TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

1portszczecin

Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o inwestycjach w zakresie budowy lub przebudowy toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 metra, przedłożony przez ministra gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. W projekcie ustawy przewidziano rozwiązania, które umożliwią szybkie przygotowanie i sprawną realizację inwestycji zapewniającej lepszy dostęp do portu w Szczecinie oraz portów Zalewu Szczecińskiego. Szacuje się, że poparcie rządu może przyspieszyć tę kluczową dla rozwoju regionu inwestycję o pół roku. 

Miliardy dla Szczecina i Świnoujścia

- Decyzja o pogłębieniu głównego toru wodnego podjęta przez Radę Ministrów w znaczący sposób przyczynia się do przyspieszenia realizacji inwestycji. O pogłębienie toru wodnego w porcie Szczecin-Świnoujście, środowiska związane z gospodarką morską starają się już od kilkudziesięciu lat. Właśnie teraz mamy największe szanse zwieńczyć nasze starania sukcesem- mówi Monika Woźniak-Lewandowska, Specjalistka ds. komunikacji i PR.

Docelowo do roku 2022 r. tor wodny Świnoujście-Szczecin ma zostać pogłębiony do 12,5m. Inwestycję zrealizuje Urząd Morski w Szczecinie. By inwestycja przyniosła zakładany efekt, którym jest znaczny wzrost przeładunków oraz pobudzenie gospodarcze w porcie i całym regionie województwa Zachodniopomorskiego, muszą być podjęte działania inwestycyjne również na lądzie. Zarząd Morskich Portów Szczecin-Świnoujście zakłada również, że do 2022r. nastąpi przecięcie wstęgi w przypadku inwestycji towarzyszących pogłębieniu kanału portowego. Cały proces jest finansowany w oparciu o aktualną perspektywę unijną obejmującą lata 2014-2020. Do puli funduszy przeznaczonych na pogłębienie toru wodnego należy doliczyć ponad miliard złotych zasilających port w postaci inwestycji przewidzianych przez Zarząd Morskich Portów Szczecin- Świnoujście. Oznacza to, że faktyczna wartość inwestycji realizowanych na obszarze zespołu portowego będzie wynosiła prawie 2,5 mld złotych. Te pieniądze w znaczący sposób poprawią warunki nawigacyjne i zwiększą udział zespołu portowego w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju.

Inwestycje towarzyszące czyli umacnianie nabrzeży leżą w gestii Zarządu Morskich Portów Szczecin-Świnoujście. Zaplanowano 5 pakietów inwestycyjnych, dedykowanych modernizacji nabrzeży w całym zespole portowym. 

Procedowana właśnie ustawa znacznie przyspieszy wydawanie decyzji środowiskowych. Zadaniem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście jest przygotowanie terenu Ostrowa Grabowskiego pod inwestycję. Teren Ostrowa należy do Zarządu i od zawsze był przeznaczony pod inwestycje portowe. Mimo to od blisko 30 lat funkcjonowały na nim prywatne ogródki działkowe. Proces wywłaszczania działkowców zakończy się już pod koniec marca bieżącego roku. Ze względu na konieczność wykopania obrotnicy, część obszaru Ostrowa Grabowskiego znajdzie się pod wodą. Na pozostałym obszarze wyspy składowany będzie refulat wydobywany z dna kanału portowego. W ten sposób teren Ostrowa Grabowskiego w naturalny sposób będzie umacniany. W przyszłości na obszarze wyspy powstaną dodatkowe terminale, które zyskają ekonomiczną rację bytu po pogłębieniu toru wodnego. Koszt pogłębienia toru szacowany jest aktualnie na blisko 1 mld 400 tys. zł. Inwestycje towarzyszące realizacji celu głównego są zlokalizowane w rejonie Kanału Dębickiego (obszar obsługi ładunków drobnicowych), Basenu Kaszubskiego (obszar, na którym przeładowywane są ładunki masowe). Nabrzeża zlokalizowane na tych obszarach portu będą modernizowane i wzmacniane. Następne inwestycje realizowane przez port będą związane z modernizacją infrastruktury technicznej na nabrzeżach administrowanych przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Planowana jest również budowa terminali głębokowodnych w Świnoujściu i Szczecinie. Teren Ostrowa Grabowskiego jest przeznaczony na budowę dodatkowych terminali. W Świnoujściu rozważana jest budowa terminalu kontenerowego w porcie zewnętrznym. Umacniane będą również nabrzeża w świnoujskim porcie. Część została już zmodernizowana pod nową głębokość. Pogłębiono Kanał Piastowski. 

