Porty w Szczecinie i Świnoujściu tworzą jeden z największych w rejonie Morza Bałtyckiego zespołów portowych. Ponad pół wieku temu porty te stały się ośrodkami o pierwszorzędnym znaczeniu z punktu widzenia gospodarki krajowej. Infrastruktura i struktura przeładunków w portach zawsze odzwierciedlała zmieniające się trendy gospodarcze. Rozmowa ze Zbigniewem Miklewiczem, Prezesem Zarządu Morskiego Portu Szczecin – Świnoujście stanowi okazję do podsumowania historii zespołu portowego oraz działań podjętych przez Zarząd w celu rozszerzenia oferty portu i dostosowania jej do najnowocześniejszych, światowych standardów.
Minęło już 65 lat odkąd zespół portowy Szczecin – Świnoujście funkcjonuje pod kierownictwem polskiego zarządu. Jakie ładunki w początkowym okresie stanowiły podstawę jego funkcjonowania i jak ta kwestia przedstawia się w dniu dzisiejszym?
Struktura przeładunkowa w porcie odzwierciedla strukturę gospodarki. Lata temu gospodarka krajowa była zdominowana przez przemysł ciężki, produkcję górniczą i metalurgiczną oraz wydobycie węgla i przemysł maszynowy. Znajdowało to odbicie w rodzaju towarów, których przeładunek dominował w porcie. Aktualnie gospodarka jest w większym stopniu zrównoważona. Duże znaczenie w kształtowaniu obrotów przeładunkowych zespołu portowego odgrywa drobnica, szczególnie promowa i przeładunki ciężarowe, przewożące do Skandynawii polskie wyroby przemysłowe. Ponadto strategiczne znaczenie ma także przeładunek produktów rolnych oraz wyrobów przemysłu chemicznego.
Kiedy zaczęło się kształtować współczesne oblicze portu?
Na obecny kształt portu największy wpływ miało przejęcie bazy promowej w Świnoujściu, a także procesy prywatyzacyjne spółek portowych. W ich wyniku swoją działalność rozpoczęli w porcie zagraniczni operatorzy, tacy, jak Glencore przejmujący zarząd nad elewatorem „Ewa” czy niemiecki Deutsche Bahn, który przejął od portu obsługę przeładunków drobnicowych. W rezultacie procesów prywatyzacyjnych, nowi operatorzy przejęli stare spółki. Podkreślmy, że po przemianach ustrojowych w Polsce, uległo również przeobrażeniom prawo portowe. Zostało ono ukształtowane w taki sposób, by zarządy portów były instytucjami, które nie prowadzą działalności eksploatacyjnej. Jako zarząd portu prowadzimy działalność w zakresie budowy i utrzymania infrastruktury portowej. Wydzierżawiamy również tereny i infrastrukturę portową prywatnym operatorom. Początkowo w toku prywatyzacji kilkanaście spółek portowych zostało wyodrębnionych na podstawie kadry i majątku dawnego portu. W dalszej kolejności kontrolę nad spółkami portowymi przejęli inwestorzy. Cały proces dokonywał się na przestrzeni wielu lat. Spółkę „Drobnica” przejął Deutsche Bahn, zarządzanie elewatorem „Ewa” przypadło Glencorowi, zaś spółka Port Handlowy Świnoujście firmie OTL. Efektem restrukturyzacji było ułatwienie przebiegu procesów inwestycyjnych. W chwili obecnej jedyną spółką portową, pozostającą po latach w rękach pierwotnych właścicieli jest Bulk Cargo. To szczecińska firma, w której udziały mają pracownicy i managerowie dawnego portu. W zakresie ukształtowania się współczesnej struktury przeładunków, kluczowym elementem było przejęcie bazy promowej w Świnoujściu, która stanowi zupełnie nowy element w strukturze całego portu. Musimy również podkreślić bardzo duży wysiłek w pierwszej perspektywie wykorzystania funduszy unijnych, tzn. w latach 2007-2014. To czas realizacji wielu kluczowych inwestycji, w szczególności powiązanych z infrastrukturą techniczną portu, systemem dróg i linii kolejowych. Wszystkie te inicjatywy podniosły funkcjonalność portu, przyczyniły się do jego wyraźnej modernizacji. Równolegle realizowano również nowe projekty takie, jak budowa stanowiska dla statków w porcie LNG, stanowisko nr 1 na terminalu promowym, przebudowa nabrzeży wokół elewatora „Ewa”.
Zostawmy na chwilę przeszłość i skupmy się na przyszłości. Przed kilkoma miesiącami Joachim Brudziński, poseł PIS mówił o potrzebie budowy w Świnoujściu portu dla jednostek handlowych. Nowy port miałby wykorzystywać infrastrukturę przygotowaną dla terminalu LNG. Czy to realny pomysł?
