Następstwem kryzysu ukraińskiego były sankcje odwetowe, nałożone przez Unię Europejską na Federację Rosyjską. Spadek przeładunków w bałtyckich portach Unii Europejskiej świadczy o tym, że wojna ekonomiczna w największym stopniu uderzyła w porty Estonii, Litwy i Łotwy. Jednocześnie rosyjskie porty położone nad Bałtykiem notują wyraźne wzrosty.
W ciągu 10 miesięcy 2015 r. zespół portowy Szczecin-Świnoujście odnotował niewielki – bo na poziomie 2% – spadek przeładunków. Na taki wynik złożyły się mniejsze przeładunki węgla i rudy.
– W ostatnim czasie obserwujemy niewielkie tendencje wzrostowe. Liczymy na to, że przeładunki rudy wzrosną do końca bieżącego roku- mówi Monika Woźniak-Lewandowska, rzecznik Zarządu Morskich Portów Szczecin- Świnoujście.
Spadek przeładunków węgla wyniósł blisko jedną trzecią w stosunku do danych z poprzedniego okresu rozliczeniowego. Tak wyraźny spadek przeładunków w tej grupie towarowej jest konsekwencją zmniejszenia eksportu polskiego węgla, a także preferowania przez operatorów sąsiednich, bałtyckich portów ze względu na lepsze warunki nawigacyjne.
– Dlatego tak ważne jest dla nas pogłębienie toru wodnego do 12,5m. Ta inwestycja poprawi warunki nawigacyjne dostępu do portu, co przełoży się także na możliwość przyjmowania większych jednostek, z większą ilością ładunku.
Malejący udział rudy żelaza w ogólnej masie towarów przeładowywanych przez porty (spadek o 4% w skali roku), to efekt mniejszego popytu na ten surowiec na polskim i sąsiednim czeskim rynku spowodowany spadkiem produkcji stali. Port odnotował również mniejsze przeładunki drewna, przy czym towar ten pełni marginalną rolę w strategii ekonomicznej zespołu portowego Szczecin- Świnoujście.
W przeciwieństwie do wyżej wymienionych towarów obiecujący wydaje się przeładunek zbóż. W tej grupie ładunków zanotowano 18% wzrost. Przeładunek innych ładunków masowych wzrósł o 10%, ponadto zanotowano 8% wzrost drobnicy. Dobrze zapowiadają się przeładunki towarów skonteneryzowanych. W tej kategorii nastąpił 15% wzrost. Port najbardziej liczy na wzrost przeładunków właśnie w kategorii towarów rolnych. W tym roku pozyskano nowego operatora portowego, firmę Copenhagen Merchants Holding. Najprawdopodobniej w przyszłym roku uruchomiony zostanie elewator zbożowy Ewa.
– Wszystkie te liczby pokazują jak wielkim atutem jest uniwersalny charakter naszego portu. Spadek wielkości przeładunków w jednej grupie towarowej niwelowany jest wzrostem w kolejnej kategorii towarów- uzupełnia Monika Woźniak-Lewandowska.
Zdaniem rzecznik Zarządu Morskich Portów Szczecin Świnoujście na niskie wyniki bałtyckich portów Unii Europejskiej decydujący wpływ miało wprowadzone przez Federację Rosyjską embargo na unijne towary. Jak dotychczas strumień rosyjskich towarów nie przepływał przez port w Szczecinie czy Świnoujściu. Dlatego tendencja spadkowa dotknęła te porty w mniejszym stopniu niż inne, bałtyckie ośrodki. Na wyniki przeładunkowe wpływa za to ekspansywne wejście rosyjskiego węgla na europejskie rynki. Węgiel z za naszej wschodniej granicy jest przeładowywany w portach, w których dotychczas dominował surowiec z polskich kopalń. Skutkuje to mniejszą ilością ładunków tego typu przeładowywanych w polskich ośrodkach.
Port Szczecin Świnoujście szacuje, że bieżący rok pod względem przychodów będzie podobny do minionego. Dywersyfikacyjna polityka zarządu pozwala na stabilizację dochodów z obsługiwanej przez zespół masy towarowej. Aktualna wysokość przeładunków w portach oscyluje na poziomie 23 mln ton.
Znaczące spadki dotyczą przede wszystkim portów obsługujących tranzyt rosyjski. Podstawowe przyczyny tych spadków wydają się być dwie: sytuacja gospodarcza w Rosji wywołana kryzysem oraz alternatywne przejmowanie ładunków dotychczas tranzytowych przez rozbudowujące się porty wschodnie.
