TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

1CSL123Dyrektywa siarkowa oraz sytuacja polityczna na wschodzie kontynentu tworzą obecnie otoczenie rynkowe branży. O trendach i wyzwaniach w tym sektorze gospodarki morskiej opowiedzą Paweł Jędrzejczak z CSL oraz Beata Pawłowska reprezentantka Przedsiębiorstwa Spedycyjnego Trade Trans.

Problemy

Paweł Jędrzejczyk: Największym problemem z jakim  w ostatnim czasie zmagają się firmy spedycyjno-logistyczne jest brak miejsc przeładunkowych w polskich portach. Jest to szczególnie widoczne w Szczecinie.

Spedytorzy pozytywnie odbierają inwestycje w infrastrukturę, drogi, rozbudowę nabrzeży i placów, jednak polskie ośrodki wciąż zmagają się z niedostatecznie rozwiniętą bazą magazynową.

Paweł Jędrzejczak: Zdarzają się takie przypadki, że nie ma gdzie dokonać przeładunków. Być może jest to skutkiem obecnej koniunktury. Przeładunki wymagają niemałego wysiłku z naszej strony, koordynacji i kontaktów z klientem.

Problem ma miejsce od wielu lat. Zdaniem Dyrektora ds. Marketingu i Spedycji Morskiej  CSL, Pawła Jędrzejczaka zjawisko to będzie się nasilało.

Paweł Jędrzejczak: Problem braku miejsca przeładunkowego i dostatecznej powierzchni magazynów portowych dotyka naszą firmę głównie w przypadku transportu drobnicy konwencjonalnej i ładunków masowych niż kontenerów. W przypadku kontenerów jest łatwiej- można je przetransportować bezpośrednio do klienta i następnie na miejscu docelowym dokonać rozformowania. Ponadto w przypadku transportu kontenerowego armatorzy często występują w roli spedytorów. Drobnica konwencjonalna wymaga składowania w magazynach pierwszej lub drugiej linii, gdzie można sprawnie i szybko obsłużyć towar przy minimalizacji kosztów własnych. Portom ciężko jest ściągnąć nowych klientów bez zapewnienia ich ładunkom odpowiedniego miejsca składowego i odpowiedniego sprzętu do obsługi.

Na zachodzie kontynentu w głównych portach intensywnie inwestuje się w nowe terminale. Przykładami są nieustannie rozwijające się terminale np. w Vlissingen. W Polsce nie powstają nowe terminale ale pozytywnym sygnałem jest rozbudowa BTDG (Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego) w Gdyni.

Beata Pawłowska: Dostępne powierzchnie magazynowe, czy to w portach, czy w centrach logistycznych wokół portów, czy ulokowane w miejscach koncentracji przemysłu zdają się być wystarczające na obecne potrzeby rynku logistycznego. W przypadku PSTT należy także zwrócić uwagę na posiadane przez nas magazyny i terminale przeładunkowe , które pozwalają na oferowanie klientom pełnego spektrum usług logistycznych.

Beata Pawłowska: Wszystkie przedsiębiorstwa, niezależnie czy reprezentują branżę logistyczną, czy spedycyjną boleją nad tym, że dynamika rozwoju gospodarczego jest niewystarczająca, by firmy mogły spokojnie funkcjonować i myśleć o nowych projektach w zakresie rozwoju działalności. Obecnie na rynku panuje na tyle duża konkurencja, że warunkiem istnienia jest nieustanne podążanie za potrzebami klienta, wprowadzanie nowych rozwiązań logistycznych.

Wielu klientów Ps Trade Trans współpracuje z rynkiem wschodnim - rosyjskie embargo na towary z obszaru UE stanowi problem dla całej polskiej gospodarki, w tym także dla firm transportowych, będących głównymi poszkodowanymi obok sadowników. Firmy zajmujące się relacjami handlowymi Polska-Rosja intensywnie szukają obecnie nowych rynków. PS Trade Trans również lokalizuje swoje terminale na wschodniej ścianie kraju. W związku z tą sytuacją  PSTT nie zanotował gwałtownego obniżenia obrotów, widoczna jest natomiast różnica między wolumenem przeładowywanym na terminalach PSTT oraz w grupach towarowych przemieszczanych między UE i Rosją/Białorusią.

