Dyrektywa siarkowa- „armatorom pozostanie kupno droższego paliwa” -część II

wrz 10, 2014 | Żegluga Morska

1adyrektywaczesc2Unijna dyrektywa nakłada na armatorów obowiązek redukcji zawartości siarki od 2015 r. z obecnego 1 proc. do 0,1 proc. w paliwach wykorzystywanych przez statki pływające na wodach Morza Bałtyckiego, Morza Północnego i Kanału La Manche. Wg dr Macieja Ziółkowskiego pracownika Inspektoratu Ekspertyz  Oceny Niezawodności i Ryzyka, Pionu Przemysłowego PRS i wykładowcy na Politechnice Gdańskiej oraz Krzysztofa Kołwzana, Kierownika Inspektoratu Maszynowo-Wyposażeniowego PRS i Przewodniczącego Polskiej Sekcji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO MEPC droższe, odsiarczone paliwo stanie się w najbliższej  przyszłości jedyną alternatywą dla armatorów.

Jakie możliwości ograniczenia kosztów wprowadzenia nowej regulacji w życie mają do dyspozycji armatorzy?

MZ: Odsiarczone, droższe paliwo wydaje się być w najbliższym okresie jedynym rozwiązaniem eksploatacyjnym spełniającym wymagania i w zasadzie wyczerpuje repertuar dostępnych środków. Siarkę z paliw można usunąć wyłącznie  na poziomie rafinerii. Inną możliwością dostosowania do nowych przepisów jest zastosowanie alternatywnych okrętowych metod obniżania emisji tlenków siarki ze spalin na burcie statku, poprzez zastosowanie skruberów.

Koszty zakupu instalacji do odsiarczania spalin na statek  są liczone w milionach euro. To bardzo dużo dla armatorów jednostek małych i średnich operujących wyłącznie po Bałtyku. Taka suma stanowi spory udział w koszcie całej jednostki. O zakupie i instalacji płuczki na małych jednostkach (np. na kilkudziesięciu czy kilkusetosobowych wycieczkowcach) nie może być mowy, gdyż takie urządzenie zabiera zbyt dużo miejsca i jest o wiele za drogie.

Ważnym zagadnieniem są odpady powstające w procesach odsiarczania spalin w skruberach. W tego typu instalacjach wykorzystuje się wodę morską oraz różnego rodzaju chemikalia, w tym : (CaCO3) – wapień, (NaOH) wodorotlenek sodu oraz (NH4OH) – amoniak. Ich użycie powoduje powstanie odpadów stałych i płynnych, które należy zdać do portowych urządzeń odbiorczych oraz zanieczyszczonej wody, która może być wprawdzie usuwana do  morza, ale dopiero po spełnieniu rygorystycznych wymagań ochrony środowiska morskiego. W skruberach wykorzystujących wapno mające właściwości pochłaniania siarki spaliny są przepuszczane przez urządzenie służące do natryskiwania roztworem wapna rozpuszczonego w wodzie. Skrubery są więc czymś w rodzaju płuczek wapniowych. Produktem ubocznym jest związek będący mieszaniną wapnia z siarką. Związek ten należy przewieść na ląd w celu utylizacji. To rodzi dodatkowe koszty.

KK: Montaż skruberów na statkach już istniejących jest bardzo utrudniony ze względu na brak wystarczającej ilości miejsca na statku. Koszty inwestycji w skrubery określa się na poziomie od ok. 300 tys. do 2 mln euro za sztukę. Unia Europejska określiła rok 2020 jako datę zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych do atmosfery o 20 %, w tym również redukcji emisji dwutlenku siarki do atmosfery ze statków. Polskie systemy skruberowe powstają dlatego, że w Unii wymuszono zmniejszanie emisji tlenku siarki na rozwiązaniach lądowych. W ostatnim czasie polskie firmy zaproponowały w Wodzisławiu Śląskim projekt skrubera okrętowego w oparciu o rozwiązania stosowane już w przemyśle lądowym. Specjaliści od przemysłowych skruberów lądowych z Wodzisławia myślą o wejściu ze swoim produktem na rynek morski, ale sądzę, że jest to inicjatywa spóźniona parę lat, biorąc pod uwagę wchodzące w 2015 roku nowe wymagania unijne. Zgodnie z wymaganiami dyrektywy UE o wyposażeniu morskim statków, takie instalacje muszą przejść szereg testów i badań w  procesie certyfikacji dla tzw. uznania typu wyrobu zanim zostaną dostosowane do specyfiki pracy na statku i zainstalowane na nim. Na lądzie nie istnieje problem braku miejsca, a proponowane instalacje są duże, są to układy poziome, trudne do dopasowania do pionowych kominów okrętowych, pozbawione na razie systemów regulacji etc. Jednak polscy armatorzy są zainteresowani wdrożeniem tych systemów, gdyż spodziewają się że produkt polskiego przedsiębiorstwa będzie tańszy niż rozwiązania zagranicznych producentów. Zainteresowanie tym projektem wykazały już polskie firmy żeglugowe PŻM i Euroafrica.

