TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

Sejm za nowelą ustawy o zapobieganiu zanieczyszczania morza przez statki

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Różne

Czytaj więcej: Sejm za nowelą ustawy o zapobieganiu zanieczyszczania morza przez statki

Jak informuje Polska Agencja Prasowa Sejm przyjął w środę nowelizację ustawy o zapobieganiu zanieczyszczania morza przez statki. Nowe przepisy mają wprowadzić zasady kontroli i postępowania z wodami balastowymi i osadami ze statków. Za przyjęciem ustawy było 426 posłów, nikt nie był przeciw, dwóch wstrzymało się od głosu.

Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej rekomendowała ustawę ze zgłoszonymi przez biuro legislacyjne poprawkami o charakterze redakcyjno-legislacyjnym. Projekt noweli opracowany został, aby wprowadzić wymogi międzynarodowej konwencji o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami (konwencji BWM), przyjętej w Londynie 13 lutego 2004 r.

Nowe zapisy mają się przyczynić do ochrony środowiska morskiego polskiej części Morza Bałtyckiego przed wprowadzeniem i rozprzestrzenianiem się gatunków obcych i patogenów, powodowanym przez operacje balastowe na statkach.

Nowela ma określać m.in. do których statków stosuje się przepisy dotyczące postępowania z wodami balastowymi, a także standardy postępowania z wodami balastowymi (chodzi m.in. o zakaz zrzutu wód balastowych na polskich obszarach morskich, chyba że wody te zostały poddane obróbce zgodnie ze standardami określonymi w konwencji BWM). Przepisy będą też odnosić się do odbioru osadów ze zbiorników balastowych w stoczniach i terminalach, gdzie odbywa się czyszczenie i naprawa zbiorników balastowych.

Ustanowienie przepisów w zakresie przeglądów i certyfikacji – jak wskazuje projektodawca - umożliwi armatorom statków o polskiej przynależności uzyskanie kompletu wymaganych konwencją BWM dokumentów i tym samym wykazanie zgodności z jej wymogami podczas wizyt w portach państw stron konwencji. Ma to usprawnić m.in. procedury inspekcyjne i zapobiec ewentualnym opóźnieniom statków.

Wprowadzenie zasad kontroli i postępowania z wodami balastowymi i osadami ze statków na polskich obszarach morskich ma się przyczynić do ochrony morskich ekosystemów, zapobiegać wprowadzaniu groźnych dla zdrowia i życia człowieka bakterii chorobotwórczych, a także przyczynić się do ochrony różnorodności biologicznej. Działania te, w zamyśle autorów projektu, będą mieć też pozytywny wpływ na lokalne rybołówstwo, akwakulturę i turystykę.

 

autorka: Elżbieta Bielecka

Źródło: PAP 

Otwarcie pierwszego w Polsce centrum szkoleniowego kadr portowych

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Port Gdańsk

Czytaj więcej: Otwarcie pierwszego w Polsce centrum szkoleniowego kadr portowych

W Porcie Gdańsk miała miejsce uroczystość otwarcia pierwszego w Polsce centrum szkoleniowego kadr portowych, wykorzystującego techniki symulacji w wirtualnej i rozszerzonej rzeczywistości. Jest to nowatorski projekt Centrum Nowych Kompetencji w ramach Inkubatora Morskiego.

Dzięki unikatowemu w skali światowej symulatorowi, przyszli pracownicy portu zyskają umiejętności niezbędne do obsługi suwnic. Pierwsze kursy rozpoczną się już w listopadzie.

 

Port Gdańsk

Jak „przywrócić polską banderę” w polskich realiach prawnych?

Czytaj więcej: Jak „przywrócić polską banderę” w polskich realiach prawnych?

Na przestrzeni ostatnich kilkunastu miesięcy pojawiło się wiele wypowiedzi i publikacji dotyczących projektu „Przywrócić polską banderę”. Sprawa staje się przedmiotem coraz szerszej dyskusji, która niestety w moje ocenie jest oderwana od realiów obrotu prawnego w Polsce, a w szczególności od licznych problemów systemowych, które trawią polski aparat urzędniczy, a to właśnie te kwestie będą miały kluczowy wpływ na ewentualną „reaktywację” polskiej bandery.

Analizując ten wielopłaszyznowy problem należy zwrócić szczególną uwagę na to, że każda ocena potencjalnej atrakcyjności danej bandery/ rejestru przez armatora opiera się o bardzo biznesowe podejście, które uwzględnia m.in. koszty, ryzyka, bezpieczeństwo inwestycji z perspektywy czasu oraz szybkość i pewność załatwiania spraw formalnych. Krótko mówiąc rejestr bandery, który chce przyciągnąć armatorów musi zaoferować im lepszą „ofertę” niż konkurencja. Na taką ocenę składa się wiele czynników, które w mojej opinii, na wstępie, wykluczają polską banderą na wiele lat jako opcję dla polskiego lub zagranicznego armatora.

Zanim zaczniemy głębiej analizować zwolnienia z PIT lub obniżenie kosztów ubezpieczeń społecznych marynarzy pod polską banderą najpierw trzeba spojrzeć na te zagadnienia z innej perspektywy tj. w jakich realiach te przepisy będą ewentualnie stosowane w Polsce.

Poniżej przedstawię kilka wybranych problemów, które wymagają zmiany, jeśli mamy w ogóle rozważać polską banderę jako potencjalnie atrakcyjny rejestr dla armatorów.

Co więcej, trzeba pamiętać, że Polska nie jest w dalszym ciągu postrzegana przez polskich i zagranicznych armatorów jako państwo przyjazne przedsiębiorcom, co również ma duże znaczenie w wyborze państwa bandery.

Podstawy prawne funkcjonowania „polskiej bandery”

Warto zauważyć, iż rejestracja statku pod polską banderą jest na tyle rzadkim zjawiskiem, iż trudno tu mówić o jakichś utartych praktykach. Z drugiej strony może to i lepiej, gdyż przy umiejętnym zaktywizowaniu rejestru polskiej bandery będzie można uniknąć wielu błędów, tym bardziej że wiele dobrych wzorców wypracowały zagraniczne rejestry.

