Apel Związku Armatorów Polskich w sprawie wchodzących w życie za dwa lata przepisów o ograniczeniu emisji siarki ze statków żeglujących po Bałtyku i Morzu Północnym nie jest ani pierwszą publiczną wypowiedzią na ten temat, ani najbardziej radykalną. Najostrzejsza, z tych które pamiętam, mówiła o spisku rodzimych ekologów i biznesmenów z reszty świata. O co chodzi pierwszym, wiadomo, natomiast biznesmeni mogą mieć na względzie zwiększenie ceny dostępu do północnoeuropejskich dróg morskich, co poprawi ich własną pozycję konkurencyjną. Wygląda to bowiem tak, jakby wroga potencja podniosła nam jednocześnie wysokość podatku drogowego i akcyzę na paliwo, żeby nasze towary i usługi były droższe i przez to mniej atrakcyjne niż u tejże potencji.
W owej konspiracyjnej teorii może być coś na rzeczy, jeśli zważymy, że podczas niedawnego głosowania nad morską dyrektywą siarkową w unijnym parlamencie przeciwko jej przyjęciu była większość eurodeputowanych z Finlandii, kraju najbardziej dotkniętego nowymi przepisami (ośmiu spośród 12, w tym siedmiu złamało dyscyplinę swoich grup), natomiast za byli wszyscy Grecy, nawet członkowie grupy EFD (Europa Wolności i Demokracji), która jako jedyna dyrektywy nie poparła (żeby być sprawiedliwym, dodajmy, iż wszyscy włoscy i francuscy członkowie EFD głosowali zgodnie ze stanowiskiem grupy, czyli przeciw). Oczywiście, trudno mówić o regionalnej solidarności, jeśli szwedzcy eurodeputowani byli jednomyślnie za dyrektywą. Nie można wykluczyć, że Szwedów łączyła świadomość, iż mają port Göteborg nad Morzem Północnym, położony stosunkowo blisko granic akwenu przyszłych ograniczeń (tudzież dostęp do portów norweskich całkowicie poza strefą ograniczeń…), co zmniejszy ich narodowe koszty. Tę hipotezę wywodzę z plotki, że argument rachunku ekonomicznego wykorzystywano w stosunku do wahających się deputowanych jednego z krajów Beneluksu – my leżymy przecież blisko Atlantyku, a po drugie, jeśli ładunki z krajów położonych na zachód od nas przeniosą się na drogi i tory, to zarobek naszych portów będzie niwelował koszty.
Czytelnikom spoza branży wyjaśnijmy, że chodzi o fakt zbyt szybkiego i zbyt wysokiego podniesienia poprzeczki w dziedzinie ograniczenia zawartości siarki w paliwie okrętowym, a ściślej w spalinach, przy czym nadzwyczajne wymagania dotyczą tylko niektórych wód, wybranych mocą politycznej decyzji. Należy do nich Bałtyk. Wyśrubowane normy spowodują znaczny wzrost kosztów paliwa, czyli w efekcie frachtów, a uderzą przede wszystkim w żeglugę promową, która w północnej Europie jest głównym przewoźnikiem towarów przetworzonych (w portach Bałtyku promy i pojazdowce mają w tym udział 44%, podczas gdy kontenerowce – 25%, a pozostałe statki – 31%).
Nowe przepisy ekologiczne dotyczące naszego i sąsiedniego morza, teraz wspólne dzieło Międzynarodowej Organizacji Morskiej i Unii Europejskiej, nie mają precedensu w dziejach żeglugi. Ściślej, mają precedensy w postaci wojen. Dotychczas tylko wojny wywoływały skokowy wzrost opłat za przewóz morzem. Z wojnami kojarzy się też dzisiejsza niepewność prognoz (nie wiadomo, jak potoczą się procesy dostosowawcze i jaki będzie ich ostateczny wynik); dalej, nerwowość w poszukiwaniu i kupowaniu nowych broni, przepraszam, rozwiązań technicznych i organizacyjnych oraz stosowanie tychże bez należytego przygotowania i sprawdzenia. W sferze finansów następuje ograniczenie dostępności kredytów dla obszarów objętych zaburzeniami (dlatego nie można sprywatyzować PŻB), ucieka kapitał nie związany z branżą lub regionem (przypadek Scandlines?), wreszcie konieczne są interwencje państwa albo innych dysponentów podatków (np. gmin, jak w przypadku miast Vasa i Umea, które przejmują linię promową w poprzek Zatoki Botnickiej),
Wojna morska łączy się zwykle z blokadą, brakami i wzrostem cen. Szwedzka firma badawcza Sweco Energuide w najnowszym raporcie o skutkach dyrektywy wskazuje, że wzrost zapotrzebowania na paliwa niskosiarkowe dla statków pogłębi istniejący już deficyt oleju napędowego dla transportu samochodowego, co może spowodować nawet potrzebę racjonowania go, a w końcowym efekcie wywoła wzrost cen, między innymi transportu komunalnego („Consequences of the Sulphur Directive”, październik 2012). Według grupy fińskich ekspertów z przedsięwzięcia InnoShip łączne koszty dyrektywy siarkowej dla regionów Morza Północnego i Bałtyku sięgną sześciu miliardów dolarów rocznie (w „Baltic Transport Journal”, nr 2/2012).
Co za to kupujemy? Zarówno Sweco, jak i norweski instytut Marintek („Emission factors…”, listopad 2010) twierdzą, że skutki dla klimatu będą negatywne, między innymi dlatego, iż w cząstkach dymu siarka pełni rolę balastu i chłonąc wodę z atmosfery szybko sprowadza je na ziemię. Zaś cząstki z oczyszczonego paliwa (czysta sadza) pozostają w powietrzu znacznie dłużej, więc potęgują efekt cieplarniany. Ponadto przesunięcia ładunków między poszczególnymi rodzajami transportu (z morza na drogi) oraz spalanie nadwyżek mazutu w lądowych instalacjach spowodują wzrost emisji dwutlenku węgla.
Smakowita jest konkluzja raportu Marintek w sprawie skutków dyrektywy dla zdrowia ludzi, a to przecież główne jej uzasadnienie: „Stwierdzono, że redukcja zawartości siarki w paliwie wpływa na różne rodzaje cząstek [dymu – MB], i zarówno zwiększenie, jak i zmniejszenie emisji cząstek z silników wysokoprężnych może mieć negatywny wpływ na zdrowie. Jaki będzie sumaryczny skutek, trudno ustalić przy aktualnym poziomie wiedzy.” Chodzi o to, że zastąpienie cząstek z siarką, które są duże, czyli łatwe do wytrącenia zarówno dla przyrody, jak i techniki, cząstkami małymi zwiększa ekspozycję płuc na to, co jest w dymie najgroźniejsze, a są to związki metali.
Rządy (i niektóre parlamenty) budzą się właśnie z ręką w nocniku, zamawiają raporty (i ukrywają ich zawartość…), powołują sztaby, komisje i ogólnie robią dobrą minę do złej gry. Rachunek, jaki konsumenci i podatnicy zapłacą za ideologiczne majstrowane przy ekonomii transportu, jest już w przybliżeniu znany. Ciekawe, jaki będzie rachunek polityczny? A gdy jesteśmy przy polityce, to przypomnijmy, że 13 spośród 43 głosujących polskich europosłów było przeciwko dyrektywie siarkowej. Czterej członkowie Solidarnej Polski mieli komfort głosując zgodnie ze swoją grupą EFD, natomiast członkowie PiS i PJN wyłamali się ze wspólnego frontu konserwatystów.
Marek Błuś