Port Gdańsk nie odnotowuje łącznego spadku obrotów. Przeciwnie, z roku na rok odnotowuje rekordowe historycznie obroty. W bieżącym roku po 9 miesiącach obroty Portu Gdańsk są większe o 13,6 % niż za 9 miesięcy roku poprzedniego. Nie ma przesłanek aby stwierdzić, że wahania in minus w niektórych grupach ładunkowych są skutkiem trwałych trendów. Przyczyny tych wahań wynikają z kontraktów polskiego handlu zagranicznego. Przykładem odwrócona tendencja w eksporcie węgla. Zapewne przyczyną spadku tranzytu morskiego kontenerów jest sytuacja gospodarcza w Rosji.
– W tym przypadku też za wcześnie mówić o trwałym trendzie spadkowym, gdyż ilościowy spadek przeładowywanych kontenerów w dłuższym okresie bieżącego roku nie przekładał się na znaczący spadek przeładowywanego tonażu, (kontenery były bardziej „doładowane”). Są symptomy pewnego regresu na globalnym rynku kontenerowym, ale na razie nie dotknęły one naszego portu. Czy zapowiedzi armatorów oceanicznych o ograniczaniu na sezon zimowy swoich serwisów będą miały charakter trwały, pozwalający mówić o trendzie i czy straci na tym Port Gdańsk okaże się dopiero w przyszłości- wyjaśnia Anna Niedziółka, Dyrektor ds. administracyjnych z Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.
Janusz Jarosiński, prezes ZMPG dodaje, że kryzys przeładunkowy jest najbardziej widoczny w grupie towarów skonteneryzowanych. W ciągu półrocza 2015r. wszystkie ważne porty Morza Bałtyckiego, poczynając od Sankt Petersburga, poprzez Tallin, Rygę, Kłajpedę, Kaliningrad, Gdańsk i Gdynię zanotowały spadek przeładunków skonteneryzowanych. Główną przyczyną takiego stanu rzeczy są oczywiście kwestie polityczne, przekładające się na wymianę handlową z Rosją. Kolejnym czynnikiem jest ograniczenie importu towarów z Dalekiego Wschodu.
– Warto uwzględnić w tym momencie specyfikę Portu Gdynia. W przypadku tego portu widoczny jest zdecydowany spadek ilości przeładowywanych kontenerów. Wg naszych wewnętrznych szacunków pod koniec bieżącego roku nasz port przeładuje niemal 20% mniej ładunków skonteneryzowanych niż w ubiegłym, rekordowym roku.
Port Gdynia nie miał udziału w obsłudze rynku rosyjskiego. Port ten nie obsługuje ani transshipmentu ani tranzytowego ruchu kontenerów. Zdecydowany spadek przeładunków kontenerowych w gdyńskim porcie wiąże się zatem z sojuszem MSC i Maerska. Nim doszło do aliansu część ładunków skonteneryzowanych przewożonych przez MSC była obsługiwana właśnie przez port w Gdyni. Obecnie kontenery przewożone przez statki należące do sojuszu są rozładowywane przez gdański DCT. Konsekwencje dla wyników portu w globalnym wymiarze miała również decyzja o uruchomieniu serwisu G6. Jednostki armatorów tworzących to gigantyczne porozumienie zawijają w bezpośrednim serwisie do Gdańska. Jeszcze do sierpnia 2015r. były rozładowywane w Gdyni.
– Wszystkie te czynniki wytworzyły bardzo specyficzną sytuację. Nie obsługując bezpośrednio ładunków trafiających na chłonny rynek rosyjski zostaliśmy uderzeni przez kryzys rosyjski w takim stopniu, że zmniejszenie transshipmentów, które do tej pory napływały do Gdańska otworzyło możliwość obsługi nowej linii dalekowschodniej- tłumaczy Janusz Jarosiński.
Kluczowy dla zespołu portowego rozwój infrastruktury był uzależniony od unijnego finansowania. W perspektywie 2007-2013r. zarząd zainwestował ponad 650 mln euro. W rezultacie tych inwestycji w Szczecinie zmodernizowano Nabrzeże Zbożowe, od podstaw zbudowano również Nabrzeże Niemieckie. Ponadto w ostatnim czasie oddano do użytku Nabrzeże Promowe. Wzrost przeładunków drobnicy promowej osiągnął poziom 7% w skali roku. Inwestycjom towarzyszy przebudowa systemu dróg kołowych i kolejowych. Kolejne inwestycje infrastrukturalne będą przeprowadzane w oparciu o środki unijne. W perspektywie lat 2014-2020 zaplanowano bogaty pakiet inwestycji. Plany zakładają dostosowanie szczecińskich nabrzeży portowych do pogłębionego toru wodnego. W dalszej perspektywie władze portu stawiają na rozbudowę Ostrowa Grabowskiego i Mieleńskiego. W Świnoujściu istniejący terminal promowy będzie rozwijany pod kątem intermodalności. Nową jakość stanowią plany inwestycyjne na terenie Portu Zewnętrznego.