Odnosząc się do kwestii proceduralnych związanych z zarejestrowaniem statków w rejestrze polskim, trzeba zwrócić uwagę na wymogi formalne związane z dokonaniem wpisu do rejestru polskiej bandery. Kwestie rejestru statku zostały uregulowane w ustawie z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski (Dz.U.2018.2175 tj. z dnia 2018.11.21). Szczegółowe regulacje dotyczące kwestii rejestrowych znajdują się również w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 23 stycznia 2003 r. w sprawie rejestru okrętowego i postępowania rejestrowego (Dz.U.2003.47.400 z dnia 2003.03.19).

Zgodnie z art. 23 Kodeksu morskiego, statek stanowiący polską własność podlega obowiązkowi wpisu do polskiego rejestru okrętowego, prowadzonego przez izbę morską właściwą dla portu macierzystego statku. Istotą jest tutaj zatem polska przynależność statku.

W oparciu o polskie przepisy, statek morski można wpisać do rejestru stałego tylko wtedy, gdy nie występuje w żadnym innym wykazie stałym, np. innego państwa. Obowiązkowi wpisu do rejestru nie podlegają jednak statki stanowiące polską własność, jeżeli nie posiadają napędu mechanicznego bądź mają napęd mechaniczny, ale ich długość całkowita nie przekracza 15 metrów. Należy podkreślić, że zwolnienie z wpisu do rejestru nie może dotyczyć statków uprawiających żeglugę poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

Do rejestru statków morskich nie wpisuje się także statku używanego wyłącznie do celów sportowych lub rekreacyjnych, jeśli długość jego kadłuba nie przekracza 24 metrów.

Warto określić, co rozumiemy przez pojęcie polskiej własności statku. Statek stanowi polską własność, jeżeli jest własnością Skarbu Państwa, osoby prawnej mającej siedzibę w Rzeczypospolitej Polskiej bądź obywatela polskiego zamieszkałego w Rzeczypospolitej Polskiej. Jeżeli statek stanowi polską własność, jest on statkiem o polskiej przynależności. Zaliczamy także do tego terminu statek uważany za stanowiący polską własność, statek niestanowiący polskiej własności, który uzyskał polską przynależność zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego oraz statek niestanowiący polskiej własności, który czasowo uzyskał polską przynależność. Do każdego przypadku znajdą zastosowanie odpowiednie przepisy Kodeksu morskiego z 2001 roku.

Warto pamiętać, iż tylko statek o polskiej przynależności może uprawiać żeglugę pod polską banderą.

Prowadzenie rejestru okrętowego należy do izb morskich, właściwych dla portów macierzystych statków. Statek stanowiący polską własność wpisuje się do rejestru okrętowego na wniosek właściciela lub wszystkich współwłaścicieli, a w przypadku statków zmieniających przynależność z obcej na polską, o długości 24 m lub powyżej, dodatkowo po przedstawieniu decyzji dyrektora urzędu morskiego o spełnieniu przez statek warunków technicznych wymaganych do uzyskania wpisu do rejestru.

Izba morska każdorazowo bada, czy zgłoszenie lub wniosek, jak i dołączone do nich dokumenty odpowiadają pod względem treści i formy obowiązującym przepisom prawa oraz czy zgłoszone dane są zgodne z rzeczywistością, jeżeli ma w tym względzie uzasadnione wątpliwości. Akta rejestrowe obejmują dokumenty stanowiące podstawę wpisów do rejestru okrętowego i inne dokumenty dotyczące wpisów, wzmianek, ostrzeżeń oraz postanowień i zarządzeń izby morskiej.

Rejestr okrętowy składa się z ksiąg rejestrowych, prowadzonych odrębnie dla statków ze względu na ich status. Dla statków stanowiących polską własność i uważanych za stanowiące polską własność prowadzi się rejestr stały. Czynności rejestrowe są płatne, zaś treść ksiąg jest jawna.

Po wpisaniu do rejestru okrętowego statek otrzymuje certyfikat okrętowy, który stanowi dowód polskiej przynależności statku. Statkowi nabytemu zagranicą polski urząd konsularny może wydać tymczasowe świadectwo polskiej przynależności statku (świadectwo o banderze), ważne na okres nie dłuższy niż 6 miesięcy, o czym zawiadamia właściwą izbę morską.

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie rejestru okrętowego i postępowania rejestrowego z 2003 roku (dalej: r.r.o.p.r.) jasno precyzuje wszystkie detale, m.in. dotyczących ksiąg rejestru stałego. Księgi te są przechowywane wieczyście i prowadzi się je oddzielnie dla każdego statku.

Charakterystykę statku należy podać na podstawie świadectwa pomiarowego. Pomiar przeprowadza się jednokrotnie i zachowuje on bezterminową ważność. Organami pomiarowymi w Polsce są dyrektorzy urzędów morskich. Należy również pamiętać, że każdy statek o polskiej przynależności oznacza się nazwą na dziobie, z każdej burty i na rufie, gdzie powinna być także uwidoczniona nazwa portu macierzystego statku.

Nazwę statku nadaje właściciel, ale podlega ona zatwierdzeniu przez dyrektora urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego.

Łącznie ze zgłoszeniem lub wnioskiem o wpis statku stanowiącego przedmiot własności lub współwłasności osób fizycznych, osoby te obowiązane są przedstawić dowód osobisty lub inny dokument stwierdzający obywatelstwo polskie i miejsce zamieszkania. Jeżeli osoby te mieszkają zagranicą, należy przedstawić dowód stwierdzający, że armator ma miejsce siedziby lub zamieszkania w Rzeczypospolitej Polskiej.

W sprawach rejestrowych izby morskie rozpoznają sprawy na posiedzeniu niejawnym w składzie jednoosobowym. Przewodniczący izby morskiej może skierować sprawę na posiedzenie jawne i wyznaczyć rozprawę. Postępowanie rejestrowe prowadzi przewodniczący izby morskiej. Wszystkie czynności zastrzeżone dla przewodniczącego izby morskiej może wykonywać wiceprzewodniczący izby morskiej.