Aktualnie kanał portowy Szczecina i Świnoujścia umożliwia obsługę statków o maksymalnym zanurzeniu 9,15m. Armatorzy wprowadzają do eksploatacji coraz większe jednostki. Przewoźnikom o wiele bardziej opłaca się za jednym razem przewieść większą masę ładunkową. Do szczecińskiego portu często zawijają statki, które nie mogą być w pełni wypełnione masą ładunkową. Z punktu widzenia interesów przedsiębiorstw armatorskich taki stan rzeczy generuje dodatkowe koszty prowadzenia działalności gospodarczej. Tym samym zespół portowy omija duży strumień ładunków, który mógłby z powodzeniem zasilać gospodarkę regionu. Inwestycja wychodzi więc naprzeciw tendencjom utrzymującym się od wielu lat w globalnej żegludze. Alternatywą jest pozwolenie na stopniową marginalizację portu i spadek jego znaczenia nie tylko w rankingach europejskich ale też w skali kraju. Obecnie infrastruktura portu jest zaprojektowana z myślą o obsłudze jednostek o ładowności nominalnej 20 000 TEU. Ładownie statków o wyższych parametrach z konieczności nie mogą być do końca zapełnione. Po pogłębieniu toru wodnego zespół portowy Szczecin- Świnoujście będzie obsługiwał niemal w pełni załadowane 40-tysięczniki. 

Rozwój lub stagnacja

- Dziś na nabrzeżach portów w Szczecinie i Świnoujściu w skali roku przeładowuje się ponad 24 mln ton, z tego w Szczecinie ok. 10 mln ton towarów. Wg naszych szacunków jeśli nie uda się sfinalizować tej inwestycji, wysokość przeładunków w naszym porcie zatrzyma się już na obecnym poziomie. W roku 2030 również będzie wynosić ok. 10 mln ton. Pogłębienie toru wodnego oznacza wyniki przeładunkowe kształtujące się na poziomie 14 a nawet 17 mln ton rocznie. Gra toczy się więc o przyszłość portu i miasta- szacuje Monika Woźniak-Lewandowska. 

Jeśli do rozbudowy infrastruktury portowej dodamy inwestycję w Odrzańską Drogę Wodną to masa ładunkowa obsługiwana przez port lub przechodząca tranzytem przez Szczecin i Świnoujście może być jeszcze większa. 

Decyzja podjęta w Warszawie może przyspieszyć proces inwestycyjny związany z pogłębieniem kanału portowego o całe pół roku. Cały proces inwestycyjny jest wieloetapowy i bardzo skomplikowany. Nim teren budowy zostanie ogrodzony a koparka wybierze pierwszą warstwę ziemi, musi minąć dwu letni okres realizacji założeń proceduralnych. Inicjatywa ministra Marka Gróbarczyka w znaczący sposób usprawni więc realizację inwestycji. 

 Od ok. 2 lat można zaobserwować zmiany w strukturze przeładunkowej. Przez lata Szczecin utrzymywał się na pozycji lidera w dziedzinie przeładunków węgla i rudy. Obecnie w tej grupie towarowej można zaobserwować spadki. Na znaczeniu zyskują natomiast zboża. Zarząd portów opiera podstawy swojej strategii na rynku Agro. Dowodem jest uruchomienie elewatora zbożowego „Ewa” po wielu latach gospodarczego niebytu. Efektem reaktywacji terminalu jest znaczący wzrost wysokości przeładunków zbóż. Niebawem w Świnoujściu zostanie uruchomiony następny terminal zbożowy. Władze portu liczą na wzrost przeładunków węgla po pogłębieniu głównego toru wodnego do 12,5m. W przeciwnym razie węglowce popłyną do portów charakteryzujących się bardziej przyjaznymi warunkami nawigacyjnymi. Pogłębienie toru wodnego stanowi więc dla portów w Szczecinie i Świnoujściu jedyną szansę na odzyskanie silnej pozycji w dziedzinie przeładunku towarów należących do grup towarowych, których obsługa przez lata stanowiła gospodarczą podstawę funkcjonowania portu. 

