Forum Gospodarki Morskiej 2016 – bez silnej gospodarki morskiej nie będzie reindustrializacji Polski.

paź 16, 2016 | Polskie nowości

1abcforum16kmo

W piątek 14 października br. w Pomorskim Parku Naukowo Technologicznym w Gdyni odbyła się 16. edycja Forum Gospodarki Morskiej. Konferencja od wielu lat jest jednym z najważniejszych wydarzeń gospodarczych na Pomorzu. Forum spełnia rolę nowoczesnej platformy wymiany doświadczeń i wiedzy, umożliwia kreatywną dyskusję oraz spotkania specjalistów z wielu gałęzi gospodarki morskiej. W tym roku oprócz przedstawienia perspektyw rozwojowych branży, specjaliści związani z gospodarką morską przedstawili rolę dynamicznie rozwijającego się przemysłu morskiego w planach reindustrializacji kraju. 

 Konferencję zainaugurowało przemówienie prezydenta miasta Gdynia Wojciecha Szczurka. Przedstawiciel władzy lokalnej powitał specjalnych gości Forum – ministrów w tym nowo utworzonego Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi śródlądowej. Utworzenie nowego resortu jest zdaniem Wojciecha Szczurka dowodem na szczególną rolę przemysłu stoczniowego i gospodarki morskiej w strategii działania państwa Polskiego. W myśl przyjętej od 2015r. formuły wydarzenia, tegoroczna edycja forum poza częścią ogólną zapraszała przedsiębiorców do dyskusji zorganizowane w ramach paneli tematycznych.

 – Życzę wszystkim uczestnikom forum, by czas spędzony na konferencji był efektywną inwestycją, która zaowocuje wiedzą, doświadczeniem, kontaktami przekładającymi się w sposób praktyczny na sukcesy gospodarcze. 16 Forum Gospodarki Morskiej uważam za otwarte- oznajmił prezydent Gdyni. 

Gospodarka morska w centrum uwagi rządu

Następnie do mikrofonu zaproszono ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, Marka Gróbarczyka. Przedstawiciel rządu zapewnił, że inicjatywy takie, jak XVI Forum Gospodarki Morskiej stanowią centrum koncepcyjne rozwoju branży morskiej. Fakt przyjęcia przez polski rząd zasady reindustrializacji nakłada na gospodarkę morską szczególne zadania. 

– Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej powstało po to, by przedsiębiorcy nakreślili stronie rządowej potencjalne kierunki działania. Gospodarka morska musi skutecznie przeciwdziałać obecnej dekoniunkturze na rynku stoczniowym. Jesteśmy w trakcie wojny gospodarczej, która doprowadzi do ukształtowania się nowego układu sił w europejskim przemyśle morskim. Chcemy już dzisiaj przygotować wszystkie propozycje, które staną się podstawą funkcjonowania branży na nowym gruncie. 

Działalność ministerstwa koncentruje się na 5 obszarach gospodarki morskiej: pierwszą i najważniejszą jest rozwój przemysłu stoczniowego, który w stu procentach wpisuje się w przyjętą przez Ministerstwo Rozwoju strategię na rzecz rozwoju Polski. Bez rozwoju przemysłu stoczniowego nie nastąpi zakładana przez ministerstwo reindustrializacja kraju. Rozwój branży zabezpiecza ustawa stoczniowa, w której przygotowaniu miał szczególny udział minister Paweł Brzezicki. Ustawa z legislacyjnego punktu widzenia jest próbą zabezpieczenia sfer podatkowych i organizacyjnych funkcjonowania przedsiębiorstw z branży. Drugim elementem funkcjonowania branży jest żegluga funkcjonująca w oparciu o armatorów państwowych i prywatnych. Armatorzy stanowią dziś zabezpieczenie funkcjonowania przemysłu stoczniowego. Celem ministerstwa jest skoordynowanie działań tak, by większość działań można było przeprowadzić w oparciu o warunki rynkowe. Działania inwestycyjne związane z odtworzeniem floty i zakup nowych jednostek muszą być realizowane przede wszystkim w oparciu o rodzime stocznie. Trwają prace związane z budową nowych jednostek typu ro- pax. 