Postanowienia izby morskiej są natychmiast wykonalne, chyba że izba uzależni wykonalność od uprawomocnienia się postanowienia, z zastrzeżeniem przepisu par. 64 ust.3 r.r.o.p.r. Nie podlegają natychmiastowej wykonalności postanowienia w przedmiocie: wpisu zmiany właściciela statku; wpisu dotyczącego hipoteki morskiej; wykreślenia ograniczenia w rozporządzaniu statkiem; kosztów postępowania rejestrowego; grzywny. W razie wydania postanowienia w przedmiocie określonym powyżej (par41 ust.2 r.r.o.p.r.) izba morska zarządzi wpis odpowiedniej wzmianki do rejestru, a po uprawomocnieniu się postanowienia – zarządzi dokonanie wpisu (par.43 ust.3 r.r.o.p.r.). O dokonaniu wpisu zawiadamia się niezwłocznie wszystkich uczestników postępowania oraz dyrektora urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku. Warto zauważyć, iż izba morska nie jest związana żadnym terminem wpisu statku to rejestru, tak więc postępowanie w tym zakresie może trwać nawet kilka miesięcy. Co prawda rejestracja statków w budowie przez izby morskie przebiega dużo szybciej nawet w terminie 7 dni, ale trzeba zwrócić uwagę, iż jest to zupełnie inny rodzaj rejestracji niż w przypadku przeflagowania statku.

Co także istotne, w postępowaniu w sprawach rejestrowych ponosi się koszty postępowania, które obejmują opłaty rejestrowe oraz zwrot wydatków. Opłatę stosunkową w wysokości 0,2% wartości statku pobiera się od przyjęcia zgłoszenia lub wniosku o wpis do rejestru stałego statku o pojemności brutto powyżej 1.000 jednostek. Opłata ta wynosi w odniesieniu do statków o pojemności poniżej 1.000 jednostek 0,1% wartości statku.

Decyzja właściwej izby morskiej zostaje doręczona w formie postanowienia. Warto również podkreślić wagę złożenia stosownych wniosków bez zbędnej zwłoki. Przepisy określają, że zgłoszenie do rejestru okrętowego powinno być dokonane w ciągu 6 tygodni od dnia, w którym obowiązany do zgłoszenia dowiedział się o okoliczności podlegającej wpisowi do rejestru. W razie bowiem niezgłoszenia statku lub okoliczności podlegających wpisowi do rejestru okrętowego, izba morska może, w drodze postanowienia, nałożyć na obowiązanego do zgłoszenia karę grzywny w wysokości od 500 do 10 000 zł w celu spowodowania zgłoszenia. Grzywny nieuiszczone mogą być umorzone w całości lub części w przypadku dokonania zgłoszenia przez obowiązanego. Jeżeli obowiązany nie dokona zgłoszenia pomimo wezwania, izba morska może, po przeprowadzeniu dochodzenia, dokonać wpisu z urzędu, zaznaczając to w osnowie wpisu.

Należy kolejny raz zaznaczyć, że statek wpisany do rejestru stałego zagranicą może być wpisany do rejestru stałego w Rzeczypospolitej Polskiej dopiero po uprzednim wykreśleniu z rejestru zagranicznego.

Z kolei zgodnie z art.39 kodeksu morskiego statek stanowiący polską własność, który nie podlega obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego lub polskiego rejestru jachtów i nie został wpisany do któregokolwiek z tych rejestrów, rejestruje się w urzędzie morskim właściwym dla swojego portu macierzystego. Obowiązek ten nie dotyczy statków używanych do celów sportowych lub rekreacyjnych, o długości do 5 m, nieuprawiających żeglugi międzynarodowej.

Natomiast dokument rejestracyjny wydany przez urząd morski stanowi dowód polskiej przynależności statku niewpisanego do rejestru okrętowego.Wpis do rejestru albo odmowa zarejestrowania statku następuje w formie decyzji administracyjnej. Jeżeli właściciel statku nie dokona zgłoszenia, dyrektor urzędu morskiego rejestruje statek z urzędu i wydaje decyzję administracyjną w oparciu o kodeks postępowania administracyjnego.

Brak wyszkolonej kadry urzędniczej i brak odpowiednich procedur

Każdy przepis, z którego będzie chciał skorzystać armator lub marynarz w związku z pracą na statku zarejestrowanym pod polską banderą będzie konfrontowany z praktyką obrotu prawnego i urzędniczą interpretacją tego przepisu, która może być niejednolita i nie raz będzie zaskakiwać. Powyższe stanowić będzie bardzo poważną przeszkodę w faktycznym wykorzystaniu potencjalnych udogodnień przewidzianych przez polski system prawny dla rejestru polskiej bandery.

W mojej ocenie urzędnicy m.in Urzędów Skarbowych, Zakładów Ubezpieczeń Społecznych i Urzędów Morskich nie posiadają odpowiedniego doświadczenia i przeszkolenia, które gwarantowałoby szybkie i bezpieczne rejestrowanie statków pod polską banderą w zgodzie ze standardami międzynarodowymi, a następnie dalszą eksploatacją tych jednostek w polskim rejestrze bez zbędnych komplikacji.

W mojej ocenie należy stworzyć całkowicie nową procedurę rejestracji statków i całkowicie nową administrację morską polskiej bandery, która będzie jednoczyć w swojej strukturze i kompetencjach wszystkie organy administracji publicznej „polskiej bandery” tj. sprawy podatkowe, sprawy ubezpieczeniowe, rejestrowe, klasyfikacyjne, inspekcyjne etc.

Urzędnicy tej nowej administracji powinni zostać przeszkoleni zagranicą tak aby poznać standardy międzynarodowe w ww. zakresach. Każdy urzędnik powinien mieć szeroką wiedzę odnośnie shipping’u oraz biegłą znajomość języka angielskiego. Co więcej, postępowania rejestrowe dot. rejestracji statków pod polską banderą powinny być prowadzone w języku angielskim. Z uwagi na ustawę o języku polskim wszystkie postępowania w Polsce są obecnie prowadzone w języku polskim, co zmuszać będzie armatorów m.in. do dokonywania licznych tłumaczeń przysięgłych dokumentów niezbędnych do rejestracji statku pod polską banderą. Powyższe stwarza również oczywistą barierę informacyjną, która z pewnością będzie wydłużać wszelkie ewentualne procedury rejestracyjne w Polsce jeśli chodzi o polską banderę.

W dobie postępującej cyfryzacji rejestr polskiej bandery powinien być przygotowany tak aby zagraniczny armator był w stanie intuicyjnie i szybko uzyskać niezbędne informacje (w tym o kosztach) oraz rozpocząć procedurę rejestracji statku pod polską banderą online. Do osiągnięcia powyższego celu należało by stworzyć specjalny anglojęzyczny portal internetowy.

Na marginesie, warto zauważyć, że z jednej strony planujemy „przywrócenie polskiej bandery” i przyciągnięcie zagranicznych armatorów do Polski, a z drugiej strony na dzień dzisiejszy strona internetowa Urzędu Morskiego w Gdyni nie jest możliwa do wyświetlenia w wersji anglojęzycznej https://www.umgdy.gov.pl.