MZ: Nie wiem, czy ktokolwiek przeprowadzał analizę techniczno-ekonomiczną zestawiającą  rozwiązania optymalne z punktu widzenia interesów armatorów. Utrzymanie się armatora na rynku nie jest w 100% pewne. Biznesplany sporządza się na 10-15 lat. Armator nie planuje inwestycji z 50-letnim wyprzedzeniem. Jeżeli policzymy koszty zakupu instalacji do odsiarczania (skrubera -płuczki), oraz dodamy do tej ceny koszty eksploatacji instalacji to może się okazać, że w perspektywie 10 lat znacznie bardziej opłacalne będzie kupowanie droższego, odsiarczonego  paliwa.

Istnieje również trzecia możliwość zmniejszenia emisji dwutlenku siarki do atmosfery, która najprawdopodobniej będzie stosowana wraz z paliwem o mniejszej zawartości siarki – to zmniejszenie zużycia paliwa. Jeśli na statkach montowane będą sprawniejsze systemy napędowe, oferujące tę samą prędkość pływania jednostki przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa to zmniejszą się również koszty eksploatacji jednostki. Z racji wyższych cen paliw oczyszczonych z siarki armatorzy będą szukać możliwości zmniejszenia zużycia paliwa.

Istnieje zależność – moc napędu rośnie z trzecią potęgą w stosunku do prędkości pływania. Jeśli pragniemy zwiększyć prędkość pływania jednostki, to moc silnika będzie musiała być zwiększona w trzeciej potędze. Zwiększenie mocy oznacza więcej paliwa. Armatorzy mogą zatem dojść do wniosku, że opłaca im się pływać nieco wolniej. W żegludze dojdzie wówczas do optymalizacji między prędkością pływania a optymalnym czasem dostaw możliwe że dostawy zostaną lekko rozciągnięte w czasie by jednostka mogła zużywać mniej paliwa.

Można również wyobrazić sobie zastosowanie rozwiązań analogicznych do tych stosowanych przez duże miasta. Wjazd do ścisłego centrum miast samochodów elektrycznych, czy hybrydowych jest nieograniczony, bądź nieopodatkowany. Użytkownicy samochodów zużywających tradycyjne paliwo muszą się liczyć z dodatkowymi opłatami. Być może na Bałtyku w perspektywie kilkunastu lat będzie podobnie. Niskoemisyjne napędy lub o wysokiej sprawności, zużywające niewiele paliwa będą w pewien sposób premiowane. Zwiększone koszty związane z koniecznością zakupu nowych technologii czy paliw  o obniżonej zawartości siarki będą mogły być przynajmniej częściowo skompensowane.

Wprowadzenie regulacji w celu wyeliminowania siarki z paliwa jest z technicznego i prawnego punktu znacznie prostsze, eliminuje problem omijania przepisów. Oczywiście armator może próbować niedozwolonego paliwa, ale standardowa kontrola łatwo zweryfikuje taką sytuację.

KK: Rozwiązaniem niskoemisyjnym są również inne od skruberów alternatywne sposoby redukcji emisji SOX  – stosowanie paliwa innego niż niskosiarkowe. W rachubę wchodzi LNG(płynny gaz) przy spalaniu którego nie zachodzi emisja dwutlenku siarki do atmosfery. Na Bałtyku jest obecnie eksploatowanych około  70-100 „zielonych”, ekologicznych jednostek (większość w Norwegii) z napędem gazowym. Część takich jednostek zbudowano dla armatorów skandynawskich w Gdańskiej Stoczni „Remontowa Shipbuilding”. Napędem ekologicznych promów jest dwupaliwowy silnik wysokoprężny, który rozpoczyna pracę na lekkim, niskosiarkowym, paliwie dieslowym, a następnie przechodzi na paliwo gazowe. Trudno jednak dokonać przeróbki standardowego silnika diesla. Powszechnie prognozuje się wzrost popularności takiego rozwiązania na nowych statkach. Producenci  takich światowych silników jak Wärtsilä czy też MAN prezentują od paru lat nowe rozwiązania silników dwupaliwowych.

Problemem może być również bunkrowanie statków LNG. Dobiega już końca budowa terminalu w Świnoujściu, jednak nie pomyślano w nim o możliwości bunkrowania statków. Stacje bunkrowania mają za to powstać w niedalekiej Danii i na Litwie w Kłajpedzie. Zarówno skrubery, jak i LNG są rozwiązaniami dla zamożnych armatorów. Państwa europejskie i bałtyckie starają się o subwencje z odpowiednich organów UE. W Polsce praktycznie nie istnieje już flota pod narodową banderą, jednostki są zarejestrowane pod tanimi banderami. Ministerstwo Infrastruktury i rozwoju, zajmujące się gospodarką morską jest więc postawione w trudnej sytuacji w procesie starania się o unijne fundusze dla polskich armatorów eksploatujących statki pod banderami spoza Unii. LNG wydaje się najbardziej realistycznym scenariuszem. Jednakże, obecny konflikt polityczny i napięte stosunki z Rosją mogą doprowadzić do wystąpienia w przyszłości braków tego paliwa na rynku.

M.O.

1amorza-i-oceany-PNG-logo-big