Doniesienia dotyczące pirackich ataków na statki handlowe zaczęły pojawiać się w mediach ok. 2006r. Obecnie na całym świecie przeszło 400 podmiotów specjalizuje się w ochronie statków , przeciwdziałających pirackim napadom szczególnie w regionie Oceanu Indyjskiego. W Polsce zarejestrowano zaledwie 4 podmioty mające uprawnienia do prowadzenia szkoleń.
Polacy na globalnym rynku
Polski sektor Marine security jest o tyle mocny, że wystarczy na zaspokojenie popytu na usługi ochroniarskie. Piraci regularnie napadają na statki przepływające przez Cieśninę Adeńską, płynące w stronę Sri Lanki i na południe Afryki.
– Zwykle na jednym z organizowanych przez nas specjalistycznym kursie bierze udział jednorazowo ok. 30-35 kursantów. Ostatnio uprawnienia do pracy w charakterze MSO zdobyło 45 byłych żołnierzy, policjantów oraz cywili. Byli pracownicy resortów siłowych pragnęli się przekwalifikować, zyskując nowe kwalifikacje i prawo do wykonywania zawodu konwojenta na pokładzie jednostki handlowej, zaś cywili interesowało zdobycie nowych umiejętności- informuje przedstawiciel firmy szkoleniowej European Security Academy.
Polskie przedsiębiorstwa z sektora marine security mogą się poszczycić rozległą siecią kontaktów obejmującą największe spółki armatorskie i linie żeglugowe w Europie i świecie. Klientami firmy European Security Academy są firmy z sektora Shell i OlivGroup, charakteryzujące się dużym zapotrzebowaniem na zatrudnianie pracowników ochrony. By sprostać wymogom stawianym przez armatorów, firmy szkoleniowe muszą dysponować strzelnicami, posiadać dostęp do wyspecjalizowanej broni (od karabinów AK 47, poprzez M4, FN/FAL, aż po broń stworzoną z myślą o strzelcach wyborowych- karabinów Remington 700). Ważną kwestią jest również odpowiednia baza szkoleniowa, umożliwiająca nie tylko prowadzenie zajęć praktycznych dla odpowiedniej liczby kursantów, ale również umożliwiająca przeprowadzanie ćwiczeń na pokładzie statku. European Security Academy w ciągu roku organizuje szkolenia dla 2,5 tys. – 3 tys. osób. Kandydaci na konwojentów statków przepływających przez regiony zagrożone napadami terrorystycznymi, bądź atakami piratów pochodzą z całego świata. Wg szacunków sporządzonych przez wrocławskie biuro przedsiębiorstwa, kursanci z Polski stanowią ok. 20-25% z ogólnej liczby zainteresowanych specjalistycznymi kursami. Poza nimi w zorganizowanych przez European Security Academy ośrodkach szkoleniowych szkoleni są kandydaci z tak odległych krajów, jak Brazylia, Kolumbia, Paragwaj, Chile, RPA, Sri Lanka, Indie, Pakistan, a także krajów Europy Wschodniej- przede wszystkim Bułgarii, Rumuni, Chorwacji, Macedonii, Ukrainy. Polscy pracownicy są cenieni przez pracodawców ze względu na swoją pracowitość, odpowiedzialność, a także wysoki poziom profesjonalizmu. Większość polskich ochroniarzy ma za sobą doświadczenie wojskowe. To m. In. uczestnicy zagranicznych misji bojowych w ramach sił NATO.
– Armatorzy niemieccy preferują zatrudnianie wyłącznie swoich rodaków. Wielu Polaków kończy jednak kurs German Flag uprawniający do pełnienia obowiązków ochroniarzy również na pokładzie jednostek pływających pod niemieckimi banderami. Program kursu obejmuje również szkolenie z zakresu niemieckiego prawa. Z punktu widzenia prawa, statek jest częścią terytorium kraju pod którego banderą pływa.
Procedury bezpieczeństwa
W latach 90. XX wieku najwięcej pirackich ataków dokonywano w regionach Azji Południowo-Wschodniej. W pierwszej dekadzie XXI w. wszystkie statystyki wskazywały na Róg Afryki oraz Zatokę Adeńską jako najczęstsze miejsce napaści. W 2008r. liczba zgłoszonych ataków była w tym regionie większa niż suma wszystkich aktów piractwa zarejestrowana w pozostałych regionach świata. Obecnie najczęstszymi sprawcami napadów i prób uprowadzeń jednostek są piraci somalijscy. Atakują oni głównie duże statki towarowe – zbiornikowce, kontenerowce i masowce. Na drugim miejscu znajduje się Afryka Zachodnia, zaś na trzecim Azja Południowo-Wschodnia. Tereny wzmożonego ryzyka obejmują zatem : Azję Południowo-Wschodnią (Cieśninę Mallaka oraz wody oblewające Indonezję), Róg Afryki (wody somalijskie, Zatokę Adeńską, cieśninę Bab al-Mandab)), Afrykę Zachodnią (Zatoka Gwinejska, Delta Nigru), a także wzdłuż wybrzeża Pacyfiku w Ameryce Południowej i Środkowej oraz na Karaibach.