Co więcej, obecna praktyka pokazuje, że rejestracja nawet niewielkich jednostek w polskich rejestrach trwa do kilku miesięcy i wiąże się z licznymi przeszkodami, które często niestety mają charakter mentalnościowy lub wynikają z tego, iż urzędnicy nie czują się de facto związani żadnymi terminami w zakresie rozpatrywania tego rodzaju spraw, bo zawsze w tle jest termin 30 dniowy na rozpatrzenie sprawy. Administracja polskiej bandery powinna dysponować sprawnie działającym „jednym okienkiem” dla armatora chcącego zarejestrować statek pod polską banderą, gdzie armator uzyska niezbędne informacje, wsparcie, a przede wszystkim zostanie „poprowadzony” przez administrację bandery tak aby jak najszybciej i najbezpieczniej zarejestrować jednostkę pod polską banderą. Takie rozwiązania z powodzeniem działają zagranicą np. Malta lub Niemcy i m.in. z tych właśnie wzorców powinniśmy skorzystać.

Chaos interpretacyjny i bezkarność urzędników

Powyższe ściśle wiąże się również z jedną z największych bolączek polskiego systemu prawnego tzn. brakiem jednolitości stosowania tych samych przepisów i chaosem interpretacyjnym wynikającym z braku przepisów uniemożliwiających urzędnikom dowolną interpretację przepisów prawa. Czasami można odnieść wrażenie, iż zupełnie inne prawo obowiązuje w Szczecinie, a zupełnie inne w Trójmieście czy na południu Polski. Oczywiście prawo jest takie same, ale „interpretacje” tego prawa bywają skrajnie odmienne, na co wielokrotnie wskazywałem we wcześniejszych publikacjach. Sytuacji nie poprawia również zmienność stanowisk tego samego organu w podobnych sprawach na przestrzeni kilku lat.

Taka sytuacja, nawet w odbiorze polskich armatorów, tworzy bardzo labilne i zarazem nietransparentne środowisko prawne, w którym żaden rozsądny armator nie będzie chciał funkcjonować, a co dopiero inwestować.

Ta kwestia jest również jedną z kluczowych składowych przy ocenie ewentualnej atrakcyjności danego rejestru bandery przez armatora. Polska w tym przypadku wypada bardzo źle. Analizy porównawcze, które miałem okazję sporządzać w odniesieniu do np. rejestru maltańskiego są wręcz druzgocące dla Polski i nie pozostawiają żadnego punktu zaczepienia dla armatora, który chciałby mimo wszystko zarejestrować statek pod polską banderą.

Zakładając, że faktycznie uda się polskiemu ustawodawcy uchwalić przepisy dot. polskiej bandery, które stworzą atrakcyjną „ofertę” dla zagranicznego lub polskiego armatora to w dalszym ciągu armator ten będzie skazany na bardzo rozbieżne interpretacje tych samych stanów faktycznych przez np. urzędników skarbowych (nawet z jednego miasta) i polską mentalność urzędniczą, która niestety zdecydowanie odbiega od standardów międzynarodowych.

W mojej ocenie należałoby m.in. wprowadzić do ordynacji podatkowej i ustaw regulujących system zabezpieczenia społecznego w Polsce przepis, iż polskie organy administracji nie mogą rozstrzygać spraw administracyjnych niezgodnie z ogólnymi interpretacjami prawa, wyrokami NSA, wyrokami Trybunału Konstytucyjnego oraz wyrokami TSUE.

Podobny zapis mógłby z powodzeniem znaleźć się w kodeksie postępowania administracyjnego co ułatwiłoby rozpatrywanie spraw m.in. z zakresu ubezpieczeń społecznych.

Sytuacji nie poprawia również fakt, iż pomimo obowiązywania od 2011 roku ustawy o odpowiedzialności majątkowej funkcjonariuszy publicznych za rażące naruszenie prawa dalej urzędnicy naruszający prawo są faktycznie bezkarni.

Ustawa ta jest tak naprawdę martwa, gdyż procedura pociągnięcia do odpowiedzialności urzędnika jest bardzo skomplikowania i w praktyce bardzo trudno udowodnić, że doszło do rażącego naruszenia prawa przez urzędnika. Nawet gdy uda się udowodnić, że urzędnik dopuścił się do rażącego naruszenie prawa, to poszkodowany musi jeszcze dopełnić wielu formalności zanim uda mu się wyciągnąć konsekwencje prawne względem urzędnika, który wydał wadliwą decyzji lub zaniechał działania. Kluczowym problemem są zbyt skomplikowane wieloetapowe procedury i przewlekłość postępowań sądowych, które trwają latami.

W pierwszym etapie sąd administracyjny (WSA lub NSA) musi uznać decyzję za wydaną z rażącym naruszeniem prawa (przykładowo: uzyskanie wyroku w sprawach podatkowych to kwestia nawet 4 lat). Kiedy wyrok się uprawomocni, poszkodowany przez urzędnika może wnieść pozew do sądu cywilnego i domagać się odszkodowania od Skarbu Państwa, co z kolei może trwać do kilkunastu lat. Oczywiście poszkodowany musi ponieść koszty zainicjowania takiej procedury.

Jeśli poszkodowany finalnie uzyska odszkodowanie od Skarbu Państwa, dyrektor urzędu, który wypłacił odszkodowanie, składa wniosek do prokuratury o przeprowadzenie postępowania wyjaśniającego. Jeżeli finalnie Prokuratura uzna, iż są do tego wystarczające podstawy, urząd może się domagać się zapłaty od swojego pracownika „odszkodowania”.

Nie jest chyba zaskoczeniem, że do dzisiaj żaden urzędnik nie został ukarany na kanwie ww. ustawy.

Poza jedną kosmetyczną zmianą, ustawa ta nie została na przestrzeni ostatnich 8 lat jej obowiązywania ani razu znowelizowana w celu ułatwienia poszkodowanym dochodzenia swych praw w przypadku urzędników rażąco naruszających prawo.

Nierespektowanie wyroków TSUE przez urzędników

W dniu 08 maja 2019 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w Luksemburgu wydał wyrok w przedmiocie ustalenia sytuacji ubezpieczeniowej osób pracujących poza granicami kraju. Orzeczenie Trybunału jest niezwykle istotne dla osób wykonujących pracę na statkach, bowiem rozstrzyga ono zgodnie z jakimi przepisami marynarz mający miejsce zamieszkania na terytorium Unii Europejskiej powinien opłacać składki na ubezpieczenie społeczne. Ustalenie miejsca podlegania ubezpieczeniom społecznym nastręczało wielu problemów w praktyce, czego wyrazem była konieczność zwrócenia się z pytaniem prejudycjalnym do Trybunału Sprawiedliwości i dokonania wykładni przepisów o koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego.

