Felieton Marka Błusia: Pytania o kodeksy

gru 12, 2012 | Felietony

mbsWypadek samochodowca Baltic Ace przez kilka dni dominował w polskich mediach a ich reakcje zdenerwowały niejednego czytelnika, słuchacza i widza, szczególnie tych, którzy w miejscu katastrofy bywali lub bywają z powodów zawodowych.

Tymczasem w takich przypadkach do słów i obrazów trzeba podchodzić spokojnie i ze zrozumieniem. Media rzetelnie oddały uczucia i ciekawość swojej publiczności – takie same pytania, jakie padały w studiach, zadawali sobie ludzie w pracy i w domach: jak to się mogło stać w XXI wieku, w erze przemądrzałych komputerów, a nadto na bezkresie morza?

Jest w tym rzeczywiście nieco naiwności, ale można ją zrozumieć przez zestawienie z pytaniem zadanym, na przykład z Marsa, po lekturze rocznej statystyki wypadków na ziemskich drogach: dlaczego w Polsce zginęło kilka tysięcy ludzi, skoro układy kierownicze w samochodach są niezawodne a szosy przedzielone wzdłuż białymi pasami? I Marsjanie zapytaliby jeszcze, dlaczego upływ czasu tak niewiele zmienia?

Tego rodzaju pytania rodzą się z braku informacyjnego tła. Na Marsa nie docierają codzienne informacje o wypadkach drogowych, więc nie oswajają tambylców z rzeczywistością Ziemian, natomiast  do polskich domów morze zagląda tylko przy okazji zdarzeń tej skali co katastrofa Costa Concordia. A przecież na wodach otaczających Unię zdarza się co roku około 600 wypadków zaliczanych przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego do poważnych (w tym połowa to zderzenia z innymi statkami i obiektami infrastruktury). A ile musi być wypadków „niepoważnych”, jeśli śmigłowce podległe tylko ratowniczym ośrodkom koordynacyjnym Wielkiej Brytanii i Irlandii startują 1000 razy rocznie, tamtejsze statki ratownicze wypływają do akcji 9000 razy a drużyny ratownictwa brzegowego wyruszają na pomoc 15 000 razy w ciągu roku.

Ale pytania wynikające z braku obycia kontynentalnego społeczeństwa w morskiej infosferze mają drugie dno. Jest bowiem faktem, że po długim okresie stopniowej poprawy bezpieczeństwa wszystkie światowe wskaźniki wypadkowości zaczęły rosnąć, chociaż – trzeba przyznać – na wodach Europy pozytywne tendencje nie uległy odwróceniu. Na przykład w 2004 roku flota światowa miała najniższy w dziejach żeglugi współczynnik całkowitych strat na 1000 eksploatowanych statków – 1,51 (136 utraconych jednostek o pojemności brutto co najmniej 100). Po czym do tradycyjnej liczby 200 całkowitych strat „udało się” wrócić w 2007 roku (ostatnio w 2000 r. – 216), a współczynnik strat dwa na 1000 statków został znów przekroczony w 2009 roku (2,07 wg IHS).

Pikanterii tym liczbom dodaje fakt, że od 2002 roku przeszło połowa floty światowej jest objęta międzynarodowym kodeksem zarządzania bezpieczną eksploatacją (ISM Code); obowiązują więc standardy operacyjne jak w lotnictwie, czyli, między innymi, pełna proceduralizacja (ISM Code ustanawia identyczne zasady jak aneks nr 6 do międzynarodowej konwencji o lotnictwie cywilnym). Fenomen żeglugi polega na tym, że jest jedyną dziedziną działalności człowieka, gdzie wprowadzenie systemu zarządzania bezpieczeństwem nie spowodowało wzrostu tegoż bezpieczeństwa. Pytanie, dlaczego?

Zainteresowani spieszą z odpowiedziami. Niedawno szef jednej z firm ubezpieczeniowych powiedział, że przyczyną jest pogorszenie się kwalifikacji marynarzy. Jeśli to prawda, to niepełna, bo złożone zjawiska mają zawsze wiele przyczyn. Teoria nazywa związek okoliczności sprzyjających unikaniu wypadków „kulturą bezpieczeństwa”, i wskazuje, że w jej tworzeniu lub psuciu bierze udział wielu „graczy”, zwykle wszyscy. Byłoby dobrze, gdyby ubezpieczyciele żeglugi przyjrzeli się własnej piersi i zastanowili, w które miejsce ją uderzyć…

A wracając do mediów, proszę zauważyć, jak wygasa zainteresowanie katastrofą i losem pokrzywdzonych (należą do nich także uratowani). Nie wygląda na to, by ktokolwiek sprawdził i zawiadomił opinię publiczną, czy spotkali się z procedurami kodeksu przyzwoitego potraktowania, który obowiązuje w nowoczesnych społeczeństwach. Na przykład, czy otrzymali pomoc psychologiczną.

Marek Błuś