Unijna dyrektywa nakłada na armatorów obowiązek redukcji zawartości siarki od 2015 r. z obecnego 1 proc. do 0,1 proc. w paliwach wykorzystywanych przez statki pływające na wodach Morza Bałtyckiego, Morza Północnego i Kanału La Manche. W serii kilku artykułów dr Maciej Ziółkowski, pracownik INSPEKTORATU EKSPERTYZ, OCENY NIEZAWODNOŚCI I RYZYKA, Pionu Przemysłowego PRS i wykładowca na Politechnice Gdańskiej oraz Krzysztof Kołwzan, Kierownik Inspektoratu Maszynowo-Wyposażeniowego PRS i Przewodniczący Polskiej Sekcji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO MEPC wyjaśnią kwestie praktyczne, wiążące się z nową regulacją.
W wielu publikacjach można przeczytać, że koszty lżejszego, odsiarczonego paliwa są o 20% wyższe niż cena zakupu standardowego, ciężkiego paliwa.
Jak koszty zakupu paliwa kształtują się w rzeczywistości?
MZ: Większość publikacji akcentuje koszty zakupu paliwa, ale środek ciężkości nie leży dokładnie w tym miejscu. Duże, atlantyckie jednostki wpływając na akwen Morza Bałtyckiego od dawna nie były w stanie używać najcięższego paliwa, które jest stosowane na Atlantyku, gdzie nie obowiązują tak restrykcyjne regulacje proekologiczne. Duże wolnoobrotowe silniki pracowały na paliwach pozostałościowych o zawartości siarki w granicach 5%. Począwszy od 1 maja 2005r. na Bałtyku wyznaczonym przez IMO obszarem kontroli emisji tlenków siarki SECA (SOx Emission Control Area) obowiązuje 1.5%, a od 1 stycznia 2010 r. już tylko 1% ograniczenie zawartości siarki w paliwie, duże jednostki muszą stosować lżejsze, odsiarczone paliwo. Koszty zakupu paliwa o niższej zawartości siarki są niewielkie w przypadku dużych jednostek, gdyż rejs przez Bałtyk jest dla nich na tyle krótki, że zakup paliwa stanowi niewielki procent kosztów podróży.
Zakup paliwa o niskiej zawartości siarki może być problemem dla armatorów, którzy dysponują jednostkami operującymi wyłącznie po Bałtyku. Są dwa rodzaje takich jednostek- większe jednostki mogące pływać na paliwie, w którego składzie zawartość siarki przekracza 0.1% (dla tych jednostek nowa regulacja stanowi problem, gdyż w momencie wejścia regulacji w życie armatorzy będą zmuszeni do zakupu droższego paliwa).
Prognozy dotyczące 20-50% różnicy w cenie paliw o zawartości siarki poniżej 0.1% w stosunku do paliwa ciężkiego, najprawdopodobniej będą dotyczyć najtańszego i najcięższego paliwa, które i tak nie jest już używane na Bałtyku. Kursujące wyłącznie po Bałtyku promy nie pływają na najcięższym paliwie, gdyż jest to już od dawna niedozwolone. Różnica między ciężkim, pozostałościowym paliwem używanym na oceanach a lekkim paliwem, którego używają statki oceaniczne wpływając na Bałtyk jest bardzo duża. Lekkie paliwo jest przeszło dwa razy droższe.
KK: Od 1 stycznia 2010 r. na mocy dyrektywy siarkowej w portach UE powinny być stosowane paliwa o masowej zawartości siarki do 0.1%. Paliwa o takiej zawartości siarki nie są więc czymś nowym dla portów basenu Morza Bałtyckiego. Jednostki wchodząc do portów, a następnie zasilając okrętowe zespoły prądotwórcze muszą stosować nowe paliwo niskosiarkowe. Od stycznia 2015 r. jego stosowanie zostanie rozszerzone na cały obszar żeglugi po Morzu Bałtyckim.
Przejście z cięższych paliw o wysokiej zawartości siarki na niskosiarkowe stanowi duże wyzwanie dla urządzeń okrętowych. Standardowe paliwo wysokosiarkowe ma właściwości smarne mające duże znaczenie w eksploatacji ruchomych części układów paliwowych silników spalinowych tzn. wtryskiwaczy, zaworów, pomp paliwowych i innych. Przejście na nowe paliwo nie jest korzystne dla silników i kotłów okrętowych (np. ze względu na wybuchowość – gdyż z uwagi na spadającą gęstość własności palne są coraz lepsze). W związku z zastosowaniem nowych paliw konieczne jest używanie nowych rodzajów olejów smarnych zgodnie z wytycznymi producentów silników. Wszystkie te czynniki pociągają za sobą nowe koszty dla armatora. Zmiana paliwa w przypadku kotłów okrętowych może wiązać się z zakupem nowych palników i koniecznością regulacji układu zasilania kotła powietrzem. Amerykańskie i europejskie źródła donoszą, że w wyniku stosowania nowych paliw zostały już wykryte różne awarie. Usunięcie siarki sprawia, że paliwo powoduje ponad 5 razy szybsze ścieranie części w układzie wtryskowym. Paliwo o zawartości siarki poniżej 0.1% odznacza się również dużymi właściwościami korozyjnymi. Siarka nie jest dodatkiem, ale naturalnym składnikiem paliw (olejów napędowych). Proces usuwania siarki z olejów napędowych jest zarówno kosztowny jak i pogarszający jakość paliwa. Usunięcie większości siarki z paliwa może prowadzić do co najmniej dwóch poważnych problemów w układzie paliwowym – ścierania mechanicznego i ścierania chemicznego. Problemy ze spadkiem mocy mogą pojawić się po dłuższej pracy układów wtryskowych silników, w których wystąpiły przyspieszone procesy ścierania. W silnikach zasilanych paliwem HFO problem nie wystąpi do momentu, gdy praca odbywać będzie się w przedziale wyższych temperatur, ale przy spadku temperatury podczas pracy z paliwem o niskiej zawartości siarki, mogą wystąpić problemy z osiąganiem właściwego ciśnienia wtrysku. Zdolność pomp paliwowych do wytworzenia właściwego ciśnienia wtrysku zostaje znacznie ograniczona i w skrajnym przypadku może dojść do sytuacji uniemożliwiającej prawidłowy zapłon ze względu na zbyt małe ciśnienie. Może to być efektem braku odpowiedniego luzu, co przy niskiejtemperaturze może powodować wadliwą pracę pompy. Końcowym efektem takiego stanu rzeczy może być brak możliwości osiągnięcia pełnej mocy przez silnik lub nawet brak możliwości jego rozruchu.