Wyrok ten stał się również elementem dyskusji dotyczącej projektu „przywrócić polską banderę”. Należy pamiętać, iż na dzień dzisiejszy w Polsce brak przepisów, które dawałyby możliwość realizacji wniosków wynikających z ww. wyroku TSUE. Co więcej, nie ma w Polsce żadnego przepisu, który nakazywałby organom rentowym interpretowanie przepisów prawa zgodnie z wyrokami TSUE.

Wyrok dotyczy co prawda kwestii ubezpieczeniowych, ale to w jaki sposób polscy urzędnicy traktują wyroki TSUE bardzo dobrze pokazuje m.in. odpowiedź na poselską interpelację (nr 31130) z 16 maja 2019 r. dot. spraw skarbowych.

W odpowiedzi na ww. poselską interpelację (nr 31130) z 16 maja 2019 r., wskazano, że polscy urzędnicy skarbowi mogą przy wydawaniu decyzji podatkowej zignorować orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE, co potwierdził wiceszef Krajowej Administracji Skarbowej. W ww. odpowiedzi wiceszef Krajowej Administracji Skarbowej Paweł Cybulski podkreślił, że organ podatkowy „samodzielnie ocenia stan faktyczny w danej sprawie”. Co prawda opiera się na orzecznictwie sądowo-administracyjnym (w tym także na wyrokach TSUE), poglądach doktryny oraz aktualnym stanowisku zawartym w interpretacjach indywidualnych, ogólnych oraz w ministerialnych objaśnieniach, ale „dobór narzędzi celem zgodnego z prawem merytorycznego rozstrzygnięcia sprawy podatkowej pozostaje jednak w gestii właściwych organów pierwszej i drugiej instancji”.

Warto wskazać, że zgodnie z art. 14 par. 1 ordynacji podatkowej „§ 1. Minister właściwy do spraw finansów publicznych dąży do zapewnienia jednolitego stosowania przepisów prawa podatkowego przez organy podatkowe, w szczególności:1) dokonując ich interpretacji, z urzędu lub na wniosek (interpretacje ogólne),2) wydając z urzędu ogólne wyjaśnienia przepisów prawa podatkowego dotyczące stosowania tych przepisów (objaśnienia podatkowe) – przy uwzględnieniu orzecznictwa sądów, Trybunału Konstytucyjnego lub Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej.”Pamiętajmy, że zgodnie z ww. przepisem urząd skarbowy nie musi bezwzględnie uwzględnić orzecznictwa TSUE lub Trybunału Konstytucyjnego w swoich decyzjach, a do takich sytuacji dochodzi bardzo często, pomimo że Polska od dnia 1 maja 2004 roku jest członkiem Unii Europejskiej. Urzędnicy bardzo często nie respektują również orzeczeń Naczelnego Sądu Administracyjnego w sprawach, które ponownie rozstrzygają na kanwie uchylonych przez NSA decyzji. Z mojego doświadczenia wynika, iż ta sama sprawa potrafi być rozstrzygana nawet trzykrotnie przez Naczelny Sąd Administracyjny, gdyż organy podatkowe z uporem maniaka obstają przy swoim błędnym stanowisku. Finalnie i tak, i tak żaden urzędnik nie ponosi faktycznej odpowiedzialności za swoje błędne wielokrotne decyzje.

Z uwagi na powyższe należy postawić pytanie jakim cudem zagraniczny armator może czuć się bezpiecznie rejestrując spółkę w Polsce oraz swoją jednostkę pod polską banderą, skoro ma do czynienia z tak labilnym i „bezkarnym” aparatem urzędniczym w polskim systemie prawnym.

Zmienność prawa i jego niska jakość

Armator rejestrujący statek pod polską banderą będzie miał styczność z polskim systemem prawnym, który powinien zapewniać mu stabilność, transparentność oraz pewność co do jego praw i obowiązków również w perspektywie kilkuletniej współpracy z rejestrem polskiej bandery.

Tymczasem, rok 2018 był w Polsce jednym z najbardziej chwiejnych pod względem stabilności prawa podatkowego. Nowelizacje ustaw podatkowych liczyły aż 362 strony, gdy całe prawo podatkowe ma ich 1330, tak więc tym sposobem w roku 2018 znowelizowano 25% prawa podatkowego.

W 2018 r. w życie weszło 14.600 stron nowych aktów prawnych, czyli aż o 46 % mniej niż rok wcześniej (źródło: „Barometr stabilności otoczenia prawnego w Polsce” przygotowanego przez Grant Thornton.).

Jak od lat wiadomo prawo w Polsce tworzone jest w zbyt dużym pośpiechu, przy braku odpowiednich analizy i konsultacji społecznych, które dałyby możliwość wypowiedzenia się środowiskom, które będą najbardziej dotknięte ewentualną zmianą w prawie.

Prace nad ustawą trwają w polskim parlamencie średnio tylko 99 dni. Większość projektów powstaje bez merytorycznych prac w komisjach sejmowych, a rola parlamentu ogranicza się niekiedy tylko do zachowania formalnych wymogów procedury legislacyjnej, co prowadzi do wielu niejasności i luk w polskim prawie.

W 2018 r. aż 63 % projektów ustaw nie była już modyfikowana po drugim czytaniu, co oznacza, że przystąpiono niezwłocznie do III czytania lub komisja już pierwszego dnia obrad sporządziła sprawozdanie ze swojej pracy - (źródło: „Barometr stabilności otoczenia prawnego w Polsce” przygotowanego przez Grant Thornton.).

W 2018 roku zwiększył się też odsetek projektów poselskich, senackich i komisyjnych, które nie przeszły ścieżki rządowej, konsultacji publicznych, nie miały też często oszacowanych skutków zmian wprowadzonych nowelizacją, co jest bardzo niepokojącym zjawiskiem. W 2018 r. odsetek takich ustaw z tzw. „szybkiej ścieżki” wyniósł aż 23 %, w 2017 – 15 %, a w 2016 r. – 23 %. Warto jednak przypomnieć, że najwięcej takich projektów było w 2015 i 2014 r. – odpowiednio 41 i 36 %. Tyle, że rządowa ścieżka nie zapewnia, że konsultacje będą dobrze przeprowadzone i co ważniejsze, ich wyniki jawne. W 2018 r. 43 % rządowych projektów ustaw nie miało żadnej dokumentacji z konsultacji publicznych.