Uważam, że tak. Należy zwrócić uwagę na konkurencyjność portu w Świnoujściu. Nawet, gdy tor wodny Szczecin-Świnoujście zostanie pogłębiony z obecnych 10,5m do 12,5m, ośrodek w Świnoujściu będzie miał głębokość techniczną rzędu 14,5m. Nie trzeba dodawać, że taki stan rzeczy stwarza podstawy ku temu, by duże statki masowe, były tam obsługiwane. W takim układzie wydaje się oczywiste, że będziemy pracować nad pogłębieniem portu wewnętrznego w Świnoujściu do 14,5m. W tym samym czasie w zależności od rozwoju projektu LNG, podejmiemy pracę nad lepszym wykorzystaniem całego portu zewnętrznego w Świnoujściu.
Dywersyfikacja przeładunków stanowi jeden z celów strategicznych Zarządu Morskiego Portu Szczecin – Świnoujście. Jakie działania przyczyniają się do realizacji tego celu, dlaczego ma on dla Państwa takie znaczenie?
Obserwujemy coraz niższe obroty w zakresie przeładunków węgla, koksu i rudy. Chcielibyśmy pozyskać dla portu strumień nowych ładunków, które zrównoważyłyby spadki obrotów wynikające z malejących przeładunków tradycyjnych dla naszego portu. Za istotny element tej polityki uważamy przeładunek produktów rolnych, to jest zbóż, kukurydzy, śruty sojowej i rzepakowej. Uważamy, że przeładunki w zakresie produktów chemicznych zapowiadają się równie obiecująco. Aktualnie przygotowujemy koncepcję zagospodarowania Ostrowa Grabowskiego. Byłby on miejscem zlokalizowania nowych terminali, które wkrótce poszerzyłyby ofertę portu.
Wymieńmy najważniejsze cele, które zamierzają Państwo zrealizować w niedługim czasie.
Głównym celem, którego realizacja jest przewidziana na najbliższe lata jest finalizacja tych obiektów inwestycyjnych, których budowa jest oficjalnie potwierdzona przez Ministerstwo Infrastruktury. Listę tych inwestycji otwiera pogłębienie toru wodnego ze Szczecina do Świnoujścia do głębokości 14,5m w porcie wewnętrznym a także prowadzącego do szczecińskiego portu toru do głębokości 12,5m. Kolejną inicjatywą będzie przebudowa obszaru Basenu Kaszubskiego i Kanału Dębickiego do 12,5m. Drugim bardzo ważnym obszarem naszego zaangażowania jest przebudowa stanowisk nr 5 i 6 w Terminalu Promowym w kierunku intermodalności. Projekt ten jest już de facto zatwierdzony przez Komisję Europejską. Już w ciągu najbliższych tygodni podpiszemy umowę. Jest dla nas kwestią nadrzędną, by Terminal Promowy w Świnoujściu mógł obsługiwać także przeładunek transportowanych koleją naczep ciężarówek, jak również przeładunków naczep na promy zamiast standardowych, pełnych zestawów kołowych. Zgodnie z naszymi założeniami naczepy byłyby rozładowywane w Trelleborgu, gdzie przy pomocy ciągników siodłowych, byłyby one dostarczane dedykowanym klientom. Nie zaniedbamy także dalszej rozbudowy Terminalu LNG w kierunku reeksportu gazu. Jak na razie projekt ten jest we wstępnej fazie, ale termin realizacji przewidziany jest w ciągu kilku najbliższych lat. Planujemy budowę stanowiska, przy którym cumowałyby mniejsze jednostki. Statki te mogłyby rozwozić skroplone paliwo gazowe po całym obszarze zachodniego Bałtyku.
Wyobraźmy sobie że ponownie przeprowadzamy tę rozmowę za 5-10 lat. Jak wyobraża sobie Pan funkcjonowanie zespołu portowego w takiej perspektywie czasu?
Przede wszystkim chciałbym, aby port w Świnoujściu miał możliwość wykorzystania naturalnych warunków rozwoju, jakie zapewnia mu głębokość 14,5m. Widzę Świnoujski Port Wewnętrzny jako duży port masowy. Równocześnie życzyłbym sobie, aby w obszarze Terminalu LNG udało się posadowić dodatkowe działalności gospodarcze, związane z LNG i to zarówno w zakresie redystrybucji skroplonego gazu, jak i wykorzystania chłodu. W tej chwili prowadzone są badania nad lepszym wykorzystaniem terminalu. Moim następnym celem jest wykorzystanie Ostrowa Grabowskiego w Szczecinie, poprzez posadowienie w tym obszarze zupełnie nowych terminali. Będzie to krok w kierunku dywersyfikacji przeładunków w Porcie Szczecin. Jednocześnie zakończono już prace nad projektem wydzierżawienia Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego. W następstwie tej inicjatywy powstanie w Szczecinie ok. 5 ha powierzchni magazynowej o najwyższym standardzie. Chcielibyśmy, by na tym obszarze rozwijała się również działalność logistyczna. Reasumując, uważam, że w omawianym czasie moglibyśmy ukazać, jak zespół portowy powiększył swoje rozmiary, jak byłby sprawnie zarządzany. Realizacja planów rozwoju odzwierciedli się również w poszerzającej się ofercie naszego portu.
M.O.
Skrót gali jubileuszowej z okazji 65 – lecia polskiego zarządu w portach w Szczecinie i Świnoujściu: