Jak podaje doroczny raport Review of Maritime Transport, koncentracja na rynku przewozów kontenerowych doprowadziła do sytuacji, w której nieliczni przewoźnicy obsługują wiele krajów. Najwięksi przewoźnicy umacniają swoją pozycję inwestując w mega kontenerowce. Profesor Andrzej S. Grzelakowski z Katedry Logistyki i Systemów Transportowych Akademii Morskiej w Gdyni przedstawi genezę bieżącej sytuacji na rynku transportu morskiego i podsumuje konsekwencje wynikające z takiego stanu rzeczy.
Źródeł sojuszy dużych przewoźników należy szukać już w uwarunkowaniach funkcjonowania rynku przewozów kontenerowych powstałych w latach 90. XX wieku. Obecnie, po kryzysie lat 2008-2009 wykreowały się przesłanki wskazujące na to, że nie istnieje inna droga rozwoju tego morskiego ogniwa globalnego logistycznego łańcucha dostaw. Do takiego wniosku skłania niski poziom popytu na usługi przewozowe oraz znaczna dynamika jego wahań w krótkich przedziałach czasu. W rezultacie tego, w sytuacji, gdy podaż potencjału przewozowego rośnie w tempie 2-3 krotnie szybszym niż popyt, poziom przychodów operatorów kontenerowych kształtuje się na wyjątkowo niskim poziomie. Realnie, w warunkach silnie konkurencyjnego rynku, nie istnieje inna możliwość redukcji kosztów i racjonalnego wykorzystania kaskadowo wręcz rosnącego potencjału transportowego, niż budowa poziomo skonstruowanych struktur w postaci aliansów strategicznych i operacyjnych, a w tym porozumień typu vessel sharing agreements. Umożliwiają one poprzez taką formę kooperacji wspólne, a więc i bardziej racjonalne wykorzystanie potencjału przewozowego, redukcję kosztów operacyjnych oraz lepszą obsługę portów dzięki racjonalizacji serwisów.
W sytuacji zatem, gdy nikt z 15 największych globalnych morskich przewoźników kontenerowych nie jest w stanie samodzielnie oprzeć się ogromnej presji rynku frachtowego, powstają tego typu porozumienia, określające zasady i formy wspólnego uczestnictwa w działalności w sferze operacyjnej. To odpowiedź na przepaść – i to narastającą – między wielkością efektywnego popytu na ich usługi a gwałtownym wzrostem potencjału przewozowego, rosnącego na skutek wprowadzania coraz większych jednostek do eksploatacji, tzw. mega kontenerowców. U podstaw powstawania sojuszy leży konieczność redukcji kosztów jednostkowych przewozu. W sytuacji, gdy wykorzystanie potencjału przewozowego jest niskie i część jednostek okresowo nie znajduje zatrudnienia wskutek niewielkiego zapotrzebowania na usługi transportowe, a tym samym nie ma możliwości wykorzystania stawki frachtowej, jako narzędzia pozyskania przychodów zdolnych do pokrycia bieżących kosztów eksploatacji tonażu, tj. powyżej punktu krytycznego (break-even-point), armatorom konkurującym wzajemnie na danym szlaku żeglugowym nie pozostaje nic innego tylko współdziałanie. Nawet taki potentat przewozowy, jakim jest Maersk nie jest w stanie samodzielnie obniżyć kosztów eksploatacji statków. Operatorzy dzięki zawieranym sojuszom uzyskują więc znaczne oszczędności kosztów, jednocześnie budując nowy układ serwisów. Dzięki temu zapewniają oni sprawną obsługę globalnych łańcuchów dostaw, w ramach których funkcjonują.
– Taktyka obrana przez przewoźników kontenerowych, która czyni ich wiodącym wręcz ogniwem globalnego łańcucha dostaw nie jest akceptowana przez kolejne ogniwa tego łańcucha, a w szczególności przez załadowców, tj. eksporterów, importerów i działających w ich imieniu spedytorów międzynarodowych. W segmencie globalnego morskiego rynku kontenerowego wytworzył się bowiem układ typowy dla konkurencyjnego oligopolu. Sytuacja ta wywiera olbrzymią presję na załadowców, którzy nie są sektorem tak dobrze zorganizowanym w skali globalnej i tak spójnym w artykułowaniu swoich interesów jak operatorzy kontenerowi, tracąc powoli pełnioną do tej pory rolę logistycznego operatora łańcucha dostaw w przewozach morskich.
