TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

12,5m dla Szczecina – największa inwestycja portowa w powojennej historii Szczecina i Świnoujścia

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Port Szczecin

Czytaj więcej: 12,5m dla Szczecina – największa inwestycja portowa w powojennej historii Szczecina i Świnoujścia

Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o inwestycjach w zakresie budowy lub przebudowy toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 metra, przedłożony przez ministra gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. W projekcie ustawy przewidziano rozwiązania, które umożliwią szybkie przygotowanie i sprawną realizację inwestycji zapewniającej lepszy dostęp do portu w Szczecinie oraz portów Zalewu Szczecińskiego. Szacuje się, że poparcie rządu może przyspieszyć tę kluczową dla rozwoju regionu inwestycję o pół roku. 

Miliardy dla Szczecina i Świnoujścia

- Decyzja o pogłębieniu głównego toru wodnego podjęta przez Radę Ministrów w znaczący sposób przyczynia się do przyspieszenia realizacji inwestycji. O pogłębienie toru wodnego w porcie Szczecin-Świnoujście, środowiska związane z gospodarką morską starają się już od kilkudziesięciu lat. Właśnie teraz mamy największe szanse zwieńczyć nasze starania sukcesem- mówi Monika Woźniak-Lewandowska, Specjalistka ds. komunikacji i PR.

Docelowo do roku 2022 r. tor wodny Świnoujście-Szczecin ma zostać pogłębiony do 12,5m. Inwestycję zrealizuje Urząd Morski w Szczecinie. By inwestycja przyniosła zakładany efekt, którym jest znaczny wzrost przeładunków oraz pobudzenie gospodarcze w porcie i całym regionie województwa Zachodniopomorskiego, muszą być podjęte działania inwestycyjne również na lądzie. Zarząd Morskich Portów Szczecin-Świnoujście zakłada również, że do 2022r. nastąpi przecięcie wstęgi w przypadku inwestycji towarzyszących pogłębieniu kanału portowego. Cały proces jest finansowany w oparciu o aktualną perspektywę unijną obejmującą lata 2014-2020. Do puli funduszy przeznaczonych na pogłębienie toru wodnego należy doliczyć ponad miliard złotych zasilających port w postaci inwestycji przewidzianych przez Zarząd Morskich Portów Szczecin- Świnoujście. Oznacza to, że faktyczna wartość inwestycji realizowanych na obszarze zespołu portowego będzie wynosiła prawie 2,5 mld złotych. Te pieniądze w znaczący sposób poprawią warunki nawigacyjne i zwiększą udział zespołu portowego w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju.

Inwestycje towarzyszące czyli umacnianie nabrzeży leżą w gestii Zarządu Morskich Portów Szczecin-Świnoujście. Zaplanowano 5 pakietów inwestycyjnych, dedykowanych modernizacji nabrzeży w całym zespole portowym. 

Procedowana właśnie ustawa znacznie przyspieszy wydawanie decyzji środowiskowych. Zadaniem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście jest przygotowanie terenu Ostrowa Grabowskiego pod inwestycję. Teren Ostrowa należy do Zarządu i od zawsze był przeznaczony pod inwestycje portowe. Mimo to od blisko 30 lat funkcjonowały na nim prywatne ogródki działkowe. Proces wywłaszczania działkowców zakończy się już pod koniec marca bieżącego roku. Ze względu na konieczność wykopania obrotnicy, część obszaru Ostrowa Grabowskiego znajdzie się pod wodą. Na pozostałym obszarze wyspy składowany będzie refulat wydobywany z dna kanału portowego. W ten sposób teren Ostrowa Grabowskiego w naturalny sposób będzie umacniany. W przyszłości na obszarze wyspy powstaną dodatkowe terminale, które zyskają ekonomiczną rację bytu po pogłębieniu toru wodnego. Koszt pogłębienia toru szacowany jest aktualnie na blisko 1 mld 400 tys. zł. Inwestycje towarzyszące realizacji celu głównego są zlokalizowane w rejonie Kanału Dębickiego (obszar obsługi ładunków drobnicowych), Basenu Kaszubskiego (obszar, na którym przeładowywane są ładunki masowe). Nabrzeża zlokalizowane na tych obszarach portu będą modernizowane i wzmacniane. Następne inwestycje realizowane przez port będą związane z modernizacją infrastruktury technicznej na nabrzeżach administrowanych przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Planowana jest również budowa terminali głębokowodnych w Świnoujściu i Szczecinie. Teren Ostrowa Grabowskiego jest przeznaczony na budowę dodatkowych terminali. W Świnoujściu rozważana jest budowa terminalu kontenerowego w porcie zewnętrznym. Umacniane będą również nabrzeża w świnoujskim porcie. Część została już zmodernizowana pod nową głębokość. Pogłębiono Kanał Piastowski. 