Warto również zauważyć, iż w 2018 roku Senat nie zgłosił żadnych poprawek do 79 % uchwalonych ustaw. Z kolei prezydent potrzebował średnio tylko 11 dniu na podpisanie ustawy. (źródło: „Barometr stabilności otoczenia prawnego w Polsce” przygotowanego przez Grant Thornton.).

Dobrym przykładem tak słabego legislacyjnie przepisu jest zwolnienie marynarzy z PIT, które ma zacząć obowiązywać w Polsce od 01.01.2020 roku i będzie w dużej mierze przepisem martwym, gdyż polscy marynarze i tak, i tak nie płacą w Polsce podatków z uwagi na regulacje umów o unikaniu podwójnego opodatkowania lub zastosowanie ulgi abolicyjnej.

Brak Coast Guard w Polsce

W dyskusji o „przywróceniu polskiej bandery” często zapomina się również o bardzo ważnej kwestii tzn. Polska jako kraj z bardzo długimi tradycjami morskimi…nie posiada Straży Wybrzeża (Coast Guard). W replice na ten argument często słyszy się, iż stworzenie Straży Wybrzeża w Polsce trwać będzie co najmniej 20 lat i tak sprawę się pozostawia. Obecnie wycinek kompetencji w tym zakresie posiada Straż Graniczna, która dysponuje nawet odpowiednimi jednostkami, ale brak jej wielu uprawnień. W mojej ocenie należałoby w okresie przejściowym poszerzyć uprawnieninia Straży Granicznej, która pełniłaby funkcję Straży Wybrzeża w Polsce, do czasu stworzenia docelowego tworu. Na obecnym etapie Morskie Oddziały Straży Granicznej mają „związane ręce” w wielu sytuacjach, w których mogłyby z powodzeniem reagować i poprawiać bezpieczeństwo na morzu.

Związki zawodowe, a polska bandera

Prawo bandery warunkuje prawo regulujące sam stosunek pracy. Zgodnie z tą zasadą w przypadku wyboru polskiej bandery przez armatora zastosowanie znajdą regulacje z zakresu polskiego prawa pracy. Istotnym będzie zatem wzięcie pod uwagę wszelkich zapisów ustawowych dotyczących m.in. czasu pracy, wymiaru urlopu, pracy w godzinach nadliczbowych czy pracy w niedziele i święta, a jak wiadomo w tych przepisach również dochodzi do wielu dynamicznych zmian.

Warto również w tym miejscu wskazać, że przepisy prawa pracy mogą przewidywać reprezentację pracownika przez zakładowe organizacje związkowe, z którymi pracodawca będzie zobowiązany współpracować w indywidualnych sprawach wynikających ze stosunku pracy. Stosunek pracy działaczy związkowych podlega szczególnej ochronie, m.in. przez tzw. obowiązek konsultacyjny. Pracodawca bez zgody zarządu zakładowej organizacji związkowej nie może wypowiedzieć ani rozwiązać stosunku pracy z marynarzem bądź zmienić jednostronnie warunków pracy lub płacy na niekorzyść pracownika.

Dodatkową okolicznością, która może spowodować zwiększenie kosztów zatrudnienia pod polską banderą, mogą być uregulowania stosowane w polskich układach zbiorowych pracy i stosunek polskich związków zawodowych do armatorów rejestrujących statki pod polską banderą, który może być bardzo zróżnicowany.

Na statkach wielu zagranicznych bander marynarze są zwykle zatrudniani w ramach terminowego kontraktu, co pozwala wytyczyć pracodawcy okres pracy, za który marynarzowi będzie przysługiwać odpowiednie świadczenie, ale z drugiej strony nie chroni odpowiednio samego marynarza.

Podsumowanie

Reasumując, chcąc „przywrócić polską banderę” polskie prawo wymaga gruntowych i zarazem systemowych zmian, które mogłyby stworzyć na tyle bezpieczne środowisko prawne dla armatorów, że polska bandera faktycznie będzie brana pod uwagę jako opcja przez polskie i zagraniczne przedsiębiorstwo okrętowe.

Co więcej, dużo większym wyzwaniem niż zmiany w prawie, będą zmiany w mentalności urzędników zajmujących się rejestrem polskiej bandery, którzy z założenia powinni ułatwiać i przyśpieszać tę procedurę a nie przyjmować jako minimum 30 dni na rozpatrzenie najprostszej sprawy. Urzędnicy powinni zadbać o to, aby stworzyć bezpieczne środowisko prawne dla marynarzy pracujących pod polską banderą oraz armatorów funkcjonujących w Polsce. W innym przypadku wszelkie zmiany w prawie staną się z perspektywy praktycznego ich stosowania po prostu bezsensowne.

Poza wyżej wskazanymi problemami i niezbędnymi zmianami konieczne są jeszcze nowelizacje przepisów w zakresie doprecyzowania wielu definicji, przyśpieszenia procedur rejestracji statków, umożliwienia prowadzenia postępowań rejestracyjnych w języku angielskim oraz uregulowania hipoteki morskiej tak aby spełniały one standardy międzynarodowe.

Co więcej, bezwzględnego uproszczenia wymagają przepisy w zakresie ponoszenia opłat rejestrowych i kompetencji organów rejestrowych, gdyż obecnie dochodzi w wielu przypadkach do zbędnego dublowania kompetencji oraz inspekcji na jednostkach pływających, co stanowi duże utrudnienie i zarazem obciążenie dla armatora.

Ponadto, w Polsce musi powstać Straż Wybrzeża, która będzie gwarantowała bezpieczeństwo na terytorium Rzeczypospolitej jednostkom pływającym, gdyż na obecnym etapie polskie wybrzeże nie jest odpowiednio zabezpieczone, co również ma wpływ na negatywną ocenę „oferty” skierowanej przez rejestr polskiej bandery do armatorów.