W skali globalnej wyróżnia się 3 główne relacje przewozów kontenerowych. Z perspektywy naszego kraju najważniejszą z nich jest relacja Europa-Daleki Wschód. Ten kierunek obsługuje łącznie kilkunastu dużych operatorów. Uwzględniając natomiast zawiązane alianse, ten segment rynku został zdominowany przez 3. największe alianse kontenerowe, które skoncentrowały w swej gestii aż 97 % przewozów. Alians 2M, do którego należy Maersk i MSC ma 34% udziały w obsłudze tego kierunku a armatorzy niezrzeszeni, tzw. inni muszą się zadowolić tylko 3% udziałem.
W relacji trans- pacyficznej, czyli tzw. Wschód – Zachód (Daleki Wschód- zachodnie wybrzeże Ameryki Płn.) mniejsze podmioty nie zrzeszone w sojuszach obsługują tylko 5% rynku, zaś 28% udział przypada aliansowi G6
Cechą charakterystyczną dla trzeciej relacji, tzw. transatlantyckiej, obejmującej Północną Europę i wschodnie wybrzeże USA i Kanady, jest stosunkowo korzystna sytuacja pozostałych podmiotów nie stowarzyszonych w układzie. Przedsiębiorstwa te mają „aż” 12% udział w zaspokajaniu popytu.
– Załadowcy czują się zagrożeni powyższą sytuacją. Monitorują istniejący układ, zgłaszając Komisji Europejskiej oraz Federalnej Komisji Morskiej w USA swoje obawy. To przewoźnicy dyktują poziom stawek frachtowych więc sytuacja importerów, eksporterów i spedytorów jest bardzo niestabilna. Gdy wysokość stawek frachtowych spada poniżej poziomu krytycznego, jak to ma ostatnio miejsce we wszystkich praktycznie relacjach, są one sztucznie podwyższane i to nawet 2-3 krotnie przez przewoźników kontenerowych za pomocą specjalnego mechanizmu wyrównawczego GRI (General Rate Increase) lecz po pewnym okresie wracają one do wyjściowego poziomu na skutek działania autonomicznego, rynkowego prawa popytu i podaży. W rezultacie tego wysokość stawek frachtowych ulega znacznym fluktuacjom i to niekiedy praktycznie z dnia na dzień. Jak w takiej sytuacji można w ogólne racjonalnie funkcjonować i zawierać kontrakty handlowe – pyta profesor.
Istniejący aktualnie układ jest więc bardzo niestabilny, co sprawia iż generuje on wiele strat odczuwalnych przez wszystkie strony. Będąc w niepewnej sytuacji, załadowcy, a w szczególności Europejskie Stowarzyszenie Załadowców (European Shippers’ Council) w obliczu silnej quasi-monopolistycznej pozycji przewoźników morskich, często silnych kapitałowo (należą do grupy globalnych koncernów) lub też, jak China Shipping Container Line, czy COSCO i inni z Dalekiego Wschodu wspieranych przez rządy państw, oskarżają w Komisji Europejskiej niektórych z nich za stosowanie praktyk monopolistycznych. Zarzuty dotyczą Maerska i kilku innych wielkich przewoźników, uczestników aliansów obsługujących przewozy kontenerowe w relacji Daleki Wschód-Europa. Komisja Europejska nie podejmuje jednak żadnych konkretnych kroków, ponieważ nie istnieje realna alternatywa dla bieżącej sytuacji. Sami załadowcy tolerują ją, gdyż chcą zapewnić sobie przede wszystkim względnie stabilny przepływ masy towarowej drogą morską. Układ rynków towarowych i frachtowych jest do tego stopnia ze sobą sprzężony, iż nagła zmiana mogłaby spowodować załamanie tego silnie obecnie zintegrowanego układu, w wyniku czego poważne straty ponieśliby wszyscy uczestnicy globalnego łańcucha dostaw. Krach doprowadziłby do wycofania się znacznej części podmiotów z rynku, co w rezultacie wiązałoby się z nagłym wzrostem cen towarów eksportowanych i importowanych drogą morską. Aktualnie bowiem 60% wartości masy towarowej będącej przedmiotem handlu światowego dostarczane jest do finalnego odbiorcy właśnie drogą morską. Wartość ładunków przewożonych w skali globalnej środkami transportu morskiego wynosi już nieco ponad 13 bilionów dolarów, a w tym w kontenerach ponad 6,7 biliona dolarów.
