Lipcowy rynek przewozów masowych był w dalszym ciągu bardzo trudny. Indeks BDI oscylował w granicach 1400 punktów, co przy wysokich cenach paliw żeglugowych oznaczało bardzo słabe wyniki finansowe dla armatorów masowców.
Większość analityków uważa, że jakiekolwiek prognozowanie dalszego rozwoju na rynku to wróżenie z fusów. Mogą oni jedynie opierać się na „twardych” danych, takich jak portfele zamówień statków, czy wiek jednostek w poszczególnych sektorach, co może być podstawą do planów, dotyczących złomowania. Już mniej pewnymi są perspektywy odnośnie rozwoju gospodarczego i spodziewanego zapotrzebowania na surowce. W dzisiejszej bardzo zmiennej sytuacji na światowym rynku finansowym, a także nie dających się do końca przewidzieć działań rządu chińskiego wobec budowanej strategii rozwoju gospodarczego, prognozy takie trzeba również określić jako niepewne. W tym roku globalny popyt na tonaż masowców przekroczy barierę 500 mln dwt. Do przewiezienia będzie łącznie 3,5 miliarda ton ładunków. Z powodu rosnącej liczby ludności na świecie i coraz większego zapotrzebowania na surowce roczna dynamika wzrostu popytu na masowce wynosi około 10 proc., co przekłada się na 50 mln dwt. Jeśli dane te są trafne, w przyszłym roku zapotrzebowanie na nowy tonaż wzrośnie do 650 mln dwt. Nieco mniej niż jedna trzecia ładunków przewożonych przez masowce drogą morską to ruda żelaza, z czego aż 70 proc. w kierunku portów chińskich, głównie z Brazylii i Australii. Tonażem przeznaczonym do obsługi tego surowca są masowce typu cape – size. Stąd też tak duża ilość tych statków zamawiana przez armatorów. W drugiej kolejności w ładowniach statków znajduje się węgiel, obsługiwany głównie przez tonaż panamaxów. Głównym odbiorcą węgla są znów Chiny, a także Indie oraz Japonia, która po katastrofie w Fukushimie zamierza wycofywać się z elektrowni jądrowych na rzecz tradycyjnych opalanych węglem. Ocenia się, że ruda żelaza wraz z węglem będzie stanowić około 60 procent wszystkich ładunków masowych przewiezionych w tym roku. Jeśli natomiast weźmiemy pod uwagę wszystkie ładunki przewożone drogą morską, 30 proc. to ropa naftowa, 11 proc. to ruda żelaza, 10 proc. to węgiel, natomiast 5 proc. to zboża.
W tym roku, zgodnie z zawartością portfela zamówień na morza i oceany mają wyruszyć masowce o łącznym tonażu 130 mln dwt. Brokerzy twierdzą jednak, że wiele stoczni ma opóźnienia w produkcji, więc bardziej prawdopodobny jest scenariusz przewidujący 90 mln dwt. nowego tonażu. Biorąc pod uwagę wcześniejsze prognozy o wzroście zapotrzebowania sięgającym rocznie 50 mln dwt, prosty rachunek wskazuje, że aż 40 mln dwt. może nie znaleźć zatrudnienia na rynku. Chociaż część z jednostek jest sprzedawana na złom, jednak nie jest ich aż tak wiele, aby zrównoważyć podaż i popyt. Dla przykładu, w całym 2010 roku zezłomowano 5,8 mln dwt. masowców, chociaż w pierwszych pięciu miesiącach tego roku, tempo wycofywania statków znacznie wzrosło, osiągając 11,5 mln dwt. (wzrost wobec analogicznego okresu roku ubiegłego aż o 344 procent). Wszyscy jednak analitycy rynku frachtowego zgodnie powtarzają, że pomimo rosnącego zapotrzebowania na rudę żelaza (sektor cape-size), najlepsze perspektywy mają masowce typu handy-size (10-40,000 dwt), a więc te statki, w których specjalizuje się Polska Żegluga Morska. Ładunkiem najbardziej odpowiednim i najczęściej transportowanym przez statki typu handy-size są zboża. Jak stwierdzili uczestnicy Międzynarodowej Konferencji Zbożowej, zorganizowanej w Londynie, w ciągu najbliższych dwudziestu lat transport zbóż drogą morską wzrośnie aż o 50 procent, z 310 mln ton obecnie, do 465 mln w 2030 r. Według US Wheat Association, z powodu coraz lepszych technik upraw oraz stałego powiększania powierzchni zasiewów, co roku będzie rosła ilość podróży morskich ze zbożem. Przy założeniu jednorazowego transportu na poziomie 20 tys. ton, roczna ilość przewozów pszenicy zwiększy się o 100 podróży, kukurydzy – o 110 podróży, a soji – o 160 podróży. W ostatnich trzydziestu latach światowa produkcja zbóż zwiększyła się o 53 proc., podczas gdy ludność świata zwiększyła się w tym samym okresie o 56 proc. Największy konsument zbóż – Chińczycy do tej pory byli prawie samowystarczalni w tej dziedzinie. Jednak rosnący poziom życia i ogromny wzrost ilości mieszkańców miast, kosztem wsi, powoduje, że Chiny coraz więcej żywności importują. O ile import ryżu w ostatnich latach utrzymuje się na poziomie 0,5 mln ton o tyle błyskawicznie wzrasta ilość sprowadzanej z zagranicy soi, np. z 37 mln ton w 2007 do 55 mln spodziewanych w 2011. Obecnie Chiny są już konsumentem 56 proc. światowej produkcji soi.
Z powodu wzrastających cen zbóż niektóre kraje decydują się zbudować strategiczne zapasy tego towaru. Np. Arabia Saudyjska chce sprowadzić w tym celu 1,5 ton zbóż a odradzający się ze zniszczeń wojennych Irak – 3 mln ton. Analitycy spodziewają się jednak, że w najbliższej przyszłości zboża pozostaną na szlakach przewozowych ze Stanów Zjednoczonych, Ukrainy, Argentyny i Południowej Afryki do Chin i innych krajów azjatyckich oraz centralnej Afryki. Jeśli chodzi o flotę średnich i mniejszych masowców, na świecie pływa obecnie 3430 statków typu handy-size (włączając w to 740 handy-maxów). Z floty tej aż 36 proc. to statki powyżej 26 lat, a 15 proc. to jednostki powyżej 30 lat. Tonaż ten w najbliższym czasie czeka więc złomowanie. Tymczasem na wykonanie w stoczniach czeka zaledwie 670 tego rodzaju jednostek. Proporcje wycofywanego tonażu i wchodzącego do eksploatacji są zdecydowanie najlepsze spośród wszystkich sektorów masowców.
Polska Żegluga Morska jest czwartym na świecie armatorem statków typu handy-size. Szczecińskiego armatora wyprzedzają tylko państwowe kompanie z Chin, ze znacznie starszym od peżetemowskiego tonażem z tego sektora.
Krzysztof Gogol