Aktualnie kanał portowy Szczecina i Świnoujścia umożliwia obsługę statków o maksymalnym zanurzeniu 9,15m. Armatorzy wprowadzają do eksploatacji coraz większe jednostki. Przewoźnikom o wiele bardziej opłaca się za jednym razem przewieść większą masę ładunkową. Do szczecińskiego portu często zawijają statki, które nie mogą być w pełni wypełnione masą ładunkową. Z punktu widzenia interesów przedsiębiorstw armatorskich taki stan rzeczy generuje dodatkowe koszty prowadzenia działalności gospodarczej. Tym samym zespół portowy omija duży strumień ładunków, który mógłby z powodzeniem zasilać gospodarkę regionu. Inwestycja wychodzi więc naprzeciw tendencjom utrzymującym się od wielu lat w globalnej żegludze. Alternatywą jest pozwolenie na stopniową marginalizację portu i spadek jego znaczenia nie tylko w rankingach europejskich ale też w skali kraju. Obecnie infrastruktura portu jest zaprojektowana z myślą o obsłudze jednostek o ładowności nominalnej 20 000 TEU. Ładownie statków o wyższych parametrach z konieczności nie mogą być do końca zapełnione. Po pogłębieniu toru wodnego zespół portowy Szczecin- Świnoujście będzie obsługiwał niemal w pełni załadowane 40-tysięczniki. 

Rozwój lub stagnacja

- Dziś na nabrzeżach portów w Szczecinie i Świnoujściu w skali roku przeładowuje się ponad 24 mln ton, z tego w Szczecinie ok. 10 mln ton towarów. Wg naszych szacunków jeśli nie uda się sfinalizować tej inwestycji, wysokość przeładunków w naszym porcie zatrzyma się już na obecnym poziomie. W roku 2030 również będzie wynosić ok. 10 mln ton. Pogłębienie toru wodnego oznacza wyniki przeładunkowe kształtujące się na poziomie 14 a nawet 17 mln ton rocznie. Gra toczy się więc o przyszłość portu i miasta- szacuje Monika Woźniak-Lewandowska. 

Jeśli do rozbudowy infrastruktury portowej dodamy inwestycję w Odrzańską Drogę Wodną to masa ładunkowa obsługiwana przez port lub przechodząca tranzytem przez Szczecin i Świnoujście może być jeszcze większa. 

Decyzja podjęta w Warszawie może przyspieszyć proces inwestycyjny związany z pogłębieniem kanału portowego o całe pół roku. Cały proces inwestycyjny jest wieloetapowy i bardzo skomplikowany. Nim teren budowy zostanie ogrodzony a koparka wybierze pierwszą warstwę ziemi, musi minąć dwu letni okres realizacji założeń proceduralnych. Inicjatywa ministra Marka Gróbarczyka w znaczący sposób usprawni więc realizację inwestycji. 

 Od ok. 2 lat można zaobserwować zmiany w strukturze przeładunkowej. Przez lata Szczecin utrzymywał się na pozycji lidera w dziedzinie przeładunków węgla i rudy. Obecnie w tej grupie towarowej można zaobserwować spadki. Na znaczeniu zyskują natomiast zboża. Zarząd portów opiera podstawy swojej strategii na rynku Agro. Dowodem jest uruchomienie elewatora zbożowego „Ewa” po wielu latach gospodarczego niebytu. Efektem reaktywacji terminalu jest znaczący wzrost wysokości przeładunków zbóż. Niebawem w Świnoujściu zostanie uruchomiony następny terminal zbożowy. Władze portu liczą na wzrost przeładunków węgla po pogłębieniu głównego toru wodnego do 12,5m. W przeciwnym razie węglowce popłyną do portów charakteryzujących się bardziej przyjaznymi warunkami nawigacyjnymi. Pogłębienie toru wodnego stanowi więc dla portów w Szczecinie i Świnoujściu jedyną szansę na odzyskanie silnej pozycji w dziedzinie przeładunku towarów należących do grup towarowych, których obsługa przez lata stanowiła gospodarczą podstawę funkcjonowania portu. 

Porty zachodniopomorskiego w perspektywie rozwoju  gospodarczego kraju

- Udany proces inwestycyjny można porównać do toczącej się kuli śnieżnej. Z biegiem czasu inwestycja zacznie przyciągać kolejnych inwestorów, a zatem do portowych magazynów popłynie szerszy strumień kluczowych ładunków. Efektem będzie powstanie dodatkowych miejsc pracy w regionie. Oczywiście porty Szczecin i Świnoujście nigdy nie będą konkurowały z największymi ośrodkami w Europie. Możemy jednak z powodzeniem starać się o pozycję lidera w grupie średnich portów- porównuje Specjalistka ds. komunikacji i PR.