– Ma to znaczenie nie tylko w kontekście intensyfikacji całej dotychczasowej produkcji stoczniowej, ale również całej innowacyjnej gospodarki oraz badań i rozwoju. Ma to znaczenie w zakresie finansowania inwestycji. Branża morska jak dotychczas w niewielkim stopniu korzystała z rozwiązań dedykowanych rozwojowi innowacyjnego przemysłu. Trudno obecnie znaleźć gałąź przemysłu bardziej chłonną na inwestycje niż przemysł stoczniowy.

Zmiana ustawy o działach administracji państwowej wprowadza do Narodowego Centrum Badań i Rozwoju przedstawiciela branży morskiej. Branża morska jest wydzielona, będzie posiadała przedstawiciela zabiegającego o środki na inwestycje. Cały obszar gospodarki morskiej będzie kontrolowany i nadzorowany przez człowieka wywodzącego się bezpośrednio z branży stoczniowej. Łączy się to z następnym elementem ministerialnej strategii, jakim jest ekonomika portów. 

Porty rozwijały się w Polsce w imponującym tempie, jednak największym problemem pozostawała infrastruktura dostępowa. 

– Chcieliśmy przygotować rozwiązania trwałe, zabezpieczające środki na utrzymanie torów morskich prowadzących do portów. Przeprowadzamy pierwszy projekt pilotażowy związany z dostępem do portów Szczecin i Świnoujście. Następne działania zostaną podjęte w Gdańsku i Gdyni. W rezultacie naszych działań urzędy morskie będą na stałe systemowo zabezpieczały dostępowe drogi wodne prowadzące do portów. 

Wieloletnie programy są obecnie procedowane. Minister wyraził nadzieję, że przyszłoroczny budżet pozwoli na stałe wprowadzić przedstawione przez ministerstwo rozwiązania. Marek Gróbarczyk wyraził również nadzieję na zabezpieczenie środków potrzebnych do rozbudowy Drogi Czerwonej i lepszego dostępu do Portu w Gdyni. 

Porty morskie są domknięciem przebiegających przez nasz kraj korytarzy transportowych. Przez nasz kraj przebiegają 2 duże korytarze transportowe, które są obecnie na etapie wytyczania i muszą zostać domknięte. Porty muszą być w najbliższym czasie gotowe do przyjęcia nowej masy ładunkowej. Polska musi przejąć rolę portowego centrum. W świetle ukształtowanego sektora portowego Europy Zachodniej, ten postulat wydaje się być daleką przyszłością. Jednak wobec dynamicznych zmian polityczno-gospodarczych Polska musi już dziś dążyć do przejęcia roli portowego lidera na obszarze basenu Morza Bałtyckiego. 

Ostatnim elementem planów wzmocnienia polskiej gospodarki morskiej jest żegluga śródlądowa. Musi ona otworzyć nowe możliwości dla rozwoju portów. E30 a przede wszystkim droga wodna E40 łącząca Europę z Azją muszą być torem wodnym co najmniej IV klasy żeglowności. Priorytetem jest stworzenie ciągu komunikacyjnego z Azji do Europy poprzez port w Gdyni i Gdańsku. Jeśli ta inicjatywa nie zostanie przeprowadzona nie pojawią się nowe możliwości rozwojowe. Zdaniem Marka Gróbarczyka obecnie porty toczą walkę na rynku wewnętrznym poprzez obniżanie stawek. W ciągu najbliższych 10 lat ta walka musi zostać przekształcona w rozwój kierunkowy wynikający z tworzenia nowych ciągów komunikacyjnych, które będą mogły zwielokrotnić napływającą do portów masę ładunkową. 