Służbę w charakterze uzbrojonego konwojenta poprzedza ustalenie zasad współpracy z kapitanem jednostki a także harmonogramu pracy. Ochronie przekazywane są informacje na temat szczegółów trasy jednostki. Ochrona wchodzi na pokład najczęściej na wysokości poprzedzającej rejon zagrożenia piractwem HRA-High Risk Area. Zadaniem konwojentów jest sprawdzenie, czy jednostka jest przygotowana na wejście w strefę szczególnego zagrożenia. Obecnie w branży Marine security zaczął obowiązywać protokół BMP4, stworzony specjalnie z myślą o zabezpieczeniu jednostki płynącej przez strefę bezpośredniego zagrożenia atakiem pirackim. W ramach zabezpieczeń dookoła burt statku rozkładane są zapory z drutu kolczastego, zabezpieczane są również drzwi. Na pokładzie jedno z pomieszczeń przeznaczane jest na tzw. cytadelę- ostatni punkt oporu w razie wtargnięcia uzbrojonych napastników na pokład jednostki. W odizolowanym pomieszczeniu obrońcy oraz członkowie załogi mają do swojej dyspozycji racje wody i żywności na 72 godziny. Marynarka Wojenna ma około 80 godzin na podjęcie interwencji, przejęcie statku i odparcie napastników.
Zbrojne ataki podjęte w celu wymuszeniu okupu zdarzają się nie tylko u wybrzeży zniszczonej przez wojnę domową Somalii, ale też na wodach terytorialnych Jemenu. Armatorzy eksploatujący statki wyruszające w rejs w okolice obszarów uchodzących dziś za tereny o szczególnym nasileniu piractwa już od 2006r. byli zmuszeni zatrudniać uzbrojoną ochronę. Obecnie bez zbrojnej asysty na pokładzie pływa jedynie 5-10% jednostek oceanicznych pływających między Kanałem Sueskim a Sri Lanką.
– Piraci dokonują napadów z pokładów niewielkich ale szybkich łodzi motorowych, skifów. Te same jednostki służą mieszkańcom wybrzeży Somalii czy Jemenu do połowów i zarzucania sieci, gdyż większość piratów to byli rybacy podejmujący działalność przestępczą na skutek nędzy, będącej wynikiem rabunkowej eksploatacji łowisk przez zagraniczne kutry rybackie. Łodzie te wyposażone są w 2-4 bardzo mocne silniki motorowe. Na statku matce piraci przechowują zapasy paliwa, dzięki którym są w stanie pokonywać dłuższe odległości i przebywać na morzu dłuższy okres wypatrując potencjalnego łupu oraz kontynuować dłuższy pościg za celem.
Napastnicy dysponują wiedzą nie tylko na temat metod działania ochrony jednostek, ale nawet na temat terminów wejścia uzbrojonych ochroniarzy na pokład ochranianych jednostek.
– Często piracki skif spokojnie podpływa pod burtę jednostki, wyczekując sygnałów obecności ochrony. Jeśli napastników nie odstraszą wystrzelone race lub strzały ostrzegawcze, podpłyną jeszcze bliżej by wtargnąć na pokład jednostki.
Od ostatnich kilku lat jesteśmy świadkami spadkowej tendencji jeśli chodzi o liczbę notowanych przez towarzystwa ubezpieczeniowe wypadków i napadów pirackich. Piraci zdają już sobie sprawę z tego, że podpływając do uzbrojonych jednostek ryzykują życie.
Branża Marine security w Polsce i na świecie ewoluuje wraz z rozwojem transportu morskiego. Odzwierciedlają to procedury ujednolicające działanie firm ochroniarskich z całego świata. Większość firm ochroniarskich wdrożyło identyczne procedury użycia broni w ramach procedury BMP4.
– W rejonach szczególnego zagrożenia, w Cieśninie Adeńskiej panuje zasada w myśl której każdy rybak może być potencjalnym piratem. Atak i próba porwania jednostki może nastąpić praktycznie w każdej chwili. Działania firmy ochroniarskiej skupiają się w pierwszej kolejności na analizie sytuacji, zapobieganiu potencjalnemu napadowi, a także dostosowanie taktyki użycia broni palnej do miejsca ataków, sposobu działania piratów i częstotliwości napadów.
