TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

1szerzejJuż w kwietniu br. wielka maszyna drążąca tunel pod Martwą Wisłą, dla której w głosowaniu internetowym wybrano imię Damroka, przystąpi do pracy. To wielki dzień dla portu i miasta. Po zakończeniu inwestycji wreszcie dwie części portu uzyskają bezpośrednie połączenie drogowe, a Trasa Słowackiego zwiąże się z Trasą Sucharskiego. O tym, jak ważna jest to inwestycja nie tylko dla gospodarki morskiej, rozmawiamy z Pawłem Adamowiczem – prezydentem Gdańska, a jednocześnie przewodniczącym Rady Nadzorczej Portu.

Od kilku już lat dużo się w Gdańsku dzieje, jeśli chodzi o infrastrukturę dostępu do portu. Jak w tym łańcuchu wydarzeń sytuuje się planowany tunel pod Martwą Wisłą?
-    Czy możemy zacząć od pewnych dygresji historycznych? Bez nich rzecz będzie niezrozumiała. Wszystko ma związek ze zmianami lokalizacji portu. Po prostu wpisujemy się w historyczny ciąg wydarzeń. Najpierw port był usytuowany w samym śródmieściu, przy Motławie. Po I rozbiorze Polski Prusacy zaczęli budować jego konkurencję przy lewej stronie końcowego odcinka Wisły (która jeszcze wtedy nie nazywała się Martwa), wpadającej do morza wraz ze swym dopływem – Motławą. To Nowy Port. Z biegiem czasu i on robił się zbyt ciasny. Przenoszenie działalności portu na prawy brzeg Wisły (już z przymiotnikiem Martwej) nastąpiło w okresie międzywojennym, a zapoczątkował je dyr. portu Bohdan Nagórski – nasz człowiek w Wolnym Mieście Gdańsku, inwestując w budowę Basenu Górniczego. Ale naprawdę intensywny rozwój tego terenu nastąpił po II wojnie światowej, kiedy to w latach 1970 – 1975 wybudowano głębokowodny Port Północny (wraz z Rafinerią Gdańską). I wkrótce zaczęły się schody – komunikacyjne.
Ponieważ?
-    Port Północny ulokowany jest na wyspie Stogi, do której dostęp był przez jedyny most – zwany Siennickim. Został wybudowany przez Prusaków w roku 1912 i zaraz po II wojnie światowej był już niewystarczający. Budowa kolejnego ślimaczyła się. Dopiero w latach 90. XX wieku udało się ówczesnemu prezesowi portu Marianowi Świtkowi zagwarantować finansowanie drugiego mostu nad Martwą Wisłą. To otwarty w listopadzie 2001 roku most wantowy im. Jana Pawła II. Pamiętam tę krytykę: że za wysoki (pylon ma 100 metrów), że za długi (230 m), że kto tam będzie jeździł. A wyprowadza on ruch z portu zewnętrznego, zwanego potocznie Północnym, z ominięciem śródmieścia Gdańska. Jest nieoceniony, bowiem łączy tereny portowe z siecią krajowych i międzynarodowych dróg kołowych. Zapewnia szybki i bezpośredni dojazd do drogi krajowej nr 7 – w kierunku Warszawy. Łączy się z niedawno (w 2012 roku) oddaną do użytku obwodnicą południową Gdańska, a poprzez nią zapewnia dojazd do obwodnicy zachodniej i autostrady A-1. Dziś na tym moście ruch jest, jak się potocznie mówi, jak na Marszałkowskiej.
Miasto Gdańsk też się włączyło w ten wielki projekt zarządu portu udostępniania dojazdów do portu...
-    Z wielką determinacją i odwagą. Ponieważ port zewnętrzny od początku XXI wieku stał się ogromnym terenem budowy, na którym pojawili się wielcy światowi gracze, pomyśleliśmy o renowacji, a właściwie totalnej przebudowie, przekształceniu bardzo prowincjonalnej ulicy Sucharskiego w nowoczesną Trasę Sucharskiego. Dzięki czemu przedsiębiorstwa inwestujące w porcie, poczynając od największych: terminalu kontenerowego DCT, Sea-Invest, PERN-u z NAFTOPORTEM, GOODMANA, uzyskały łatwy, nowoczesny dojazd do mostu wantowego. Nie koniec na tym. Wdrożyliśmy ogromny projekt stworzenia połączenia portu morskiego z portem lotniczym.
Wykorzystując fakt organizowania w Gdańsku rozgrywek piłkarskich EURO 2012?
-    Nie oszukujmy się. Bez tego hasła nie dostalibyśmy tak wielkich pieniędzy na infrastrukturę. Rozmaici krytykanci marudzą, że budowa stadionu i jego utrzymanie to wielkie pieniądze, na co odpowiem – to nie są duże pieniądze przy korzyściach, które nam i przyszłym pokoleniom przyniosą inwestycje, które zostały zrealizowane niejako przy okazji EURO.
Wracając do połączenia komunikacyjnego lotniska z portem...
-    Patrząc od strony lotniska, konieczne było przeobrażenie ulicy Słowackiego w nowoczesną arterię – Trasę Słowackiego. To nie była łatwa sprawa ani technicznie, ani kosztowo. Jest duża różnica wysokości między prawie depresyjnym geograficznie terenem wyspy Stogi a położonym na skraju Wysoczyzny Kaszubskiej lotniskiem. Poza tym trasa musiała przebiegać przez mocno zurbanizowane tereny śródmieścia Wrzeszcza. Ale nasi specjaliści z Gdańskich Inwestycji Komunalnych podołali prawie wszystkiemu, obecnie pozostał już tylko ostatni odcinek tzw. Drogi Zielonej i połączenie ulicy Legionów z węzłem Marynarki Polskiej. Tam prace trwają.
Ale wciąż brakowało powiązania obu tras – Słowackiego i Sucharskiego...
-     I to właśnie ma załatwić tunel pod Martwą Wisłą, który za moment zacznie drążyć Damroka. Jednocześnie zwiąże on dwie części portu: wewnętrzny, czyli Nowy Port, z zewnętrznym, czyli głębokowodnym morskim na wyspie Stogi, nazywanym potocznie Północnym.
Dlaczego władze miejskie zgodziły się na wybór tak drogiej technologii?
-    Dyskusje trwały długo, ale właściwie nie było lepszej możliwości. Szukaliśmy optymalnego wariantu, analizując zastrzeżenia wszystkich zainteresowanych stron. Problem polega na tym, że przy Martwej Wiśle są też baseny wykorzystywane przez stocznie, w tym świetnie prosperujące – Remontową i Północną. Jak wysoki musiałby być most, aby pod nim zmieściły się jednostki i wieże wiertnicze wpływające na remont? Koncepcja mostu odpadła od razu. Pozostała sprawa tunelu. Tunel zatopiony – to podobne problemy. Te jednostki, wpływające i wypływające ze stoczni, mają dość dużą głębokość zanurzenia. Miastu groziłyby procesy odszkodowawcze związane z ograniczeniem działalności przedsiębiorstw, zwłaszcza że byłaby konieczność naruszenia nabrzeży i Bazy Orlenu. Metoda, którą wybraliśmy w najmniejszym stopniu nie ingeruje w istniejącą infrastrukturę oraz w działalność gospodarczą portu i stoczni.
Proszę bliżej przedstawić wybraną technologię.
-    Mającą 90 metrów długości Tunnel Boring Machine zbudowała dla nas w Allmannsweiler fabryka Herrenknecht AG. Trwało to 9 miesięcy. Potem uruchomiono ją na miejscu, aby można było przeprowadzić odbiór techniczny. W tym celu udała się do Allmannsweiler gdańska delegacja. Następnie maszynę rozebrano i w częściach przetransportowano do Gdańska. W październiku 2012 już wszystkie części były na miejscu, czyli na wyspie Stogi w rejonie Dworca Drzewnego, i rozpoczęło się składanie maszyny-kreta oraz przygotowywanie miejsca, gdzie w kwietniu br. przystąpi ona do pracy. To będzie najdłuższy tunel w Polsce – 1378 m, i pierwszy w naszym kraju wykonany przy użyciu TBM. Damroka wgryzie się w grunt 35 m pod lustrem wody. Tunel będzie się składał z dwu oddzielnych nitek, po jednej dwupasmówce dla każdego kierunku ruchu. Gdy maszyna przewierci się na drugą stronę Martwej Wisły – w okolicy węzła Marynarki Polskiej, Letnicy i PGE Areny, znów będzie zdemontowana, przetransportowana z powrotem na stronę Stogów i po złożeniu zacznie drążyć drugą nitkę. W planie jest, że pierwsze samochody przejadą tunelem pod koniec 2014 roku.
Czy wówczas Port Gdański już będzie miał kompletnie rozwiązaną sprawę dostępu komunikacyjnego od strony lądu?
-    Pozostaje jeszcze sprawa 16-kilometrowego odcinka linii kolejowej do Pruszcza Gdańskiego, gdzie włącza się on w magistralę Śląsk – Porty, wszak coraz więcej towarów wywozi się koleją. Obecny odcinek, zbudowany na początku XX wieku, jest już tak zdezelowany, że w użytku jest tylko jeden tor, na którym pociągi mogą osiągnąć maks. szybkość 60 km na godzinę, a w niektórych miejscach tylko 20 km na godz. To też ma się zmienić w niedługim czasie, bo renowację linii rozpoczyna PKP PLK SA. W planie jest też nowy most kolejowy nad Martwą Wisłą. Inwestycja ma się skończyć w 2015 roku.

Anna Kłos - Nadmorski Przegląd Gospodarczy