– Konsumenci dóbr będących przedmiotem handlu światowego są w takiej sytuacji beneficjatami obecnego stanu rynku przewozowego, zdominowanego przez alianse wielkich przewoźników; koszty transportu droga morska są w przeliczeniu na jednostkę odległości 4-5 razy niższe niż w transporcie lądowym. Poziom stawek frachtowych w tym segmencie rynku frachtowego jest też w tej chwili bardzo niski, co dodatkowo eksponuje przewagi tej drogi przewozu. W konsekwencji tego jednak niskie są też przychody armatorów. Przykładem jest Maersk Line, który w październiku bieżącego roku przyznał, że poziom jego zysku będzie o 600 mln euro niższy niż zakładano na początku 2015r. Część przewoźników znajduje się już na progu upadłości. Fuzje i przejęcia nie są w tym sektorze gospodarki morskiej czymś niecodziennym. Nie ma w tych warunkach końca procesowi koncentracji kapitału. Wg moich szacunków już 87% światowego rynku przewozów kontenerowych pozostaje w gestii 20 największych operatorów kontenerowych na świecie i proces ten postępuje nadal.
W wymiarze finansowym konsumenci nie ponoszą wiec aktualnie skutków wynikających z wykreowania się tego typu rynku. Skutki te, jak już zaznaczono, są transferowane na kolejne ogniwa globalnego łańcucha dostaw, a w tym na sferę handlu i dystrybucji. Dodatkowo, skutki te pośrednio są przesuwane na porty morskie. Eksploatacja gigantycznych kontenerowców pociąga za sobą bowiem konieczność inwestowania w nowe, głębokowodne terminale oraz wyposażania ich w nowoczesne, wysokowydajne urządzenia przeładunkowe. Priorytetem staje się szybkość obsługi statków. Nie może dojść do sytuacji, w której mega-kontenerowiec o pojemności 18 tys. TEU cumuje przy portowym nabrzeżu dwa razy dłużej niż jednostka o pojemności 9 tysięcy TEU. Z tego powodu globalni operatorzy kontenerowi często budują i utrzymują własne terminale kontenerowe lub dzierżawią je. I tak np. CMA CGM jest posiadaczem łącznie 27 terminali, zaś Maersk poprzez APM Terminals posiada 183 terminale i nabrzeża w 62 krajach całego globu. Tego typu powiązania kapitałowe w łańcuchu dostaw pozwalają na sprawne przerzucanie kosztów, tak, by nie musiał ich w danym momencie ponosić sam klient. To on jednak w ostatecznym rachunku absorbuje ich pełny zakres.
– Aktualnie nie ma już w tym segmencie przewozów rynków sfragmentaryzowanych. Podstawą ich integracji stały się porozumienia typu vessel sharing agreements i alianse strategiczne .
W oparciu o raport znanej firmy konsultingowej Drewry Consulting, profesor Andrzej S. Grzelakowski ocenia, że sytuacja, kształtująca aktualną strategię przewoźników kontenerowych utrzyma się co najmniej do końca 2017r. Na początku 2018r. zakładając, że nie tylko mniejsze ale i większe jednostki będą złomowane, a zamówienia na nowy tonaż zostaną znacznie zredukowane, sytuacja mogłaby ulec już pewnej poprawie. Można się wtedy spodziewać w tym segmencie transportu morskiego większej stabilności i normalności, tj. „powrotu” do działania mechanizmów rynkowych, zamiast stosowania sztucznych praktyk podwyższania stawek frachtowych (GRI). Nie oznacza to oczywiście, że proces koncentracji poziomej i pionowej po stronie podażowej tego rynku przewozów morskich ulegnie osłabieniu.
M.O.