– Liczymy na to, że realizacja tych planów w połączeniu z pogłębieniem toru wodnego i dokończeniem drogi krajowej S3 zaowocuje istotnym wzrostem możliwości przeładunkowej i konkurencyjności portu. Przyjęta przez nas strategia rozwoju do 2027r. pociągnie za sobą podwojenie wyników przeładunkowych. Tym samym obydwa zachodniopomorskie porty przeładowywałyby ok. 40 mln ton towarów- informuje Monika Woźniak-Lewandowska.
Podobny punkt widzenia podzielają władze portu gdyńskiego i gdańskiego. Inwestycje infrastrukturalne są przeprowadzane z myślą o korzyściach odnoszonych przez porty w perspektywie dziesiątek lat. Korzyści są obserwowane w długim horyzoncie czasowym, nawet jeśli konkretne parametry zbudowanego bądź zmodernizowanego nabrzeża nie są w danym okresie wykorzystywane. Półtora roku temu w Porcie Gdynia oddano do użytku duży, sześciokomorowy magazyn wysokiego składowania, 2 bazy zbożowe (na 60 i 30 tysięcy ton). Obecnie trwa jeszcze wyburzania obiektów przy ul. Polskiej. Pod koniec roku 2016 nowy magazyn zbudowany na gruntach zajmowanych przez te obiekty będzie już służył partnerom Portu Gdynia.
– Nie zamierzamy ograniczać naszych programów inwestycyjnych. Budowa obrotnicy jest naszą sztandarową inwestycją rozpoczynającą się w pierwszym kwartale przyszłego roku. W pierwszym kwartale 2016r. Zarząd rozpisze przetarg. Planujemy doprowadzić inwestycję do końca w ciągu 16 miesięcy- zapewnia Janusz Jarosiński.
Kryzys przeładunkowy na Bałtyku może mieć wpływ na wielkość przeładowywanej masy towarowej. Jest to szczególnie odczuwalne w portach estońskich (-20,7 %), w Finlandii (-7,7 %) oraz na Litwie(-5 %).
– Znaczny spadek odnotowują też ośrodki niemieckie. Sami Niemcy utrzymują, że straty te, to w głównej mierze efekt zredukowanej wymiany towarowej z Rosją. W Polsce istnieją natomiast przesłanki do ostrożnego optymizmu. Widzimy, że przeładunki utrzymają się na stabilnym poziomie, być może nawet z lekką tendencją wzrostową- dodaje Monika Woźniak-Lewandowska.
O ścisłym związku między kryzysem ukraińskim a spadkiem obrotów kontenerowych w portach RP oraz krajów bałtyckich świadczy fakt, że obroty spadają mimo stabilnego wzrostu PKB w tych krajach.
W takim układzie fakt, że największe spadki wysokości przeładunków kontenerowych zanotowano na Litwie czy w Estonii jest całkowicie naturalny. Europejskie towary trafiają na rynek rosyjski za pośrednictwem portów w krajach bałtyckich.
Zdaniem prezesa Zarządu Morskiego Portu Gdynia przeładunki w pozostałych grupach towarowych zarówno w Polsce, jak i innych krajach utrzymują się na zadowalającym poziomie.
Rekordowy roku 2014r. zamknięto przez 3 największe polskie porty wynikiem na poziomie 73 mln ton. Wszystko wskazuje na to, że w dobiegającym końca roku 2015 będzie można mówić o zbliżonym rezultacie (ok. 75 mln ton). Straty kontenerowe zrekompensują inne ładunki. W przypadku Portu Gdynia znaczący wzrost nastąpił w kategorii towarowej zboża i pasz. W tym roku rezultat zanotowany w poprzednim okresie rozliczeniowym został wypracowany już na przełomie września i października. Pod koniec bieżącego roku Port Gdynia powinien przeładować ok. 3,600 mln ton zboża. Tym samym cały rok 2015 będzie szacowanym bilansem na poziomie 18 mln ton. Mimo zauważalnego spadku, będzie to ciągle drugi wynik w całej dotychczasowej historii portu.
– W 2016r. nastąpi dalszy regres w kategorii ładunków kontenerowych. W przyszłym roku będziemy mogli dokładnie zmierzyć pełny wpływ serwisu G6 na wysokość przeładunków i obrotów w naszym porcie. Najprawdopodobniej ilość kontenerów obsługiwanych przez port w Gdyni spadnie. Tego niestety nie będziemy w stanie zrekompensować sobie wzrostem w innej grupie towarowej- przewiduje Janusz Jarosiński.
M.O.