Polski Rejestr Statków w związku z wprowadzeniem nowych paliw niskosiarkowych i dostrzegając konieczność dostosowania do nich silników spalinowych i kotłów okrętowych zaleca Armatorom statków już od paru lat modyfikacje okrętowych systemów paliwowych.
Armatorzy promowi podkreślają możliwość wzrostu cen usług.
MZ: Promy pływające po Bałtyku nie są zasilane najtańszym paliwem. Istnieje duży przeskok cenowy między paliwem, które miało zawartość siarki do 5% a paliwami niskosiarkowymi, które zawartość siarki mają w granicach 1%. Regulacja, która zacznie obowiązywać od 2015r. zakłada, że zawartość siarki w paliwie ma wynosić nie więcej niż 0.1%, czyli poniżej poziomu paliw niskosiarkowych, które były dotychczas stosowane w żegludze morskiej. Publikacje podają nieustannie różnicę cenową między paliwem wysokosiarkowym a nowym, którego wprowadzenie zaleca regulacja. Porównanie cen powinno przebiegać między paliwami niskosiarkowymi a paliwami charakteryzującymi się zawartością siarki podaną w nowej regulacji. Paliwa mają swoje kody: MDO (Marine Diesel Oil) lub MGO ( Marine Gas Oil). Heavy diesel oil był używany na statkach oceanicznych. Marine Diesel Oil był używany do agregatów prądotwórczych, często też silnik główny był przełączany na to paliwo podczas wchodzenia do strefy przybrzeżnej.
Przyjmijmy, że koszty dostosowania promów do dyrektywy siarkowej spowodują 20-30% wzrost cen usług. W przypadku promów kursujących z Gdańska do Szwecji będzie to wzrost wyraźnie odczuwalny dla klienta. Jednak takiej trasy nikt nie pokonuje codziennie. Istotna różnica w cenie może uderzyć w firmy spedycyjne, przewożące regularnie duże ilości ładunków. W Skandynawii utrzymuje się wiele krótkich połączeń promowych między fiordami a cieśninami. Nie sądzę, by wzrost kosztów przerzuconych na klienta był dla armatorów bardzo bolesny. Regularni użytkownicy korzystają ze zniżek, biletów miesięcznych. Podwyżki nie będą szczególnie odczuwalne dla okazjonalnych pasażerów.
KK: Polscy i inni armatorzy europejscy wychodzili z założenia, że nacisk armatorów promowych na władze Unii Europejskiej będzie na tyle silny, że wymagania dyrektywy siarkowej nie zostaną wprowadzone w życie. Jednak ich oczekiwania się nie spełniły. Po 1 stycznia 2015 r. każdy statek uprawiający żeglugę międzynarodową będzie musiał posiadać w Międzynarodowym świadectwie o zapobieganiu zanieczyszczania powietrza przez statek informację o aktualnie stosowanym rodzaju paliwa na statku. Administracje Państw Portów również będą miały możliwość kontrolowania okrętowych świadectw bunkrowych i próbek aktualnie spalanego na statku paliwa okrętowego. Wszystko to razem stworzy zamknięty obieg. Wzrost cen będzie nieunikniony, gdyż armatorzy będą musieli zrekompensować sobie poniesione wydatki. Prawdopodobne jest również zmniejszenie kosztów w liniach żeglugowych poprzez cięcia zatrudnienia.
Polska jest technologicznie opóźniona z powodu wieloletniego niedoinwestowania. Podczas polskiego członkostwa w Unii Europejskiej wiele się zmienia na dobre, ale przez szereg lat nikt nie wspominał o ekologicznych statkach i portach, a jedyną troską była sprawa zwiększenia przewozówi przepływu towarów. Przez cały okres od momentu naszego wejścia do Unii Europejskiej Skandynawowie prowadzili wieloletnie badania na temat lądowego zasilania energetycznego statków pozostających w porcie. Polski Rejestr Statków biorąc udział w projekcie BSR InnoShip dotyczącym zmniejszania emisji z żeglugi i w portach Morza Bałtyckiego wielokrotnie spotkał się z tego typu inicjatywami wdrażanymi w Szwecji i Finlandii. W Polsce porty dopiero niedawno wykazały zainteresowanie tą tematyką i próbują znaleźć środki europejskie na te cele. Polskie porty zaczynają inwestować znaczne kwoty w inwestycje proekologiczne, np. Port Gdynia stworzył instalację odbioru ścieków sanitarnych ze statków. W naszym regionie Polska jest jednym z liderów w niechlubnym rankingu państw emitujących dwutlenek siarki. Największe koszty wdrażania coraz bardziej restrykcyjnych dyrektyw proekologicznych ponosi państwo najmniej przystosowane technologicznie do wdrażania w życie proekologicznych rozwiązań.
M.O.