W chwili wykrycia zagrożenia statek zmienia kurs, używa sygnałów dźwiękowych, by następnie wystrzelić flarę świetlną, sygnalizującą napastnikom obecność ochroniarzy na pokładzie. Pracownicy niektórych agencji ochroniarskich oddają strzały ostrzegawcze w powietrze, inne w wodę, ok. 15-30m przed kadłubem pirackiego skifu. Niekiedy przed oddaniem strzału wywieszają Tango Flag. Przekonują napastników o gotowości do obrony statku.
Perspektywy
W branży Marine security jest miejsce dla kolejnych podmiotów, jednakże nowicjusze muszą pamiętać, że to wymagający i bardzo uregulowany rynek.
– Jesteśmy jedną z nielicznych instytucji funkcjonujących na europejskim rynku, dysponującą zarówno wyszkoloną kadrą dydaktyczną, jak i poświadczającą jakość szkoleń wszystkimi obowiązującymi na światowym i europejskim rynku certyfikatami : City&Guilds Approved Centre, BTEC, ISO9001 LL-C, ICoCA.
Z roku na rok wraz z intensyfikacją handlu morskiego wzrasta również popyt na usługi uzbrojonych ochroniarzy. Aktualnie polski ochroniarz może liczyć na zarobki na poziomie 150$ dolarów za 1 dzień spędzony na pokładzie ochranianej jednostki. Nasi rodacy najczęściej decydują się na kurs strzelca wyborowego, ceniony przez pracodawców i uprawniający do pracy z długą bronią wyposażoną w optyczne lunety i inne przyrządy celownicze. Innymi popularnymi kursami są Maritime Security Operative, Close Protection, Private Military Contractor. Koszty kształcenia zawodowego w Polsce są identyczne jak w innych europejskich krajach. Najbardziej popularny kurs Maritime Security Operative to koszt rzędu 7,5 tys. zł.
– W ostatnim dniu trwania kursu nasz ośrodek szkoleniowy jest często odwiedzany przez przedstawicieli linii żeglugowych/firm zatrudniających MSO-Maritime Security Officer/przedstawiciele armatorów. Nasi goście oceniają kwalifikacje kursantów i wybierają idealnych kandydatów, bądź przeprowadzają rozmowy kwalifikacyjne. Znaczna większość absolwentów znajduje pracę natychmiast po ukończeniu/zaliczeniu kursu.
Kilkanaście spółek armatorskich i linii żeglugowych praktykuje zatrudnianie wyłącznie ochroniarzy z Polski.
Sektor uzbrojonej ochrony na statkach poddał się obowiązującemu w żegludze morskiej trendowi poszukiwania tańszych pracowników. Niektórzy armatorzy korzystają z usług firm, których członkowie zespołu bezpieczeństwa pochodzą z Indii lub Filipin. Wynika to z przeprowadzonego przez linie żeglugowe rachunku zysków i strat oraz rachunku prawdopodobieństwa.
Rok 2010 był rekordowy pod względem liczby odnotowanych przez armatorów napadów pirackich. Dokonano 445 ataków pirackich, uprowadzając 53 statki, z czego 49 tylko w rejonie Rogu Afryki. Aktualnie za sprawą działań firm z sektora Marine security obserwujemy tendencję spadkową. W ostatnim roku doszło do 246 ataków w konsekwencji czego uprowadzono 15 statków. To niewiele zważywszy na to, że w rejonie Rogu Afryki przechodząc przez HRA (ang. High Risk Area) trasę tę pokonuje rocznie według różnych danych od 20 do 40 tysięcy statków.
W dalszej perspektywie rynek usług bezpieczeństwa morskiego może być w większym stopniu eksplorowany przez pracowników pochodzących ze wschodu Europy. Pozwala on znaleźć godziwą pracę za godziwe warunki finansowe wielu odchodzącym do rezerwy żołnierzom. Żaden inny rynek nie dał im takich możliwości.
Wg ekspertów, mimo statystycznie niewielkiego ryzyka napadu rabunkowego na morzu w dalszej pespektywie wielkim zagrożeniem dla światowej żeglugi pozostanie motywowany ideologicznie morski terroryzm. Jeden ze strategów i ideologów Al˗Kaidy Mustafa Setmarian Nasar aka Abu al – Suri Mus ab, w swoim dziele “Global Islamic Resistance Call” ( Da’wat al-muqawamah al-islamiyyah al-’alamiyyah ), które zostało umieszczone w Internecie w grudniu 2005 roku nawoływał do atakowania statków stojących w portach. Do podobnych ataków nawoływał Osama ibn Laden, a nawet rzekomo znaleziono w jego laptopie plany ataków na cele morskie. Przypadków uzyskiwania informacji o planowanych atakach było jeszcze więcej.
Opracował Maciej Ostrowski