Na sam koniec, chciałbym wskazać na jeszcze jedną możliwość, która w Polsce raczej nie jest brana pod uwagę, a może okazać się najlepszym rozwiązaniem. Może prościej będzie stworzyć w Polsce całkowicie nowy drugi rejestr statków, który zostałby kompleksowo uregulowany w jednej lub kilku ustawach. Takie rozwiązanie przyjęto m.in. w roku 1984 w Wielkiej Brytanii (rejestr Wyspy Man), w roku 1984 w USA (rejestr Wysp Marshalla), w roku 1987 w Holandii (rejestr Antyli Holenderskie), w roku 1987 w Norwegii (Międzynarodowy Norweski Rejestr Statków- NIS), roku 1989 w Danii (Duński Międzynarodowy Rejestr -DIS), w roku 1989 w Belgii (rejestr w Luksemburgu), w roku 1989 w Niemczech (Niemiecki Międzynarodowy Rejestr – GIS), w roku 1990 w Portugalii (rejestr na Maderze), w roku 1991 w Hiszpanii (rejestr na Wyspach Kanaryjskich) i w roku 1998 we Włoszech (Drugi Rejestr Włoski), jako reakcję na odpływ armatorów z krajowych rejestrów tych państw pod tzw. „wygodne bandery”.

 

Radca prawny - Mateusz Romowicz

http://www.kancelaria-gdynia.eu

www.facebook.com/Legal.Marine.Mateusz.Romowicz

 

 

Autor jest radcą prawnym w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting - Mateusz Romowicz.

Polska Żegluga Bałtycka S.A. właścicielem promu Nova Star

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: PŻB

Czytaj więcej: Polska Żegluga Bałtycka S.A. właścicielem promu Nova Star

11 października w Londynie Polska Żegluga Bałtycka S.A. kupiła od Singapore Technologies Marine Ltd prom Nova Star, jednocześnie kończąc umowę czarterową podpisaną w 2018 roku.

Zbudowana w 2011 roku Nova Star od września 2018 zatrudniona jest na linii Gdańsk - Nynäshamn. Ten zaledwie 8 letni prom może przewieźć 1215 pasażerów, w tym 648 w kabinach w jednym rejsie. Podróżujący mogą spędzać czas podczas rejsu w bardzo komfortowych warunkach, mając do dyspozycji sklep, kafeterie, restaurację salę konferencyjną, oraz największe na Bałtyku kasyno. Na promie znajdują się również miejsca przeznaczone dla najmłodszych pasażerów. To wszystko sprawia, że Nova Star jest idealnym rozwiązaniem dla szerokiego grona klientów, także dla rodzinz dziećmi.

„Wykupienie promu Nova Star było naszym priorytetem na bieżący rok. Początkowo przewidywaliśmy czarter promu przez okres 2 lat, aby w tym czasie podjąć decyzje o ewentualnym zakupie, ale rynek zweryfikował nasze plany dość szybko. Wyniki przewozów pasażerskich oraz frachtowych promu Nova Star w ciągu ostatniego roku dały nam jasny przekaz do szybszego zakończenia umowy czarterowej i kupna tego promu. Prom przyjął się na rynku bardzo dobrze, pasażerowie chwalą prom Nova Star za wysoki komfort podróżowania. Dla klientów frachtowych prom Nova Star razem z drugim promem Wawel sąbardzo dobrym uzupełnieniem linii promowej z Gdańska do Nynäshamn, pod Sztokholmem”. – powiedział prezes Polskiej Żeglugi Bałtyckiej S.A., Piotr Redmerski.

Nova Star jest trzecią jednostką zakupioną przez kołobrzeskiego armatora w ciągu ostatnich 5 lat w ramach planu odnowy floty.

Specjalnie dla pasażerów Polska Żegluga Bałtycka S.A. wprowadziła ofertę Relaks na promie dla max. 4 + kabina GRATIS.

"Relaks na promie to oferta skierowana dla pasażerów którzy chcieliby sprawdzić jak wygląda nasz nowy prom oraz poznać naszych sąsiadów z północy. Rejs promem to koszt zaczynający się od 81zł/os." - powiedział Bartłomiej Mazuruk, Dyrektor ds. Polityki Żeglugowej w Polskiej Żegludze Bałtyckiej S.A. - Polferries.

Obecnie Polska Żegluga Bałtycka S.A. , występująca pod marką POLFERRIES, eksploatuje pięć promów operujących na liniach:

• m/f Nova Star, m/f Wawel na linii Gdańsk - Nynäshamn,

• m/f Cracovia, m/f Mazovia i m/v Baltivia na linii Świnoujście - Ystad, a w połączeniu z przeprawą przez most Oresund połączenie Świnoujście - Kopenhaga przez Ystad.

Promy Polferries oferują bezpieczną i wygodną żeglugę, tradycyjną dobrą kuchnię, możliwość dokonania atrakcyjnych zakupów, a to wszystko przy wspaniałej atmosferze stworzonej przez profesjonalną i kompetentną obsługę.

Dzisiaj promy Polskiej Żeglugi Bałtyckiej S.A. obsługujące połączenia ze Skandynawią są jednostkami nowoczesnymi, bezpiecznymi i cenionymi przez naszych klientów pasażerskich i ładunkowych.

 

 

Krajowa Spółka Cukrowa S.A. otworzyła Terminal Cukrowy w Porcie Gdańsk

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Port Gdańsk

Czytaj więcej: Krajowa Spółka Cukrowa S.A. otworzyła Terminal Cukrowy w Porcie Gdańsk

KSC S.A. zainwestowała ponad 100 milionów złotych w budowę Terminalu Cukrowego, silosu i infrastruktury nabrzeża. Pozwoli to Spółce dotrzeć do nowych rynków zbytu w Azji i Afryce. Krajowa Spółka Cukrowa planuje w najbliższych latach wysyłkę swojego cukru za pomocą Terminalu w wysokości 300 000 ton. Dzięki tej inwestycji w Trójmieście przybędzie kilkadziesiąt nowych miejsc pracy.

Powiększenie10 października Krajowa Spółka Cukrowa S.A. oddała do użytku Terminal Cukrowy w Porcie Morskim Gdańsk. Obiekt został usytuowany na nabrzeżu w bezpośrednim sąsiedztwie Martwej Wisły, co umożliwia wpływanie i załadunek statków o dużej ładowności.

Cała inwestycja obejmuje Terminal przeładunkowo-wysyłkowy, w którego skład wchodzą:

  • silos o pojemności 50 000 ton
  • pakownia cukru
  • magazyn logistyczny produktu gotowego o pojemności około 8 000 ton i wysokości użytkowej 12 metrów
  • pomieszczenia biurowe
  • infrastruktura Nabrzeża Wiślanego umożliwiająca bezkolizyjną komunikację drogowo-kolejową.