– Nie walczymy o kolejny milion ton przeładowanej masy ładunkowej tylko o podwojenie obecnego potencjału. Tylko wówczas zapewnimy sobie stałe możliwości rozwojowe. 

Obecnie dobiegają końca prace nad dokończeniem notyfikacji konwencji AGN i przystąpienia do procesu inwestycyjnego, stworzenia projektów i raportów oddziaływania na środowisko oraz planów inwestycyjnych, które muszą się rozpocząć już od przyszłego roku w sposób bardzo zintensyfikowany. 

Minister wspomniał również, że kierowany przez niego resort wspólnie z branżą morską opracują rozwiązania, które pomogą i przyspieszą tworzenie szkół morskich i zawodowych, zachęcających młodych ludzi do wiązania swej przyszłości z tą rokującą branżą. 

Nagrodzić najlepszych

Po debacie podsumowującej wystąpienie ministra Marka Gróbarczyka podsumowano konkurs filmowy na scenariusz i realizację krótkometrażowego filmu promującego gospodarkę morską w Polsce. Pomysł przeprowadzenia konkursu jest wynikiem przekonania, że należy połączyć dwa najważniejsze towary eksportowe Gdyni – gospodarkę morską i sztukę filmową. Jednym z autorów tej koncepcji był prezes Forum, Sławomir Kalicki. Pomysł zrealizowano we współpracy z Leszkiem Kopciem, dyrektorem Gdyńskiej Szkoły Filmowej. Główna nagroda wynosząca 15 tys. zł przypadła Jakubowi Majowi za film pt. „Koncert”.

Następnie rozdano nagrody dla przedsiębiorstw i osobowości związanych z gospodarką morską. Forum Gospodarki Morskiej było okazją do przyznania czwartej edycji nagrody Innowacyjna Gospodarka Morska. Wręczenie nagrody poprzedzała emisja filmu prezentująca osiągnięcia polskiego przemysłu stoczniowego od października 2015r. do września bieżącego roku. W tym roku kapituła przyznała nagrody w 5 kategoriach takich, jak innowacyjny projekt, innowacyjny produkt, innowacyjna technologia, innowacyjne przedsięwzięcie i osobowość. W kategorii innowacyjny produkt nagroda przypadła stoczni Crist. Stocznię Remontowa Shipbuilding SA za kablowiec Siem Aimery wyróżniono w kategorii innowacyjna technologia. Za najbardziej innowacyjne przedsięwzięcie uznano projekt edukacyjny Akademii Morskiej w Gdyni współuczestniczącej w powstaniu najnowocześniejszego centrum ratownictwa morskiego w Afryce.  W kategorii innowacyjny projekt nagrodzono spółkę Wartsila Ship Design Poland za projekt statku typu con-ro z innowacyjnym układem napędowym LNG dla odbiorcy Crowley Maritime Corp.

Z kolei ministra Marka Gróbarczyka wyróżniono w kategorii osobowość. Po raz pierwszy w historii konkursu nagrodzono reprezentanta administracji rządowej z uwagi na mającą wkrótce wejść w życie ustawę stoczniową, z którą środowiska związane z przemysłem morskim wiążą ogromne nadzieje. 

Panele dyskusyjne

Po ceremonii rozpoczęła się część panelowa. Panel dyskusyjny dedykowany przemysłowi morskiemu poprowadził Jerzy Czuczman, dyrektor Forum Okrętowego. Dyskutanci przedstawili perspektywy rozwoju przemysłu morskiego w Europie oraz potencjał rozwoju branży stoczniowej w naszym kraju. Zagranicznych gości zainteresowało wystąpienie prezentujące Polskę jako potęgę w dziedzinie budowy statków o napędzie ekologicznym. Sytuację w Polsce nakreślił Andrzej Aksman, Prezes Zarządu RMDC Remontowa Holding. W niedalekiej przyszłości czynnikiem wpływającym na upowszechnienie napędów ekologicznych będzie dostępność i koszty paliw kopalnych. Obecnie ponad 70% światowych przewozów odbywa się właśnie drogą morską. Pociąga to za sobą wprowadzanie coraz bardziej restrykcyjnych przepisów w zakresie funkcjonowania transportu morskiego. Wysokie wymagania stawia także UE. Kluczowym elementem jest aktualnie ograniczanie emisji CO2 oraz szkodliwych związków siarki i azotu do atmosfery. W 2013r. Międzynarodowa Organizacja Morska IMO wprowadziła nowe wymagania dotyczące emisji substancji zanieczyszczających. Nadające się do opłacalnego wydobycia zasoby ropy naftowej wyczerpią się za ok. 40-50 lat. Wszystko to determinuje konieczność rozwoju alternatywnych rodzajów napędów. Polska znajduje się w centrum europejskiego rynku zbytu na rozwiązania ograniczające emisję szkodliwych substancji do atmosfery. Większość klientów firm specjalizujących się w opracowaniu i wykorzystywaniu napędów ekologicznych pochodzi z rejonów objętych ograniczeniami w emisji spalin. Należy zastanowić się w jaki sposób można przystosować istniejące jednostki do nowych regulacji. Najprostszą opcją jest zastąpienie tradycyjnych paliw paliwami niskosiarkowymi jak również wyposażenie jednostek w urządzenia redukujące emisję tlenków siarki i azotu. Można również dokonać konwersji napędu jednostki na alternatywne paliwa, takie, jak LNG czy metanol. Najczęściej wybieranymi rozwiązaniami są napędy LNG, napędy hybrydowe lub elektryczne. Napędy LNG stosowane obecnie na statkach mają coraz większe zasięgi. W dalszym ciągu zbiorniki paliw LNG są kilkakrotnie większe niż zbiorniki tradycyjnych paliw. Zasięg jednostek wyposażonych w napędy hybrydowe bądź elektryczne jest obecnie stosunkowo niewielki. LNG pozwala na redukcję związków azotu o 90% w porównaniu z tradycyjnymi paliwami, redukcję CO2 o 25%, gazów cieplarnianych o 22% oraz ograniczenie ilości emitowanej do atmosfery siarki praktycznie do zera. Zastosowanie metanolu pozwala na zredukowanie związków azotu o 60%, CO2 o 25% oraz związków siarki o 95%. Prelegent przedstawił najnowsze realizacje polskich stoczni, takie, jak zbudowany w 2009r. gazowiec LNG o pojemności 7,5 tys. m3 będący jedną z najbardziej skomplikowanych jednostek zbudowanych przez Gdańską Stocznię Remontowa SA, promy pasażersko-samochodowe LNG (statek zdobył nagrodę Złotej Kotwicy jako najbardziej uniwersalny gazowiec na świecie) oraz prom o długości 122m zbudowany na zamówienie norweskiego armatora Fjord Line.