Porty zachodniopomorskiego w perspektywie rozwoju  gospodarczego kraju

- Udany proces inwestycyjny można porównać do toczącej się kuli śnieżnej. Z biegiem czasu inwestycja zacznie przyciągać kolejnych inwestorów, a zatem do portowych magazynów popłynie szerszy strumień kluczowych ładunków. Efektem będzie powstanie dodatkowych miejsc pracy w regionie. Oczywiście porty Szczecin i Świnoujście nigdy nie będą konkurowały z największymi ośrodkami w Europie. Możemy jednak z powodzeniem starać się o pozycję lidera w grupie średnich portów- porównuje Specjalistka ds. komunikacji i PR.

Atutem szczecińskiego portu jest jego położenie- 68 km w głębi lądu, co znacznie ułatwia proces przeładunku towarów. Kolejnym atutem jest Odrzańska Droga Wodna, która po pogłębieniu, modernizacji i doprowadzeniu do IV klasy żeglowności stanie się szlakiem transportującym towary składowane w portach Szczecina i Świnoujścia bezpośrednio na południe i zachód kontynentu bez konieczności angażowania transportu kołowego. Transport drogą wodną i to zarówno morski, jak i śródlądowy to najbardziej ekologiczny i ekonomiczny rodzaj transportu. Unia Europejska wymaga, by do roku 2030r. niemal 30% wszystkich ładunków w Europie transportować szlakami wodnymi. Odrzańska Droga Wodna w połączeniu z drogą wodną E 30 łączy Szczecin i Świnoujście z zachodnioeuropejską siecią dróg śródlądowych, komunikujących region zachodniopomorski z Berlinem i zachodnimi Niemcami. Odra łączy Szczecin z południem kontynentu. To niezaprzeczalny potencjał, którym nie dysponuje żaden inny port naszego kraju. 

- Duża grupa polskich przedsiębiorców korzysta z usług sąsiednich zachodnioeuropejskich portów. Liczymy na to, że po poprawieniu warunków nawigacyjnych ta klientela wróci do Szczecina. Pamiętajmy jednak, że sam proces pogłębienia nie jest jeszcze gwarancją odzyskania części kluczowych klientów. Konkurencyjny port musi być dobrze skomunikowany z zapleczem. Równocześnie należy więc rozwijać infrastrukturę kolejową (Nadodrzankę CE59 i trasę E59). Wymagane jest również dokończenie trasy S3, która musi stać się drogą dwupasmową, prowadzącą do Świnoujścia- informuje Monika Wożniak- Lewandowska.

Przez szereg lat województwo Pomorskie miało doskonałych ambasadorów reprezentujących gospodarcze interesy tego regionu w stolicy. Odzwierciedleniem udanych kontaktów między portem, przedstawicielami władz regionalnych a decydentami był szereg spektakularnych i udanych inwestycji realizowanych w trójmiejskich portach. 

- Obecnie mamy to szczęście, że wielu rządzących pochodzi ze Szczecina i rozumie lokalną specyfikę gospodarczą. Ze Szczecina pochodzi Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Zwrócono wreszcie uwagę na nasz potencjał oraz na korzyści płynące z rewitalizacji i podniesienia Odrzańskiej Drogi Wodnej do klasy szlaku o kluczowym znaczeniu dla europejskiego systemu transportowego. Musimy wykorzystać swoją unikatową szansę, gdyż stawką jest gospodarcza przyszłość całego regionu- ocenia Monika Woźniak- Lewandowska. 

 

Opracował  Maciej Ostrowski

b 300 74 16777215 00 images 1amorza i oceany PNG logo big