Dyrektywa siarkowa- „armatorom pozostanie kupno droższego paliwa” Część III

wrz 15, 2014 | Polskie nowości

1dyrektywa3czesc1 stycznia 2015 wchodzi w życie Unijna dyrektywa zobowiązująca armatorów do redukcji zawartości siarki w paliwach  stosowanych na Bałtyku z obecnego 1 proc. do 0,1 proc. dr Maciej Ziółkowski, pracownik INSPEKTORATU EKSPERTYZ, OCENY NIEZAWODNOŚCI I RYZYKA, Pionu Przemysłowego PRS i wykładowca na Politechnice Gdańskiej oraz Krzysztof Kołwzan, Kierownik Inspektoratu Maszynowo-Wyposażeniowego PRS i Przewodniczący Polskiej Sekcji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO MEPC scharakteryzują metody zmniejszenia zużycia paliwa prowadzące do ograniczenia kosztów wprowadzania w życie nowej regulacji.

Jakie metody  zmniejszające zużycie paliwa mogą być użyte przez armatorów?

MZ: Szczególnie w przypadku starych jednostek wszystkie innowacje będą zmierzały w stronę lepszego utrzymania zespołu napędowego. Stare, wyeksploatowane zespoły napędowe charakteryzują się obniżoną sprawnością(różnica w sprawności zużytego i nowego układu napędowego może wynosić nawet 10%). Wytarta śruba lub zużyte łożyska na linii wałów napędowych albo silnik, który ma tzw. przedmuchy, tzn. nie jest w stanie uzyskać nominalnego ciśnienia wewnątrz cylindra, przekładają się na zwiększone zużycie paliwa. Armatorom nie opłaca się przeprowadzać remontu, jeśli stosują tańsze, cięższe  paliwo a stan techniczny układu napędowego jest akceptowany przez towarzystwa klasyfikacyjne. Sprawność (przetwarzanie energii zawartej w paliwie na energię odbieraną z silnika na końcówce wału) samego silnika  może wynosić nawet czterdzieści kilka procent. Nieco ponad 40% energii zawartej w paliwie zamieniana jest na użyteczną energię. Powyżej 50% jest tracone w postaci ciepła chłodzenia silnika oraz straty wylotowej spalin. Na statkach, zwłaszcza towarowych dużą część energii odpadowej wykorzystuje się do podgrzewania ładowni, produkcji pary itd. Na promach zapotrzebowanie na ciepło odpadowe jest dużo mniejsze. Na statku duże ilości energii pochłania również utrzymanie układów klimatyzacji. Na lądzie od dłuższego czasu stosuje się chłodziarki absorpcyjne, których technologia pozwala zamieniać ciepło na chłód z ok. 70% sprawnością. Sprężarkowe układy pracujące na statku zasila się energią elektryczną. Generatory prądu będą spalały dokładnie to samo paliwo, które zużywa napęd główny. Stosując układy z chłodziarką absorpcyjną można zmniejszyć ilość prądu zużywanego na statku, co znajdzie bezpośrednie odzwierciedlenie w zmniejszonym zużyciu paliwa. Na statkach można stosować bardziej energooszczędne systemy elektryczne ogólnego zastosowania, zużywające mniejszą ilość energii. To rozwiązanie dedykowane jest zwłaszcza statkom pasażerskim, na których zużywa się dużo energii by zapewnić komfort pasażerom. Na dużych jednostkach oceanicznych stosowane są już systemy produkujące parę z energii cieplnej spalin. Turbina napędzana parą produkowaną przez spaliny napędza generator prądu, napędzający z kolei dodatkowy silnik elektryczny, odciążający silnik spalinowy napędu głównego. Rozwiązania, które wcześniej były stosunkowo drogie i miały rację bytu na długich trasach, przy wyższej cenie paliwa będą powoli stosowane lokalnie na Bałtyku lub na innych strefach, gdzie obowiązuje ograniczenie emisji spalin. Można sobie wyobrazić układy hybrydowe (montowane zwłaszcza na małych jednostkach, np. kutrach rybackich). Silnik pracowałby na napęd i jednocześnie na ładowanie akumulatorów. Jednostka wchodząca do portu zasilana jest energią elektryczną, tak by maksymalnie ograniczyć emisję spalin.

KK:  IMO – Międzynarodowa Organizacja Morska wprowadziła obowiązujące od 1 stycznia 2013 r. wymagania dotyczące efektywności energetycznej dla nowych i już eksploatowanych jednostek. Konstrukcję i napęd nowych jednostek projektuje się tak, by osiągnąć jak najmniejsze zużycie paliwa. Cel osiągany jest za pomocą projektowego współczynnika efektywności energetycznej. Początkowo wydzielono 7 najbardziej emisyjnych  rodzajów statków, dla których określono graniczne wielkości emisji CO2 za pomocą tzw. linii referencyjnych. Statki budowane po tej dacie muszą wykazać się zmniejszeniem emisji dwutlenku węgla poniżej podanych wartości odniesienia.  W tym roku dodano wartości referencyjne dla kolejnych statków: 3 typów statków ro-ro i gazowców. Na już eksploatowanych statkach wymagany jest plan zarządzania efektywnością energetyczną, w którym określa się działania armatorskie, zmierzające do zmniejszenia zużycia paliwa. Obejmują one różne działania od modyfikacji kadłuba po poprawę działania układów napędowych i energetycznego statku. Unia Europejska planuje wprowadzenie mechanizmów monitorujących zużycie paliwa   – w ramach MRV, czyli Monitoring, Reporting and Verification. Raz do roku przygotowane przez Armatorów raporty o stanie zużycia paliwa przedstawiane mają być towarzystwom klasyfikacyjnym działającym w imieniu bander statków unijnych i mają podlegać weryfikacji.

Slow Steaming(ograniczenie zużycia paliwa poprzez redukcję prędkości) jest taktyką rozważaną przez wielu armatorów, jednak nie zapominajmy, że gdyby globalnie zmniejszyć prędkość statków to stocznie produkcyjne musiałyby zwiększyć produkcję, tak by dowieść tą sama ilość ładunkuw określonym czasie i nadążyć za potrzebami światowego handlu. Kontenerowiec może osiągnąć prędkość nawet ponad 20w. zaś efektywną energetycznie prędkość określa się na 14w. Oznacza to redukcję prędkości niemal o połowę. System ten nie zawsze będzie możliwy do wdrożenia- analizuje Kołwzan.

M.O.

1amorza-i-oceany-PNG-logo-big