W ramach panelu poświęconego portom morskim dr Maciej Matczak, Szef Działu Konsultingu Actia Forum przedstawił korzyści odnotowane przez gospodarkę kraju z racji funkcjonowania portów morskich. W Polsce porty morskie biją kolejne rekordy pod względem ilości przeładowanej masy ładunkowej. Ubiegły rok zamknięto wynikiem na poziomie 81 mln ton, zaś w pierwszym półroczu bieżącego roku zanotowano 2% wzrost w porównaniu do poprzedniego okresu rozliczeniowego. Wzrost aktywności gospodarczej polskich portów dotyczy zarówno ilości przeładowanych kontenerów, jak i ruchu pasażerskiego. W tym roku Actia Forum przygotowała raport wydany pod auspicjami Rady Interesantów Portu Gdynia. Pierwszy dokument tego rodzaju powstał przed rokiem. W tym roku aktualizowano opracowanie pokazując w bardziej czytelny sposób oddziaływania zachodzące między portem a jego otoczeniem. W 2015r. 810 przedsiębiorstw funkcjonujących w ramach bezpośredniego otoczenia portów zapewniało zatrudnienie 42 tys. podmiotów funkcjonującym w wymiarze krajowym. O ile potrzeby obsługi wszystkich portów w kraju generują 7 tys. stanowisk pracy, o tyle w całym kraju potrzeby portów morskich generują 230 tys. miejsc pracy. Następnym elementem jest wartość PKB generowana przez porty polskie. Porty wraz z ich otoczeniem wykreowały obroty na poziomie 28 mld zł, co stanowi 1,6 % polskiego PKB. Udział portów w kreowaniu regionalnego PKB jest relatywnie wyższy. Analizowano również wysokość inwestycji związanych z portami morskimi. W 2014r. 10% realizowanych w regionach portowych inwestycji (woj. Pomorskie i Zachodniopomorskie) stanowiły inwestycje związane z portami morskimi. Największymi inwestorami były urzędy morskie i zarządy portów. W 2015r. państwo polskie zanotowało 18 mld zysków podatkowych, płynących z tytułu obsługi celnej w polskich portach. W 2015r. przychody z tytułu podatku PIT wynosiły 72 mln zł (2 mld po uwzględnieniu szerszego otoczenia portów). Z punktu widzenia państwa podatek CIT wygenerował 33 mln zł. Na poziomie budżetu państwa przychody związane z portami morskimi wynoszą 6%, na poziomie miast portowych 4%, zaś na poziomie regionów ok. 1%. 

Polska gospodarka w okresie przełomu 

Po części panelowej uczestnicy panelu wysłuchali wykładu specjalnego gościa Forum Gospodarki Morskiej prof. Jerzego Hausnera pt „Polska gospodarka. Otoczenie, koniunktura, perspektywy”. Obecnie mamy do czynienia z obniżaniem dynamiki obrotów handlu światowego. Spadek zamówień na statki jest wynikiem nadmiaru podaży w poprzednim okresie oraz zmianą polityki głównych graczy globalnej gospodarki, zwłaszcza Chin. Prognozy dotyczące globalnego wzrostu gospodarczego i handlu zagranicznego są gorsze niż w poprzednich latach. Zauważalny aktualnie wzrost cen ropy naftowej nie utrzyma się długo. Niemożliwe jest utrzymanie cen na poziomie ponad 30 dolarów za baryłkę ropy. Nie należy oczekiwać, że ceny będą wyższe niż 50-60 dolarów za baryłkę surowca. Rynkowe zapasy ropy w krajach OECD wyraźnie wzrosły. Buforem dla podwyższania cen ropy są surowce łupkowe z USA. Jeśli cena ropy przekroczy poziom 50 dolarów za baryłkę natychmiast notuje się wzrost liczby odwiertów, uruchamianych wiertni oraz wzrost poziomu eksportu surowca. Wszystkie te czynniki niemal natychmiast prowadzą do zbicia cen ropy. Z kolei w Polsce ujemna dynamika inwestycji pojawiła się już w 2. poł. 2015r. i trwa przez obydwa kwartały 2016r. Jedynym sektorem, w którym mamy do czynienia ze wzrostem inwestycji jest budownictwo mieszkaniowe. Spadek jest w dużym stopniu związany ze zmniejszeniem transferu środków z UE. Obserwujemy zwłaszcza niską dynamikę inwestycji uruchamianych przez samorządy terytorialne. Wynika to z wadliwie funkcjonującej ustawy o zamówieniach publicznych. Sytuacja w polskim budownictwie jest najgorsza od 2010r. Spada również liczba inwestycji zagranicznych. Do Polski napływa przede wszystkim kapitał wykupujący polskie papiery skarbowe. W świetle tych danych zadziwia fakt, że polskie przedsiębiorstwa notują dobre wyniki finansowe. Przedsiębiorstwa unikają jednak inwestycji. Wynika to z niestabilności przepisów prawnych. Należy oczekiwać zmniejszenia dynamiki wzrostu gospodarczego. W przyszłym roku należy liczyć się z utrzymaniem tempa wzrostu. Pracodawcy chcący utrzymać lub zwiększyć zatrudnienie będą musieli liczyć się z wyższymi kosztami wynagrodzeń. Przewaga konkurencyjna Polski związana z niskimi kosztami pracy będzie wytracana. Jeśli system edukacji w Polsce nie zareaguje na obecne trendy, będziemy mieli do czynienia z utratą konkurencyjności nie tylko z powodu mniejszych zasobów pracy ale też braku rozwoju kapitału ludzkiego. Wzrost gospodarczy Polski będzie więc związany nie tyle z rosnącą liczbą miejsc pracy, co ze wzrostem produktywności. Obniżenie dynamiki wzrostu wiąże się z wzrostem długu publicznego, obecnie wynosi on ponad 51% (834,5 mld zł) i byłby wyższy, gdyby nie przeprowadzono demontażu Offe. 