Zdaniem spedytorów jedynym sposobem na minimalizację strat wynikłych z wprowadzenia dyrektywy siarkowej będzie konsolidacja ładunku 2-3 klientów na większych statkach. Dotyczy to ładunków opuszczających porty morza Północnego. Wydaje się, że porty niemieckie, holenderskie, zyskają na nowej regulacji, w przeciwieństwie do portów bałtyckich, a zwłaszcza polskich, litewskich.

Paweł Jędrzejczak: Na obecnym etapie nikt jeszcze nie jest w stanie oszacować z jak dużym wzrostem kosztów transportu będziemy mieli do czynienia. Nie sądzę, żeby większa część transportu odbywała się drogą kołową ale w trudnym do określenia procencie przewoźnicy będą korzystali z tego rozwiązania. Co do samej dyrektywy uważam, że zastanawiające jest, czemu Polska przyjmuje rozwiązania proekologiczne, na które tak naprawdę nie stać nasze państwo.

Paweł Jędrzejczak: Dyrektywa na pewno mocno odbije się na przewozach towarów masowych szczególnie między portami rosyjskimi i polskimi. Być może regulacja odbije się w mniejszym stopniu na ładunkach przewożonych z portów zachodnioeuropejskich oraz Szwecji czy Finlandii ale z pewnością na opłacalność tej działalności gospodarczej będą miały wpływ nowe ustalenia Komisji Europejskiej. Niewiele większym kosztem niż w przypadku transportu morskiego niektóre rodzaje ładunków można przetransportować koleją z portów zachodnioeuropejskich do centralnej lub zachodniej Polski.

Prowadzi to do wyeliminowania polskich spedytorów i portów z przeładunków. Wprawdzie w zachodnioeuropejskich portach działają polskie firmy transportowe, ale obserwacja rynku wykazuje, że niektóre przewozy kolejowe z portów zachodnioeuropejskich do naszego kraju są tańsze lub kosztują tyle samo co bezpośredni rejs statku do polskiego portu.

Paweł Jędrzejczak: Czeka nas docelowy wzrost kosztów transportu i obsługi ładunków, konkurencyjność naszych ośrodków nie będzie tak duża jak obecnie. Dyrektywa wpłynie na wysokość stawek transportowych z polskich portów. Koszty będą musiały być  zredukowane i rozłożone. Wzrośnie prowizja spedytorów i firm transportowych. Na razie jeszcze nie wiadomo jaki będzie wpływ regulacji na proponowane przez porty stawki przeładunkowe w przypadku takich ładunków jak drobnica konwencjonalna.

Porty śródziemnomorskie nie objęte dyrektywą siarkową mogą być beneficjentem zmian jakie się pojawią w potokach ładunkowych. Tańszy będzie transport morski oraz oczywiście krótszy transit time w przypadku wyboru tych portów jako docelowych. Połączenia intermodalne z tych portów, które funkcjonują na chwilę obecną są niewystarczające na przejęcie większego wolumenu, jeśli jednak dyrektywa siarkowa spowoduje wysoki wzrost cen to operatorzy intermodalni mogą widzieć interes w tworzeniu nowych połączeń, zwiększeniu częstotliwości.

Przyjęcie takiego rozwiązania przez przewoźników z punktu widzenia rodzimych portów  wiązałoby się z wyraźnym spadkiem obrotów z tytułu tranzytu. Jeśli kontenery będą docierać do Polski z południa kontynentu to wcale nie muszą być transportowane do portów w Gdyni czy Gdańsku. Pociągi mogą równie dobrze zatrzymywać się na Śląsku czy też w Polsce centralnej i z tych miejsc docierać do odbiorcy.

Beata Pawłowska: Polskie porty będą opierały wskaźniki przeładunkowe na ładunkach, które muszą być przewożone tradycyjnie. O ile dotychczas polskie porty 1aTradetransciezprzeładowywały duże ilości ładunków skonteneryzowanych, to  w niedalekiej przyszłości może się okazać, że najważniejszymi ładunkami z punktu widzenia rodzimych portów będą towary masowe.

Na końcu łańcucha zależności, zmianę cenową odczuje klient, ostateczny odbiorca towarów.

W związku z wprowadzeniem w życie dyrektywy siarkowej obowiązującej na Bałtyku od 01.01.2015 należy liczyć się ze sporymi zmianami cenowymi także w transporcie promowym. Zwyżkę kosztów związaną z unijną dyrektywą armatorzy z pewnością w znacznej części przerzucą na swoich klientów, a skutki podwyżek najbardziej odczuwalne będą na dłuższych trasach jak chociażby Gdynia Karlskrona. Ze szczególną mocą zwyżki cen uderzą w przewoźników drogowych, którzy w obawie przed utratą klientów będą zmuszeni część kosztów wziąć na siebie lub szukać alternatywnych rozwiązań. W przypadku kolejowego transportu promowego skutki dyrektywy nie powinny być tak silnie odczuwalne – promy kolejowe pokonują stosunkowo krótki odcinek po Bałtyku, a przewoźnicy kolejowi, którzy są znacznie mniej rozdrobnieni niż przewoźnicy drogowi, mają z pewnością większe możliwości oparcia się ruchom cenowym.

Daje to szansę na przejęcie części ładunków z samochodów na kolej, o ile taką zmianę będzie w stanie zaakceptować ostateczny klient.

Trade Trans rozpoczyna już negocjacje cenowe na rok 2015, choć na ostateczne decyzje trzeba będzie poczekać do chwili ogłoszenia stanowiska przez armatorów.

Beata Pawłowska: W chwili, gdy tak naprawdę firmy logistyczne będą wiedziały o ile dokładnie wzrosną koszty transportu drogą morską zacznie się kalkulowanie ekonomiczności innych dróg transportu. Dyrektywa może doprowadzić do utworzenia się nowych połączeń, które będą konkurencyjne zarówno czasowo, jak i finansowo w stosunku do dotychczas wykorzystywanych – najbardziej prawdopodobne wydaje się zwiększenie przewozów do Skandynawii drogą lądową z wykorzystaniem połączenia mostowego Dania – Szwecja. Otwarte przy tym pozostaje pytanie, jak bardzo takie przetasowania odbiją się na polskim rynku logistycznym.

Różnice

Paweł Jędrzejczak: Każde ich przedsiębiorstwo spedycyjno-logistyczne dysponuje swoim własnym usprzętowionym magazynem, z możliwością formowania i rozformowywania kontenerów w obrębie portu. W Polsce formowaniem i rozformowywaniem kontenerów zajmują się spółki portowe. Wyjątkiem jest niewielka liczba przedsiębiorstw spedycyjno-logistycznych z Gdyni.

Polskie porty powoli zaczynają się rozwijać. Gdańsk stał się bałtyckim hubem. Mimo tego porty w Gdańsku i Gdyni, nie wspominając o Szczecinie i Świnoujściu bardzo odbiegają od zachodnioeuropejskich ośrodków. Taki stan rzeczy to wynik nierozwiniętej sieci infrastrukturalnej. Oczywiście infrastruktura portowe jest w ostatnim czasie modernizowana. By dorównać pod tym względem krajom, które intensywnie rozwijały się od zakończenia II wojny światowej potrzeba jeszcze wielu lat.

Beata Pawłowska: Polskim portom brakuje odpowiedniej głębokości torów wodnych oraz miejsca na obrotnice. Powoli nadganiamy przepaść dzielącą nas od zespołów portowych krajów Zachodnioeuropejskich. Robimy to dużo szybciej, niż można by się spodziewać, jednak zaległości dają się we znaki firmom z naszej branży. Słabo rozwinięta infrastruktura prowadzi do występowania tzw. wąskich gardeł w przypadku transportu kolejowego, co ma swoje następstwa dla transportu intermodalnego.

Zdaniem Beaty Pawłowskiej nasze ośrodki mogłyby zaadoptować do swojej praktyki gospodarczej niektóre rozwiązania stosowane już w portach starej Unii.

Beata Pawłowska: W Hiszpanii wszystkie terminale portowe korzystają z jednego systemu informatycznego. W naszym kraju każdy terminal ma własny, indywidualny system powiązany z systemami właścicieli. Firma spedycyjna nowa na rynku musi się uczyć obsługi każdego systemu od początku.

W dobie rozwoju transportu intermodalnego warto zwrócić uwagę na fakt, że terminale intermodalne budowane przez różnych operatorów są w tych samych punktach kraju co powoduje ich niewłaściwe/niepełne wykorzystanie. Bardziej ekonomicznym rozwiązaniem byłoby powstanie ogólnodostępnych terminali - gdzie każdy operator logistyczny mógłby wjechać swoim pociągiem i przeładować kontenery, w połączeniu z lepszym ich rozlokowaniem na terenie całego kraju. Na chwilę obecną są miejsca gdzie terminali jest kilka i takie gdzie ich nie ma.

Spedytorzy liczą na ułatwienia celne

Beata Pawłowska: Uważam, że Urząd Celny zrobił wiele w zakresie ułatwienia pracy firmom spedycyjnym, przykładem jest choćby 24 godzinna odprawa, która stanie się standardem już w styczniu 2015r. Zgodnie z postanowieniami nowych przepisów Służba Celna ma nadzorować i kontrolować działania wszystkich pozostałych służb, czyli służb fitosanitarnych, czy też Straży Granicznej tak, by odprawa celna mogła być zrealizowana w czasie do 24godzin.

W efekcie systematycznie wprowadzanych zmian proceduralnych, polskie porty zaczynają dorównywać zachodnioeuropejskim ośrodkom pod względem standardów obsługi.

Jeśli tylko klient jest w stanie dosłać nam komplet dokumentów to możliwe jest dokonanie odprawy celnej w ciągu 24 h - generalnie większość odpraw tak się odbywa(oczywiście tak spraw  odprawa celna jest możliwa w przypadku towarów nie wymagających dodatkowej kontroli).

W wielu portach istnieje możliwość odprawy celnej jeszcze na statku - rozwiązanie takie wprowadziły także porty polskie.

Trendy

Wg przedstawicielki Ps Trade Trans najbliższe lata przyniosą branży logistycznej w Polsce dalszy rozwój transportu intermodalnego. Ta metoda przesyłania ładunków staje się dla przewoźników coraz bardziej opłacalna. W niektórych przypadkach, szczególnie w wypadku transportu kontenerów ciężkich, które coraz częściej mają problemy z wyjechaniem na kołach z terminalu, transport intermodalny staje się wymogiem.

W przyszłości nasili się nieustanne poszukiwanie nowych rozwiązań logistycznych, w tym systemów informatycznych, powiązanych z klientem, takich jak np. „Track and Trace” umożliwiających śledzenie ładunku na każdym etapie podróży i pozwalających przewidzieć czas dotarcia przesyłki do finalnego etapu podróży.

Beata Pawłowska: Mam również nadzieję, że Urząd Celny doprowadzi do zminimalizowania ilości papierowej dokumentacji. Dobrym rozwiązaniem byłoby zastąpienie w jak największym stopniu  tradycyjnych dokumentów e- dokumentami.

Scalenie sieci transportowych, funkcjonujących w ramach Europejskiego Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk mogłoby w istotny sposób skrócić czas transportu ładunku.

Beata Pawłowska: Wszystko jest kwestią kosztów transportu i jego czasu. Mamy nadzieję, że transport intermodalny będzie się rozwijał właśnie w połączeniu z procesem scalania korytarzy transportowych.

M.O.

1amorza-i-oceany-PNG-logo-big