Otwarcie Terminala Cukrowego potwierdza gotowość Portu do reagowania na potrzeby klientów. Cieszy nas współpraca z Krajową Spółka Cukrową - największym graczem na rynku w branży cukrowej. Decyzja KSC o wyborze Portu Gdańsk na realizację swojej inwestycji to najlepszy dowód przyjętej przez nas strategii rozwoju Portu poprzez budowanie aliansów strategicznych z liderami w poszczególnych branżach i potwierdzenie tezy, że Port Gdańsk jest bezpiecznym i perspektywicznym miejscem na rozwijanie działalności biznesowej - komentuje Łukasz Greinke - Prezes Zarządu, Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A.

Cała inwestycja umożliwia rozładunek cukru w kontenerach kolejowych oraz autosilosach. Nowoczesna infrastruktura przeładunkowo-wysyłkowa pozwoli na sprzedaż cukru w workach polipropylenowych układanych zarówno w kontenerach, jak i ładowniach statków konwencjonalnych. Na terenie Terminalu powstają place manewrowe, parkingi samochodów ciężarowych i osobowych, a także zostaną zmodernizowane tory kolejowe.

Terminal Cukrowy daje możliwość sprzedaży eksportowej cukru drogą morską w ilości co najmniej 300 000 ton rocznie. Własny Terminal ograniczy konieczność wynajmowania powierzchni w magazynach zewnętrznych, co przyczyni się do znacznego obniżenia kosztów - powiedział Krzysztof Kowa, Prezes Zarządu Krajowej Spółki Cukrowej S.A.

Krajowa Spółka Cukrowa S.A. planuje utrzymać nie tylko obecnych odbiorców cukru w kraju i na świecie, ale także pozyskać nowych, którzy dotychczas byli nieosiągalni z powodu ograniczeń w transporcie drogą morską.

W ciągu najbliższych lat Krajowa Spółka Cukrowa S.A. planuje produkcję cukru na poziomie miliona ton rocznie, z czego eksport poza Unię Europejską z wykorzystaniem drogi morskiej stanowić będzie około 30%. Terminal Cukrowy jest znaczącym krokiem w rozwoju KSC S.A. Spożycie cukru w Europie od wielu lat pozostaje na tym samym poziomie. Aby móc być konkurencyjnym na rynkach, gdzie rośnie spożycie cukru głównie w Azji i Afryce, konieczny jest własny Terminal przeładunkowy - poinformował Krzysztof Kowa, Prezes Krajowej Spółki Cukrowej.

Umowę dotyczącą dzierżawy nieruchomości pod budowę nowego Terminalu przeładunkowo-wysyłkowego wraz z infrastrukturą dostępową, przeznaczoną do obsługi transportów cukru, Krajowa Spółka Cukrowa S.A. i Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A. podpisały w listopadzie 2017 roku. Za budowę Terminala rozpoczętą w kwietniu 2018 roku odpowiedzialna była firma T I Construction Sp. z o.o. pod nadzorem pracowników KSC S.A. Koszt budowy Terminala wyniesie powyżej 100 milionów złotych. KSC S.A. zatrudni w Terminalu kilkudziesięciu nowych pracowników - magazynierów, wózkowych i logistyków.

Terminal Cukrowy w liczbach:

  • Ponad 100 milionów złotych wyniósł koszt całej inwestycji.
  • 3 hektary zajmuje teren Terminalu.
  • 56 metrów wynosi wysokości silosu, w którym będzie przechowywany cukier.
  • Silos będzie mógł pomieścić 50 000 ton cukru.
  • Magazyn może pomieścić około 8 000 ton cukru.
  • Do 3 000 ton cukru będzie w stanie przyjąć Terminal w ciągu jednego dnia.
  • Do 3 000 ton cukru będzie można wysłać z Terminalu jednego dnia.
  • Powyżej 300 000 ton cukru będzie mogło być załadowanych za pomocą Terminalu w ciągu roku.

Krajowa Spółka Cukrowa S.A. - podstawowe informacje

Krajowa Spółka Cukrowa S.A. powstała w sierpniu 2002 roku, jest obecnie największym w Polsce i jednym z najbardziej znaczących w Europie producentów cukru buraczanego. Większościowym udziałowcem KSC S.A. jest Skarb Państwa, ponad 20% akcji należy do plantatorów buraka cukrowego i pracowników. W skład koncernu wchodzi 7 cukrowni (Dobrzelin, Kluczewo, Krasnystaw, Kruszwica, Malbork, Nakło, Werbkowice) oraz Zakład Przetwórstwa Owocowo-Warzywnego "Polskie Przetwory" z siedzibą we Włocławku. Zlokalizowane na terenie pięciu województw cukrownie przerabiają rocznie około 6 milionów ton buraków uprawianych na areale ponad 100 000 hektarów, a dostarczanych przez około 15 000 plantatorów. W kampanii cukrowniczej 2018/2019 Spółka wyprodukowała łącznie ponad 910 000 ton cukru. Jest to najlepszy wynik w historii firmy. Podstawowy przedmiot działalności Krajowej Spółki Cukrowej S.A. stanowi produkcja i sprzedaż cukru, handel wyrobami powstałymi w trakcie jego wytwarzania oraz przetwórstwo owocowo-warzywne.

Odbiorcami produktów Spółki sprzedawanych pod marką "Polski Cukier" są zarówno uznane firmy polskie, jak i renomowane koncerny międzynarodowe. Budowana przez lata Grupa Kapitałowa Krajowej Spółki Cukrowej S.A. działa dzisiaj w pięciu sektorach rynku rolno-spożywczego. Podstawowym sektorem Grupy pozostaje przemysł cukrowniczy. Cztery kolejne to przemysł cukierniczy, przemysł przetwórstwa owocowo-warzywnego, przemysł zbożowo-młynarski oraz przemysł ziemniaczany. Do Grupy Kapitałowej KSC S.A. należą dzisiaj poza KSC S.A. cztery produkcyjne spółki zależne:

  • Przedsiębiorstwo Zbożowo-Młynarskie "PZZ" w Stoisławiu S.A.
  • Fabryka Cukierków "Pszczółka" Sp. z o.o.
  • Przedsiębiorstwo Przemysłu Ziemniaczanego Trzemeszno Sp. z o.o.
  • Î.C.S."Moldova Zahăr" SRL w Republice Mołdawii.

 

Port Gdańsk