W pierwszych dniach styczna nie można ocenić minionego roku na podstawie liczb, bo sezon na statystyki rozpoczyna się dopiero wiosną a kończy zwykle we wrześniu. Jednak nie jest to regułą – jak się okazuje, w niektórych dziedzinach nie doczekaliśmy jeszcze ani marca, ani nawet jesieni 2012 roku, czyli nie znamy wyników z 2011! Do dzisiaj stowarzyszenie europejskich stoczni (CESA) nie opublikowało swojego raportu za 2011 rok, a Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) nie wydała sprawozdania o wypadkach sprzed dwóch lat. Ba, zabrakło informacji w rodzaju: pociąg statystyczny z Brukseli przybędzie z opóźnieniem 86 400 minut, przepraszamy. Trudno, więc osadzić w kontekście takie zdarzenia jak katastrofa Costa Concordia albo zatonięcie Baltic Ace. Czy były to incydentalne wypadki na spadkowym trendzie, czy raczej wydarzenia na fali wzrostu?
Nieco łatwiej ocenić grudniowe transakcje koreańskiego koncernu STX – włoski Fincantieri zakupił 51% akcji firmy skupiającej między innymi norweskie i rumuńskie stocznie STX, zaś wyodrębnioną stocznię STX Norway Floro nabyła miejscowa Westcon Group. Wygląda to na wycofywanie się Koreańczyków z Europy, a pytanie – na które nieprędko uzyskamy odpowiedź – brzmi, ile know-how goście zabiorą ze sobą i jak je wykorzystają?
Przyczyny braku liczb osadzających w „realu” prognozy i debaty leżą gdzieś w okolicach polityki, bo fakty są jawne, rachunki proste i większość można wykonać na kartce papieru, nawet bez liczydła. Szkoda więc, że żadna z organizacji utrzymywanych z podatków albo ze składek nie publikuje w styczniu wstępnych raportów zawierających podstawowe dane, na przykład liczby całkowitych strat i śmiertelnych ofiar zawodowej żeglugi albo liczby i tonażu zbudowanych statków. Bez tych informacji trudno pisać felietony oparte na faktach, a tym bardziej trudno dobrze uprawiać politykę w najszerszym jej rozumieniu.
Cóż oferować w tej sytuacji? Przykład, jak szybko można coś ustalić i policzyć w erze Internetu: w 2012 roku (który skończył się cztery dni temu) 17 bałtyckich stoczni wyprodukowało 37 statków morskich oraz 11 rzecznych. Tonaż brutto (GT) jednostek morskich wyniósł około 285 tysięcy, czyli produkcja spadła o 17% w stosunku do 2011 roku i stanowi zaledwie 12% wytworzonej w 2008. Ani jeden statek nie opuścił doków i hal w Kilonii, Stralsundzie, Rostocku oraz Wismarze. „Honor” niemieckich stoczni ratowała Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, obecnie, po likwidacji Odense Steel Shipyard, największa stocznia Bałtyku. Z drugiej strony, do sektora produkcyjnego wrócił zakład w Helsinkach, teraz jako koreańsko-rosyjska spółka pod firmą Arctech. Dodajmy, wszystkie nowe kontrakty bałtyckich stoczni z końca ubiegłego roku (dla Arctech, Nordic Yards i Wyborga) dotyczą statków o charakterze lodołamaczy i pochodzą od rosyjskich armatorów państwowych.
Jednak sukces Helsinek ma, jako tło porażkę stoczni STX w Turku w jej staraniach o zamówienie na następne jednostki typu Genesis (prototyp Oasis of the Seas – GT 225 000) oraz groźbę rychłego zamknięcia zakładu w Raumie. Może szkoda, ale proszę spojrzeć, jak pięknie będzie się mieszkało na osiedlu Stocznia Algots (Algots Varv – www.algots.ax, szczególnie pdf: Utformningsplan) na Alandach…
Marek Błuś
