17 sierpnia 2026 to symboliczna data dla portu morskiego w Darłowie. Blisko 170 mln zł z KPO pozwoliło na włączenie tego portu w łańcuchy dostaw morskiej energetyki wiatrowej fazy utrzymania i eksploatacji morskich farm wiatrowych działających w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej.
Port w Darłowie jest jednym z kilku małych portów morskich polskiego wybrzeża. Zgodnie z zapisami Ustawy o portach i przystaniach morskich jest portem municypalnym którego właścicielem jest Gmina Miasto Darłowo. Podobnie jak inne małe polskie porty przez lata PRL był przede wszystkim portem rybackim. Po wejściu w życie Ustawy o portach i przystaniach morskich z 1996 r. znalazł się w grupie portów morskich o statusie małych portów i przystani morskich. Zgodnie z tym administrowanie portem należało do właściwego Urzędu Morskiego. W tym przypadku był to Urząd w Słupsku. Powołanie w 2002 roku przez Gminę Miasto Darłowo podmiotu zarządzającego portem (Zarząd Portu Morskiego Darłowo Sp. z o.o.) oznaczało przejęcie przez Gminę praw i obowiązków związanych z funkcjonowaniem portu, utrzymaniem, modernizacją i budową infrastruktury portowej oraz szeregiem innych zadań mieszczących się w bardzo szerokim zakresie pojęcia zarządzania portem morskim. Po stronie Urzędu Morskiego pozostało utrzymanie, modernizacja i budowa infrastruktury zapewniającej dostęp do portu od strony morza.
Każdy kto funkcjonował zawodowo w Polsce w czasach transformacji społeczno-gospodarczej lat 90. XX w. i pierwszych latach XXI w. pamięta, że budżety, od rządowego po lokalne, nie pozwalały na pokrycie potrzeb społecznych a co dopiero mówić o utrzymaniu i rozwoju infrastruktury transportowej państwa, w tym również infrastruktury portowej polskich portów. O ile jeszcze duże porty morskie w Szczecinie, Świnoujściu, Gdańsku i Gdyni jakoś sobie radziły dzięki podmiotom zarządzającym to administracja morska tamtych lat chronicznie cierpiała na brak środków na utrzymanie istniejącej infrastruktury zapewniającej dostęp do polskich portów morskich. Szczególnie dotykało to małych portów morskich polskiego wybrzeża. A skoro po 1996 roku te porty przeszły pod administrację urzędów morskich to dekapitalizacja infrastruktury portowej była również nieuchronna. Z kolei gminy, w których granicach położone są małe porty morskie, również nie były krezusami, a nie mając tytułu prawnego do terenów portowych i infrastruktury portowej nie inwestowały w jej utrzymanie i rozwój. A jasno należy sobie uzmysłowić, że infrastruktura jest podstawą rozwoju społeczno-gospodarczego, w tym oczywiście portów morskich. Jej niedorozwój i brak uniemożliwia rozwój społeczności lokalnych jak i całych państw.
Pierwsze lata XXI w. to czas kiedy samorządy uznały, że małe porty morskie powinny stać się elementem ich systemu społeczno-gospodarczego. W przeciwieństwie do dużych portów morskich, gdzie w praktyce układ właścicielski powoduje, że są to porty państwowe (formalnie w Ustawie o portach jest inny zapis ale praktyka jest inna) a miasta de facto niewiele mają do powiedzenia jeśli chodzi o ich rozwój, zapisy ustawowe wskazują, że małe porty morskie mają być miejskie (municypalne) czyli, że ich właścicielami są miasta / gminy, w których są położone. A to oznacza możliwość symbiozy gminy / miasta i portu.
Od początku lat 2000. samorządy Stepnicy, Mrzeżyna, Kołobrzegu, Darłowa, Łeby, Ustki, Władysławowa, Jastarni, Helu czy Elbląga włączały porty morskie w lokalny system społeczno-gospodarczy integrując działalność portową z działalnością miejską. Wejście Polski do Unii Europejskiej i towarzyszący temu dynamiczny wzrost społeczno-gospodarczy, wsparty unijnymi dofinansowaniami, pozwolił na sukcesywną poprawę stanu infrastruktury portowej a urzędy morskie zaczęły nadrabiać zaległości w zakresie infrastruktury dostępu do małych portów morskich. Ten blisko dwudziestoletni proces, do początków lat 2020., nie był oczywiście łatwy a w niejednej gminie priorytetem był rozwój infrastruktury turystycznej z silnymi zakusami i lobbingiem deweloperów na tereny portowe atrakcyjne ze względu na nadmorskie położenie. Mimo to małe porty przekształcały się w wielofunkcyjne centra biznesowe, oczywiście w skali adekwatnej do własnej wielkości. Oprócz funkcji rybackiej rozwinęła się funkcja transportowa związana z przeładunkiem i składowaniem ładunków, funkcja miejska związana z turystyką morską, funkcja przemysłowa związana z produkcją stoczniową i wokółstoczniową oraz funkcja logistyczno-dystrybucyjna związana z dystrybucją i logistyką ładunków. Jednak przez te lata brakowało silnego impulsu do skokowego rozwoju małych polskich portów a w niejednej gminie cały czas istniała presja deweloperów na przejmowanie terenów portowych. Również z punktu widzenia państwa małe porty nie mieściły się w strategicznych kierunkach rozwoju kraju a w konsekwencji potrzeby finansowe w zakresie modernizacji infrastruktury dostępu do tych portów znacznie przekraczały budżety urzędów morskich otrzymywane na ten cel z budżetu centralnego.
