy prac przy budowie nowych lodołamaczy dla Szczecina

Nowe jednostki, które już niebawem zasilą flotę Wód Polskich w Szczecinie - Ocelot i Tarpan nabierają kształtu. W ubiegłym tygodniu postępy prac sprawdzali w stoczni Remontowa Shipbuilding SA pracownicy Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Szczecinie.

Obie jednostki mają być gotowe jeszcze w 2020 roku. Po spisaniu procedury odbiorczej uzyskają wszelkie atesty, a wtedy wyruszą na pierwsze kruszenie lodu, o ile ten pojawi się w sezonie 2020/2021.

Nowe lodołamacze dla Szczecina to wymiana międzypokoleniowa floty, która pamięta czasy sprzed ponad 50-60 lat. Potrzebujemy nowych jednostek, by zapewnić mieszkańcom regionu bezpieczeństwo przeciwpowodziowe w sezonie zimowym. Przypomnę, dzięki aktywnej polsko-niemieckiej akcji lodołamania i szeroko zakrojonej aktywności RZGW w tym zakresie, na Pomorzu Zachodnim nigdy nie wystąpiła powódź zatorowa – mówi Marek Duklanowski, dyrektor Wód Polskich w Szczecinie.

W dniach 28-29 lipca br. w stoczni Remontowa Shipbuilding SA w spotkaniu uczestniczyli Stefan Iwicki (pełnomocnik ds. realizacji projektu budowy lodołamaczy) oraz Jerzy Fitas (kapitan lodołamaczy z ponad 50-letnim stażem). Na miejscu obecni byli także przedstawiciele inżyniera kontraktu, kierownicy produkcji oraz projektanci pracujący w stoczni.

Podczas spotkania omówiono zaawansowanie budowy jednostek oraz odbyła się wizytacja w magazynach stoczni i na placu budowy lodołamaczy. W kolejnym dniu szczegółowo omówiono wizytę z dnia poprzedniego i zaproponowano zakres współpracy na etapie wyposażania jednostek. Dokonano także analizy w zakresie materiałów wykończeniowych, wyposażenia sterówki oraz siłowni statków. Na końcu omówiono kolejne etaty budowy, w tym wodowanie jednostek. 30 lipca Inżynier Kontraktu dokonał odbioru kadłuba dla drugiej jednostki B105/2 – Tarpan – relacjonuje Stefan Iwicki, pełnomocnik ds. realizacji projektu budowy lodołamaczy dla RZGW Szczecin.

Ocelot i Tarpan to dwie nowe jednostki, które zastąpią we flocie RZGW Szczecin lodołamacze biorące udział w akcji lodołamania od pół wieku.

Lodołamacze liniowe to jednostki mniejsze, ich zadaniem jest wspieranie lodołamaczy czołowych w kruszeniu lodu. Nowe jednostki będą doskonale wyposażone i dostosowane do warunków panujących na Odrze, czyli przykładowo coraz częstszych niżówek. Jednostki będą mieć zanurzenie na poziomie 1,4 metra – mówi Marek Duklanowski, dyrektor Wód Polskich w Szczecinie

Koszt budowy dwóch lodołamaczy dla Wód Polskich w Szczecinie to ponad 30 milionów złotych, z czego większość stanowi dofinansowanie ze środków Funduszu Spójności.

rel (Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie)