TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

Piotr Redmerski Prezes Zarządu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej S.A.

 

Czytaj więcej: Piotr Redmerski Prezes Zarządu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej S.A.

Piotr Redmerski Prezes Zarządu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej S.A. Urodzony 8 lipca 1964 r. w Lipnie. Absolwent wydziału Ekonomiki i Produkcji, specjalność Ekonomika i Organizacja Przemysłu na Uniwersytecie Gdańskim. Studia podyplomowe - Politechnika Koszalińska w zakresie rachunkowości. Doświadczenie zawodowe: Centrum Ogrodnicze w Szwecji, Urząd Kontroli Skarbowej, Browary Brok, Wytwórnia Wody Źródlanej w Połczynie Zdroju.  Od 3 października 2005 r. w Polskiej Żegludze Bałtyckiej na stanowisku dyrektora ekonomiczno-finansowego, następnie członek Zarządu PŻB d.s. ekonomiczno-finansowych. Od 5 stycznia 2016 Dyrektor Generalny, Prezes Zarządu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Prywatnie mąż i ojciec.

 

Jarosław Kotarski, prezes Unity Line

Czytaj więcej: Jarosław Kotarski, prezes Unity LineJarosław Kotarski, lat 48, żonaty, dwoje dzieci, absolwent Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie (eksploatacja portów i floty).  Od 1993 roku związany z Polską Żeglugą Morską. W latach 1993 -1999 operator, a następnie makler frachtujący w Zakładzie Trampingu Oceanicznego. W latach 1999-2005 makler oraz Dyrektor Zarządzający (od 2001) w Polhansa Shipping GmbH, Hamburg,. 2006-2009 zastępca Dyrektora Zakładu Eksploatacji Floty. Od 1 stycznia 2010 Prezes Zarządu UNITY LINE Sp. z o.o., od 1 stycznia 2014 Dyrektor Unity Line Limited Sp. z o.o. Oddział w Polsce.

dr inż. kpt. ż. w. Andrzej Bąk - prorektor ds. morskich AM w Szczecinie

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Sylwetki morskie

Czytaj więcej: dr inż. kpt. ż. w. Andrzej Bąk - prorektor ds. morskich AM w SzczecinieAbsolwent Wydziału Nawigacyjnego Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie. Dyplom magistra inżyniera nawigatora morskiego uzyskał w roku 1994 po obronie pracy pt.: „Symulacja procesu wykrywania obiektów przez radar”.  We wrześniu 1994 roku został zatrudniony w Wyższej Szkole Morskiej na stanowisku asystenta w Zakładzie Nawigacji Morskiej. W roku 2006 obronił dysertację pt.: „Matematyczny model sytuacji kolizyjnej statku”. W grudniu 2010 roku uzyskał dyplom kapitana żeglugi wielkiej. W latach 2004–2010 pełnił funkcję zastępcy dyrektora Instytutu Nawigacji Morskiej, a od 2010 r. do sierpnia 2012 r. dyrektora Instytutu Nawigacji Morskiej.

Jest jednym z pomysłodawców powstania symulatora map elektronicznych (ECDIS – Electronic Chart Display and Information System). Plany jego utworzenia zrealizował jako opiekun w 2000 roku. Do tej chwili symulator doczekał się wielu ulepszeń oraz rozbudowy.

Podobnie przyczynił się w 2008 roku do powstania symulatora do oceny i modelowania rozlewów olejowych (Potential Incident Simulation, Control and Eva-luation System – PISCES2). Jest to symulator akcji ratowniczych przeznaczony do przygotowywania oraz przeprowadzania ćwiczeń w koordynacji z lądowymi ośrodkami koordynacyjnymi.

Jego zainteresowania naukowe obejmują bezpieczeństwo nawigacji, systemy zintegrowane, zobrazowanie sytuacji nawigacyjnej na mapach elektronicznych oraz inteligentne systemy wspomagania procesu nawigacji. Obroniona praca doktorska dotyczyła wykorzystania sieci bayesowskich do detekcji i oceny sytuacji nawigacyjnej, a w konsekwencji do wypracowania optymalnego rozwiązania pod kątem bezpieczeństwa nawigacji.

Jako wykonawca brał udział w celowych projektach naukowo-badawczych, np. Opracowanie optymalnego rozwiązania pilotowego systemu nawigacyjnego oraz jego wdrożenie na promach pasażerskich; Budowa systemu pilotowo-dokującego dla zbiornikowców LNG oraz promów morskich; Zintegrowany system bezpieczeństwa transportu – ZEUS; Budowa nawigacyjnego symulatora jednostki śródlądowej IN-Sim Inland Navigation Simulator, a także w licznych pracach zlecanych przez ZMP Szczecin – Świnoujście.

Prowadzona działalność naukowa ma charakter nie tylko krajowy, czego przykładem jest udział w projektach międzynarodowych, m.in. EfficienSea – Efficient, Safe and Sustainable Traffic at Sea – Wydajny, bezpieczny i zrównoważony transport na morzu, czy Baltic Master II, który był kluczowym projektem w Strategii Unii Europejskiej dla regionu Morza Bałtyckiego skupiający wszystkie kraje regionu.

Jest autorem i współautorem licznych publikacji polsko- i anglojęzycznych. Nagrodzony: Odznaką Zasłużony Pracownik Morza (2004), Brązowym Medalem za długoletnią służbę (2009) oraz Medalem Komisji Edukacji Narodowej (2011).

W wolnych chwilach oddaje się swojemu hobby, czyli fotografii, modelarstwu RC oraz koszykówce.

Andrzej Bąk

Kapitan z dziecięcych marzeń

Szum wody, jednostajny warkot silnika, przesuwający się brzeg za oknem. Jestem podekscytowany, tak samo jak inne dzieci wokół mnie. Mam pięć lat. Jest Dzień Dziecka. Płynę wraz z ojcem stateczkiem białej floty w rejs po szczecińskim porcie – pierwszy raz w życiu. To mój prezent. Pamiętam jak bardzo podobało mi się, z jaką pewnością i precyzją marynarze przyjmowali liny, kiedy stateczek odbijał. Myślałem – prawdziwe wilki morskie. I On, ten najważniejszy, w czapce z białym otokiem. Kapitan. Stał w sterówce, taki pewny siebie, taki odpowiedzialny. Pomyślałem – też będę kiedyś takim kapitanem.

Czytaj więcej: dr inż. kpt. ż. w. Andrzej Bąk - prorektor ds. morskich AM w SzczecinieTen mały stateczek wydawał mi się wtedy wielkim morskim statkiem, a kilkuosobowa załoga w mych oczach wyglądała na taką, co niejeden sztorm przetrwała. Gdyby spytać szczecińskich kapitanów o ich pierwsze wspomnienie związane ze statkiem, wielu z nich opowie podobną historię. Port, marynarze, statki, wszystko to zawsze, nierozerwalnie związane było z atmosferą tego miasta. Każdy z nas miał w rodzinie marynarza, a jeśli nie, to choćby sąsiada, który wracając z rejsu przywoził do domu hebanowe afrykańskie figurki, chińską porcelanę, meksykańskie sombrera i inne pamiątki. Marynarze przywozili też morskie opowieści o odległych krajach, morskich przygodach, sztormach, delfinach i latających rybach. Wszystko to pobudzało naszą wyobraźnię, dzień po dniu tworzyło obraz tego, kim w przyszłości będę. Obraz, który stawał się coraz bardziej jasny i klarowny. Wreszcie decyzja – będę marynarzem! Tak, to chcę robić w życiu. Jak mój ojciec, wuj, sąsiad, czy choćby szyper z portowego stateczku białej floty. Większość nawigatorów tak właśnie zaczynała.

Postanowienie podjęte w dzieciństwie towarzyszyło mi przez całe młodzieńcze lata. Nawet, gdy przez moment wydawało mi się, że chciałem zostać elektronikiem. Ucząc się w Technikum Mechaniczno-Energetycznym, popularnie nazywanym TME, zawsze znajdowałem czas na oddawanie się mojej pasji, którą było żeglarstwo. Uznałem, iż nie mogąc od razu zostać wilkiem morskim, w ten właśnie sposób będę realizował dziecięce marzenia. Byłem pewien, że wiedza nabyta podczas żeglowania oraz dyscyplina niezbędna na morzu, pomogą mi w przyszłości zmierzyć się z większymi wyzwaniami. Wielu moich rówieśników z klubu żeglarskiego myślało podobnie. Każdy z nas był oczarowany mundurem oraz estymą, jaką cieszył się zawód marynarza. Opowieści snutych przez starszych słuchaliśmy z zapartym tchem i rozmarzeniem z oczach. Do dziś pamiętam tę o admirale Nelsonie uważanym za wzór i ideał kapitana. Był również geniuszem walki na morzu. To on rozgromił przeważające siły floty hiszpańskiej w bitwie u przylądka św. Wincentego. Co prawda, zgodnie z prawem groziła mu za to kara śmierci, gdyż złamał rozkazy przełożonych, ale zwycięzców się nie osądza, więc został obsypany wieloma godnościami. Pamiętam znaczenie trzech pasków na kołnierzu marynarskim oraz czarnego krawata. Paski są pamiątką trzech zwycięstw Nelsona: pod Abukir, Kopenhagą i Trafalgar. Krawat zaś noszony jest na znak żałoby po tymże, jakże sławnym i niepokonanym żeglarzu.

Marynarzom zawsze w pracy towarzyszyła pieśń – szanta. Nazwa ta wywodzi się prawdopodobnie od angielskiego słowa „chant”, które oznacza „skandować”. Początkowo była śpiewana, aby ulżyć marynarzom w ich ciężkiej pracy. Co ciekawe, inne szanty śpiewano przy podnoszeniu kotwicy, inne przy wyciąganiu lin, a jeszcze inne w czasie wolnym. Dzisiaj szanta to głównie elementem spotkań żeglarzy przy wspólnym ognisku. Prawie każdy żeglarz to szantymen.

Przez lata przygotowań i pielęgnacji marzeń o byciu marynarzem, nadszedł czas próby. Czas egzaminów wstępnych do Wyższej Szkoły Morskiej – przepustki do wielkiego świata i ekscytujących przygód. Konkurencja spora, ponad dwie osoby na jedno miejsce. Egzaminy trudne. Matematyka, fizyka i obowiązkowa komisja lekarska. Aby zostać marynarzem trzeba być okazem zdrowia. Stres, oczekiwanie, nieprzespane noce i jest, sukces, udało się, będę marynarzem. Marzenie małego pięcioletniego dziecka zaczyna być faktem. Pierwszy poważny rejs – kandydatka. Wyruszamy całą grupą do Gdyni, podekscytowani nową przygodą i wyzwaniami, które na nas czekają. Mamy płynąć na Darze Młodzieży do Kotki w Finlandii. Pierwsze dni rekrutów na największym polskim żaglowcu, a wśród nich ja. Wciąż myślę, że to sen. Wspólne wachty, wspólny kubryk, spanie w hamaku, praca przy żaglach – rzucanie, wybieranie, wspinanie się na reje, nawet tę najwyższą, bombramreję. Nad wszystkimi naszymi poczynaniami pieczę trzyma Bosman Borówka. Wszyscy tak na niego mówili. Dopiero potem okazało się, że to jego prawdziwe nazwisko. Był to surowy, lecz sprawiedliwy bosman, taki o jakich się słyszy w opowieściach o dzielnych marynarzach. I kto by pomyślał, że po wielu latach ten mistrz z mojego pierwszego prawdziwego statku będzie moim studentem. Chciał podnieść kwalifikacje i zostać kapitanem. I udało mu się. Gratuluję Panie Kapitanie. Po dwóch tygodniach spokojniej żeglugi dotarliśmy do Kotki. Każdy z nas aż się palił, aby w swym nowym mundurze zejść na ląd. A tu przykra niespodzianka. Obowiązkowy test z nazewnictwa lin. Teraz już nie pamiętam ile ich było, pamiętam za to, że łączna ich długość to około 21 kilometrów. Na ląd zeszli jedynie ci, co zdali test bezbłędnie. Mnie się udało. Pierwszy kontakt stopy z lądem, po tak długim czasie na statku, to też niezapomniana chwila. Inny kraj – zamorski. Teraz może się to wydawać trochę śmieszne, lecz w tamtych czasach tylko nieliczni mogli podróżować za granicę bez ograniczeń. Do tych nielicznych właśnie zaczęliśmy należeć my, młodzi marzyciele, zakochani z morzu.

Po kandydatce powrót do nauki. Zrządzeniem losu należałem do ostatniego rocznika studentów, których obejmował obowiązek mieszkania w akademiku. „Przywilej” ten został nam odebrany po pierwszym roku studiów wraz ze zmianami ustrojowymi w naszym kraju. W moim przypadku niewiele to zmieniało, gdyż mój dom rodzinny był położony zaledwie dziesięć minut od Uczelni, natomiast wielu innych kolegów spoza Szczecina musiało na nowo starać się o miejsce w akademiku. Szczęśliwie dotarliśmy do końca studiów prawie w komplecie. Ci co zrezygnowali, uznali, że to jednak zawód nie dla nich. Taki „exodus” miał zwłaszcza miejsce po obowiązkowej praktyce, którą każdy z nas musiał odbyć, aby zakończyć studia. Moim pierwszym statkiem handlowym, na który zamustrowałem był masowiec „Huta Sendzimira”, panamax, statek zdolny pomieścić w swoich ładowniach siedem dziesięciopiętrowych wieżowców. Zamustrowałem jako marynarz. Wszystko nowe. Jak zwykle, wiele trzeba się nauczyć, pytać, uważać, aby nie zrobić czegoś nieodpowiedzialnego. I znów bosman – brygadzista. Oddany w stu procentach pracy na statku. Prawdziwa szkoła przetrwania. Pobudka o szóstej. Praca do wieczora. Przerwy tylko na posiłek. W porcie jest nawet gorzej. Prace wyładunkowo – załadunkowe trwają całą dobę. Często trzeba wstać w środku nocy, aby pomóc kolegom w ładowni podczas wyładunku. Pierwsze chwile zwątpienia, czy naprawdę właśnie o tym marzyłem? Gdzie jest ten romantyzm, tajemnice, czy te wszystkie opowieści o morskich przygodach były tylko wymysłem opowiadających? Teraz wiem, że jest to niezbędny składnik morskiego wychowania, aby każdy, kto decyduje się zostać marynarzem, wiedział jaki to ciężki kawałek chleba i że zostają tylko najlepsi, najtwardsi, najwytrwalsi. Wyrabia to również w przyszłych oficerach, którzy przeszli całą drogę od marynarza do kapitana, szacunek dla pracy swoich podwładnych, pozwala zrozumieć ich problemy i pomóc im w chwilach zwątpienia. Wytchnieniem był Nowy Orlean. Stany Zjednoczone. Niewiarygodne, ja, zwykły chłopak ze śródmieścia, znalazł się nagle w stolicy jazzu. I znów refleksja i mocne postanowienie. Muszę lepiej znać język angielski, nie dla ocen, lecz dla siebie, aby móc bez problemów porozumiewać się. Dodatkowo jest to język kapitanów, więc tym bardziej postanowienie musi zostać zrealizowane. W międzyczasie awansowałem na sternika, a tu znajomość angielskich komend jest nieoceniona. Jednocześnie bycie sternikiem jest moją przepustką na mostek. Mam okazję zapoznać się z urządzeniami nawigacyjnymi, zobaczyć oficera przy pracy, a nawet uczestniczyć czynnie w manewrach odejścia i podejścia statku do portu. W połowie mojego pierwszego kontraktu, to jest po trzech miesiącach bosman informuje mnie, że zostałem przydzielony do regularnej wachty na mostku. Znów wiatr w żagle. Poznaję tajniki nawigacji, określania pozycji wieloma metodami, nie wyłączając metod astronomicznych. I nawet małe wyzwanie – zaprogramowanie czterdziestokrokowego kalkulatora do wyznaczania pozycji obserwowanej za pomocą metod pomiaru wysokości ciał niebieskich. Udało się. Dokładnie trzydzieści dziewięć działań. Teraz określanie pozycji trwa dwie minuty od momentu zakończenia pomiarów sekstantem. Uznanie starszego oficera, starego wilka morskiego, którego trudno było czymś zaskoczyć. W drodze powrotnej chrzest morski. Starsi marynarze przeistoczyli się w nimfy i diabły. Statek nawiedził sam Neptun wraz ze swoją żoną Prozerpiną. Aby stanąć przed tak szanowną parą należy odpowiednio się przygotować. O to jak zwykle w takich sytuacjach dbały diabły, które swawoliły okrutnie. Malowali, mazali, poili, tresowali nowicjuszy. Dopiero odpowiednio przygotowany adept mógł dostąpić zaszczytu bycia ochrzczonym przez samego Neptuna. Wrażenia niezapomniane, pamiątkowy dyplom wraz z oryginalnym imieniem. Złożone ślubowanie i ucałowanie stóp królewskiej pary na znak pokory, aby morze w przyszłości było łaskawe dla nowego wilka morskiego.

Koniec rejsu. Powrót do domu. Nowe doświadczenia dotyczące aklimatyzacji do życia na lądzie. Obserwowanie zmian w moim rodzinnym mieście. Na Uczelni przygotowania do egzaminu inżynierskiego. W perspektywie studia uzupełniające, magisterskie. Wszystko według planu. Praca magisterska napisana przez mnie dotyczyła symulacji procesu wykrywania obiektów przez radar. Część praktyczna pracy została przedstawiona w postaci programu komputerowego z animacją 3D, która jak na owe czasy (1994 rok) była pewnym novum. Niejednokrotnie spędzałem długie godziny na uczelni, renderując klatki animacji. Zdarzało się, że komputer przetwarzał trzyminutową animację przez całą noc. Rano dopiero okazywało się, że przez roztargnienie lub zmęczenie zapomniałem o czymś i całą zabawę z przetwarzaniem trzeba zacząć od początku. Programowanie komputerów zawsze było moim hobby, począwszy od pisania prostych programów dla komputerów ZX Spectrum, C64 Commodore, Amiga i w późniejszym okresie PC. Myślę, iż te moje zdolności zostały zauważone i po obronie pracy magisterskiej dostałem propozycję pracy w Wyższej Szkole Morskiej w Szczecinie. Radość była ogromna. Zostałem przydzielony do Zakładu Nawigacji Morskiej, czyli do kuźni przyszłych nawigatorów. Niesamowite. Kiedyś chciałem zostać marynarzem, a teraz sam będę ich szkolił. Wyraźnie mam w pamięci popołudniowe dyskusje w Zakładzie oraz wspólne konstruowanie zadań dla studentów na morskich mapach nawigacyjnych. Wszystko, aby być bardzo dobrze przygotowanym do zajęć i dysponować wiedzą pozwalającą wypuścić spod swoich skrzydeł doskonałych fachowców.

Wraz z rozwojem informatyki pojawiły się nowe systemy i technologie. Jednym z nich są systemy zintegrowane wraz z systemami elektronicznych map nawigacyjnych. Spowodowało to jednocześnie zmianę w sposobie kształcenia przyszłych nawigatorów. Koniecznym stało się wyposażenie Akademii Morskiej, która zmieniła nazwę w 2004 roku, w odpowiednie systemy trenażerów dla studentów, wykorzystujących wspomniane technologie. Tym sposobem powstało laboratorium ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), którego jestem opiekunem. Ponadto uczestniczę w wielu projektach badawczych, których celem wiodącym jest podniesienie poziomu bezpieczeństwa nawigacji. Z mojego roku jest nas w Akademii trzech. Wszyscy dzielimy czas pomiędzy pracę na Uczelni, rodzinę i rejsy.

Jak każdy nawigator, od czasu do czasu mustruję na statek, najczęściej kontenerowiec. Do niedawna były to stanowiska oficerskie. Dużym wyzwaniem i wyróżnieniem było zostanie starszym oficerem, zastępcą kapitana. Duża odpowiedzialność za załogę, statek, ładunek. I tu zawsze przydawało się doświadczenie z innych statków, na których pływałem jako marynarz. Obserwowałem wówczas innych starszych oficerów podczas ich pracy i kształtowałem w sobie obraz „chief’a” idealnego. Mam w pamięci złych i dobrych oficerów. Staram się czerpać wzorce od tych dobrych. Czy mi się to udaje, nie wiem. Ocenę zostawiam moim podwładnym. Warto również wspomnieć o tym, iż marynarstwo jako zawód znacznie się zmieniło, nawet na przestrzeni lat obejmujących moją karierę. Obecnie statki pływają szybciej, są wyposażone w urządzenia do niemalże automatycznej nawigacji, postoje w portach ograniczone są do niezbędnego minimum pozwalającego jedynie na operacje załadunkowe. Mimo tego zawsze wyjście na pokład podczas podróży morskiej ma w sobie cząstkę magii i zauroczenia. Czasami udaje się zauważyć innych mieszkańców mórz i oceanów – delfiny, wieloryby, orki, ryby latające czy nawet rekiny. Po latach marzeń, studiów, rejsów, morskich przygód i edukacji młodzieży nadszedł w końcu ten moment. Jestem Kapitanem. Mój statek. Moja załoga. Wszystko w moich rękach. Mam licencję na kierowanie jednostkami, które, bagatela, mierzą czasami nawet ponad trzysta metrów. Moce jakie się ma do dyspozycji czasami równe są mocy małej elektrowni. Marzenie zrealizowane. Jest czas na refleksję i podróż stateczkiem białej floty po szczecińskim porcie wraz z mymi synami. Tak samo jak kiedyś ja płynąłem w Dniu Dziecka. Ciekawe o czym myślą synowie? Ja znam swoje myśli. Gdybym był na ich miejscu, znów pomyślałbym o tym samym. Warto było.

Rozdział pochodzi z książki pt. „Szkoła Wilków Morskich – wczoraj i dziś” pod redakcją Krystyny Pohl i Eugeniusza A. Daszkowskiego, wydanej przez Akademię Morską w Szczecinie.

 

Janusz Motyliński Prezes Zarządu Portu Morskiego Police

Czytaj więcej: Janusz Motyliński  Prezes Zarządu  Portu Morskiego PoliceJanusz Motyliński, Wyższa Szkoła Pedagogiczna ,Uniwersytet im A.Mickiewicza w Poznaniu, Instytut Organizacji i Zarządzania, wcześniej min: Dyrektor Wydziału Przemysłu Urzędu Wojewódzkiego, Prezes Zarządu Przedsiębiorstwa Motoryzacyjnego PTHW, przez kilka kadencji Członek Zarządu Zakładów Chemicznych Police SA, na st Dyrektora Organizacji i Zarządzania, Wiceprezesa Zarządu ds Jakości i Bezpieczeństwa , od 26 czerwca Prezes Zarządu Portu Morskiego w Policach.

Janusz Jarosiński, Prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia

Czytaj więcej: Janusz Jarosiński, Prezes    Zarządu Morskiego Portu Gdynia Urodzony 10 05 1954 w Sopocie i tam cale Zycie mieszkam /nie ma lepszego miejsca/. Szkoły oczywiście w Sopocie, w tym Transport Morski na UG /ten wydział tez w Sopocie/. Żonaty od ponad 30 lat, 2 córki, jedna absolwentka Zarządzania na UG, druga studentka farmacji na Gdańskim Uniwersytecie Medycznym. Studium Podyplomowe w Gdańskiej Fundacji Kształcenia Menedżerów i Norwegian School of Management. Kursy zawodowe w USA, Japonii i Wielkiej Brytanii.

Cała praca zawodowa związana jest z gdyńskim portem od ekspedytora /1977 rok- pierwsza praca po studiach/ przez dysponenta, kierownika magazynu, z-ce kierownika działu, kierownika działu eksploatacji, dyr. ds. eksploatacji /od 01 02 1991/ do członka Zarządu i prezesa /poprzednio 2000-2002/ i teraz od czerwca 2008. Jestem przewodniczącym Rady KIGM od 2008 roku, a od czerwca tego roku członkiem Zarządu Gdańskiego Klubu Biznesu.
W 2009 roku uzyskałem tytuł Biznesmena Roku woj. Pomorskiego za 2008 oraz Dżentelmena Roku. Od października 2009 jestem Konsulem Honorowym Królestwa Belgii.

Bardzo lubię to co robie i z kim współpracuje, bo ludzie z naszej branży to rewelacja. Zainteresowanie Marketing i turystyka, tylko nigdy nie ma na to czasu.