W ostatniej części konferencji przedstawiono wnioski płynące z dyskusji w ramach panelów tematycznych. 

Gdynia ma szansę pełnić rolę Singapuru Bałtyku. Jakość kształcenia w Polsce spada, brakuje więc specjalistów z wielu dziedzin. Dotyczy to przede wszystkim szkolnictwa średniego. Z punktu widzenia shipmanagementu priorytetem jest kształcenie specjalistów kształtujących obraz przemysłu morskiego w Polsce. Jeszcze w latach 90. zagranicznych przedsiębiorców zachwycała jakość pracy wykonywanej przez przeciętnego robotnika stoczniowego.

Polska logistyka morska znajduje się obecnie w lepszej kondycji niż słabnąca gospodarka światowa. Dynamika wzrostu obrotów kontenerowych jest wyższa niż wzrost gospodarczy w naszym kraju. Polska logistyka jest zieloną wyspą. Wśród kluczowych spraw prelegent wymienił Drogę Czerwoną, czyli kwestię lądowego dostępu do portu Gdynia oraz przewóz kontenerów w kierunku Kościerzyny sprawną magistralą kolejową (droga przewozu poprzez Gdańsk w niedalekiej przyszłości zostanie zamknięta). Uczestnicy panelu mówili o napięciu między deweloperskimi zamierzeniami miasta a potrzebami samego portu w Gdyni. Port powinien być priorytetem rozwoju miasta. Wspomniano również o zaostrzeniu przepisów dotyczących odpraw celnych i wprowadzeniu tzw. odpowiedzialności solidarnej, mającej poprawić ściągalność podarków. Zdaniem prelegenta silnie uderza to w branżę logistyczną. Praktyka spowodowała już wyraźne przeniesienie części odpraw celnych z portów polskich do ośrodków zachodnioeuropejskich. 

Z kolei panel dotyczący przemysłu morskiego koncentrował się na temacie tzw. błękitnego rozwoju (blue growth). Temat ten jest elementem Europejskiej Strategii Rozwoju od 2012 do 2020r. Polska jest mocno zaangażowana w błękitny rozwój, szczególnie w realizację jednostek ekologicznych. Załamanie rynku typowych jednostek handlowych produkowanych na Dalekim Wschodzie sprawia, że ważny staje się impuls popytowy, stymulujący inwestycje związane z budową specjalistycznych jednostek. Warto rozbudzić go przez działania wewnątrz kraju tak, by polscy producenci nie pracowali wyłącznie na rozwój impulsu popytowego w Europie Zachodniej. Powinniśmy w większym zakresie oferować kontrahentom gotowe i w pełni wyposażone jednostki, zamiast zadowalać się rolą dostarczycieli prototypów. 

 

Opracował Maciej Ostrowski

1amorza i oceany PNG logo big