Rok 2021 stał się przełomowym rokiem dla małych polskich portów morskich. Nie od razu jak różdżką machnął ale jednak. Pięć lat temu narodził się nowy polski sektor gospodarczy. Morska energetyka wiatrowa. Pojawiły się przepisy pozwalające na stawianie w polskiej wyłącznej strefie gospodarczej sztucznych wysp na morzu. Prezes Urzędu Regulacji Energetyki decyzją administracyjną umożliwił w praktyce rozpoczęcie procesów inwestycyjnych związanych z powstaniem w naszej strefie ekonomicznej kilku farm wiatrowych o łącznej mocy zainstalowanej 5,9 GW (I faza). Morska energetyka wiatrowa stała się z dnia na dzień strategicznym elementem transformacji energetycznej w Polsce popieranym przez główne siły polityczne od lewa do prawa. I niebagatelne znacznie w tym wszystkim ma to, że wśród inwestorów I fazy znalazły się takie tuzy polskiej gospodarki jak Orlen SA i PGE SA. Jeśli dodamy do tego fakt, że pierwsza polska aukcja mocy morskich farm wiatrowych, która odbyła się w grudniu 2025 zaowocowała kolejnymi 3,5 GW mocy jaka musi powstać dodatkowo do 2032 roku w polskiej strefie ekonomicznej na Bałtyku to przed polską gospodarką, a szczególnie gospodarką całego polskiego wybrzeża, stanęła konieczność intensywnego rozwoju łańcuchów dostaw morskiej energetyki wiatrowej, zarówno łańcuchów etapu budowy farm jak i ich eksploatacji. I to właśnie etap eksploatacji stał się tym przełomem dla małych polskich portów morskich.
Faza eksploatacji farm wiatrowych (O&M – Operations & Maintenance) to 25-30 letni okres wymagający stworzenia zaplecza serwisowego i transportowo-logistycznego mającego za zadanie zarządzanie produkcją energii i serwisowaniem farmy wiatrowej celem utrzymania założonych parametrów jej eksploatacyjnych (to tak w skrócie). A jeśli popatrzymy na mapę polskiego wybrzeża i umiejscowienia już budowanych i planowanych w przyszłości farm wiatrowych to małe porty morskie, poczynając od Władysławowa a kończąc na Kołobrzegu, są idealnymi miejscami lokowania zaplecza serwisowego. Aby tak się jednak stało porty te muszą być zmodernizowane nie tylko w zakresie infrastruktury portowej ale również infrastruktury zapewniającej do nich dostęp od strony morza. A skoro morska energetyka wiatrowa to strategiczny obszar rozwoju Polski to siłą rzeczy małe porty morskie stały się beneficjentami tego strategicznego obszaru. Ostatnie 3 lata to intensywne nadrabianie zaległości (dzięki środkom z budżetu państwa ale naprawdę świetnej pracy ambasadora polskiej gospodarki morskiej w rządzie czyli Sekretarza Stanu p. Arkadiusza Marchewki – i nie kadzę bo nie mam zwyczaju) przez urzędy morskie w zakresie odtworzenia i modernizacji infrastruktury dostępu do małych portów włączonych już w morską energetykę wiatrową. Równolegle do urzędów morskich od 3-4 lat gminy w Łebie, Ustce, Władysławowie inwestują we własną infrastrukturę portową tak aby spełniała oczekiwania operatorów farm wiatrowych. Efektem umowy z grupami kapitałowymi Orlenu, PGE, Polenergii dotyczące budowy w portach w Łebie i Ustce terminali serwisowych morskich farm wiatrowych.
17 sierpnia 2026, dzięki dofinansowaniu z KPO, do sektora morskiej energetyki wiatrowej dołączył port morski w Darłowie. Za blisko 170 mln zł Urząd Morski w Szczecinie (jak zaczynał inwestycję nie działał jeszcze Urząd Morski w Słupsku) zbudował i przebudował infrastrukturę dostępu od strony morza do portu a Gmina Miasto Darłowo zbudowało infrastrukturę portową dla przyszłego terminalu serwisowego, równolegle zabezpieczając na zapleczu nowego nabrzeża, tereny (8 h) pod sam terminal serwisowy oraz towarzyszące mu centrum logistyczne. Inwestycji towarzyszą rozmowy samorządu w sprawie budowy terminalu serwisowego przez jednego z inwestorów w farmy wiatrowe fazy II lub III rozwoju polskiej morskiej energetyki wiatrowej.
Morska energetyka wiatrowa stała się kluczowym dla małych polskich portów morskich czynnikiem ich rozwoju(funkcje transportowa, handlowa, przemysłowa, logistyczno-dystrybucyjna). Staje się również czynnikiem rozwoju gmin, w których położone są te porty co wynika z natury funkcji przestrzennych portów morskich takich jak funkcja miastotwórcza i miejska. Bo przecież długoletnie działania terminali serwisowych morskich farm wiatrowych generować będzie przez dziesiątki lat dochody portu jak i dochody gminy portowej. I cieszy, że port w Darłowie jak i Gmina Miasto Darłowo mają przed sobą taką perspektywę. Życzyć tylko kolejnych tak efektywnych działań w obszarze transformacji energetycznej w wieloletniej perspektywie władzom gminy i władzom portu.
Grafika przygotowana na podstawie zdjęcia ze strony Urzędu Morskiego w Szczecinie – link https://www.ums.gov.pl/
