Felieton: Testament Titanica

kwi 26, 2012 | Felietony

mbsPrzez media przetoczyła się fala rocznicowej titanikologii, nadmiernie podszytej komercją, ale to tylko znak ustroju, nie czasu. Komercja towarzyszy katastrofie Titanica od pierwszego dnia, więc nie ma co narzekać na jakieś nadzwyczajne zepsucie obyczajów. Trzeba też przyznać, że większość dziennikarzy dobrze odrobiła lekcję nautyki (rzetelnej literatury nie brakuje) i odgrzewane kotlety nie były takie złe. Ale mi nie smakowały i kończyłem spożywanie tylko z obowiązku.

Nie ulega wątpliwości, że niektóre katastroficzne tematy są jak szkolne lektury i powinny je przerabiać kolejne pokolenia autorów i czytelników, żeby zachować ciągłość dziedzictwa. Wydaje się, że Titanic do takich ksiąg należy, ale pojawia się pytanie, czy aby nie mamy do czynienia z wydaniem ocenzurowanym „ad usum delphini”? I o jakie dziedzictwo chodzi – komercjalizmu? Moje podejrzenie rodzi się z porównania prasy współczesnej zdarzeniu ze współczesną nam. Dzisiaj koncentrujemy się na tym co ciekawe, ale w gruncie rzeczy przypadkowe – góra lodowa, blacha (nie tak dobra jak w XXI wieku…), milionerzy na pokładzie i tajemnica pustego sejfu.

Autorzy z 1912 roku zajmowali się czym innym. Jeden z nich był Polakiem i publicystykę uprawiał obok literatury. Joseph Conrad, o nim tu mowa, pisał o obnażonych przez katastrofę patologiach państwa – braku odpowiedzialności urzędników przed prawem, łączeniu funkcji partyjnych z państwowymi, kontrolnych z wykonawczymi, uległości wobec biznesu, łatwym odrzucaniu obiektywnej wiedzy w toku państwowych procedur. Sięgał głębiej, wśród przyczyn zdarzenia na Atlantyku widział też podziały klasowe, konsumpcjonizm i kryzys systemu wartości, który można nazwać „moralnością transportu”.

100 lat później obowiązkowe jest przekonanie, że świat należycie wykorzystał lekcję Titanica. No dobrze, a co począć z takimi faktami jak lodowe katastrofy statków pasażerskich Hans Hedtoft i Eksplorer? Co z przypadkami promów kosmicznych Columbia i Challenger albo samolotów CASA i Tu-154? Przecież każdemu z tych zdarzeń można przypisać jako czynnik sprawczy co najmniej jedną ze wskazanych przez Conrada właściwości państwa i społeczeństwa.

Nawet patrząc wąsko, teza o nadzwyczajnym wpływie katastrofy Titanica na bezpieczeństwo żeglugi jest bardziej marketingowym posunięciem Międzynarodowej Organizacji Morskiej niż prawdą. Pierwsza konwencja SOLAS (z 1929 roku) zaczęła obowiązywać dopiero w 1933, czyli w 21 lat po katastrofie; regulowała mały zakres spraw dotyczących głównie statków pasażerskich. Jej najważniejsza – z perspektywy czasu – część, przepisy o zapobieganiu zderzeniom, dzisiaj zawarte w odrębnej konwencji, była zaledwie skromnym aneksem.

Statystyki katastrof są surowe dla spadkobierców Titanica. Najbardziej obiektywny miernik bezpieczeństwa, wskaźnik wypadkowości (ilość utraconych statków na 1000 eksploatowanych rocznie), nie wykazuje rzeczywistego związku z konwencjami SOLAS. Gorzej, w drugiej połowie lat 30. średni współczynnik był wyższy (8,3) niż w pierwszej (7,5). Po wejściu w życie drugiej SOLAS ’48 (w 1952 roku) zdarzył się wzrost jeszcze większy – z 4,8 średnio w latach 1956-60 do 6,1 w następnym pięcioleciu. W 1965 roku zaczęła obowiązywać SOLAS ’60, co żegluga „uczciła” powojennym rekordem – 7,0 całkowitych strat na 1000 statków w latach 1966-70. Bo o bezpieczeństwie decyduje skomplikowany splot czynników a międzynarodowa działalność legislacyjna do lat 80. ubiegłego wieku była elementem raczej drugorzędnym.

Zdarzyła się wreszcie Costa Concordia – warto zauważyć, że gdyby nie wiatr wijący w stronę lądu, ofiary liczylibyśmy w setkach a może i w tysiącach. Zawiodło prawie wszystko, co wynika z domniemanego testamentu – nawet łodzi ratunkowych zabrakło dla połowy ludzi obecnych na pokładzie (choć z innej niż na Titaniku przyczyny, ale przecież także przewidywalnej!). I znów wystąpił nierozwiązany ze względów komercyjnych problem skali, okoliczność, którą Conrad 100 lat temu nazwał „najważniejszym warunkiem bezpieczeństwa” – „trzeba tylko”, pisał, „aby sam statek i liczba ludzi na jego pokładzie były możliwe do opanowania”.

Marek Błuś