Atutem szczecińskiego portu jest jego położenie- 68 km w głębi lądu, co znacznie ułatwia proces przeładunku towarów. Kolejnym atutem jest Odrzańska Droga Wodna, która po pogłębieniu, modernizacji i doprowadzeniu do IV klasy żeglowności stanie się szlakiem transportującym towary składowane w portach Szczecina i Świnoujścia bezpośrednio na południe i zachód kontynentu bez konieczności angażowania transportu kołowego. Transport drogą wodną i to zarówno morski, jak i śródlądowy to najbardziej ekologiczny i ekonomiczny rodzaj transportu. Unia Europejska wymaga, by do roku 2030r. niemal 30% wszystkich ładunków w Europie transportować szlakami wodnymi. Odrzańska Droga Wodna w połączeniu z drogą wodną E 30 łączy Szczecin i Świnoujście z zachodnioeuropejską siecią dróg śródlądowych, komunikujących region zachodniopomorski z Berlinem i zachodnimi Niemcami. Odra łączy Szczecin z południem kontynentu. To niezaprzeczalny potencjał, którym nie dysponuje żaden inny port naszego kraju. 

- Duża grupa polskich przedsiębiorców korzysta z usług sąsiednich zachodnioeuropejskich portów. Liczymy na to, że po poprawieniu warunków nawigacyjnych ta klientela wróci do Szczecina. Pamiętajmy jednak, że sam proces pogłębienia nie jest jeszcze gwarancją odzyskania części kluczowych klientów. Konkurencyjny port musi być dobrze skomunikowany z zapleczem. Równocześnie należy więc rozwijać infrastrukturę kolejową (Nadodrzankę CE59 i trasę E59). Wymagane jest również dokończenie trasy S3, która musi stać się drogą dwupasmową, prowadzącą do Świnoujścia- informuje Monika Wożniak- Lewandowska.

Przez szereg lat województwo Pomorskie miało doskonałych ambasadorów reprezentujących gospodarcze interesy tego regionu w stolicy. Odzwierciedleniem udanych kontaktów między portem, przedstawicielami władz regionalnych a decydentami był szereg spektakularnych i udanych inwestycji realizowanych w trójmiejskich portach. 

- Obecnie mamy to szczęście, że wielu rządzących pochodzi ze Szczecina i rozumie lokalną specyfikę gospodarczą. Ze Szczecina pochodzi Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Zwrócono wreszcie uwagę na nasz potencjał oraz na korzyści płynące z rewitalizacji i podniesienia Odrzańskiej Drogi Wodnej do klasy szlaku o kluczowym znaczeniu dla europejskiego systemu transportowego. Musimy wykorzystać swoją unikatową szansę, gdyż stawką jest gospodarcza przyszłość całego regionu- ocenia Monika Woźniak- Lewandowska. 

 

Opracował  Maciej Ostrowski

Czytaj więcej: 12,5m dla Szczecina – największa inwestycja portowa w powojennej historii Szczecina i Świnoujścia

 

Znakomity roczny wynik przeładunków w porcie w Szczecinie i Świnoujściu

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Port Szczecin

Czytaj więcej: Znakomity roczny wynik przeładunków w porcie w Szczecinie i Świnoujściu

Ponad 24 mln ton towarów obsłużył w 2016 r. zespół portów Szczecin-Świnoujście. Oznacza to wzrost o 4,1 proc. w porównaniu do 2015 r.

Wśród przeładunków prym wiodą paliwa, zboża oraz drobnica. I tak, roczna ilość przeładowanych paliw zamknęła się wartością 2 302,2 tys. ton, czyli więcej o 32,4 proc. w porównaniu do 2015 r. Zbóż obsłużono 2 046,8 tys. ton, tj. więcej o 17,4 proc. aniżeli dwa lata temu. Z kolei przeładunki drobnicy wzrosły o 9,9 proc. kończąc rok wartością 12 349,3 tys. ton. W tej grupie towarowej na uwagę zasługuje drobnica promowa, która wobec roku 2015 wzrosła o 7,8 proc. zamykając rok 2016 na poziomie 8 709,1 tys. ton.

Na ten znakomity wynik złożyły się uruchomienie terminali LNG w Świnoujściu oraz zbożowego w elewatorze „Ewa” w Szczecinie działającego pod nazwą Szczecin Bulk Terminal. Jeśli chodzi o drobnicę promową, ta notuje stały blisko dziesięcioprocentowy roczny wzrost. Wynika to z faktu, iż Terminal Promowy w Świnoujściu to lider połączeń ze Szwecją. Dziennie w obu kierunkach kursuje 11 promów, w tym 6 do Ystad i 5 do Trelleborga.  

Niestety w minionym roku utrzymał się trend spadkowy, jeśli chodzi o przeładunki węgla, rudy i innych masowych. I tak, węgla przeładowano mniej o prawie 6 proc. zamykając rok 2016 wartością 2 903,9 tys. ton. Rudy było mniej o 16 proc. osiągając poziom 1 557,1 tys. ton. Jeśli chodzi o inne masowe, tutaj w minionym roku osiągnięto wolumen 2 919,5 tys. ton, tj. mniej o 15 proc. wobec roku 2015.  

Jeśli chodzi o kontenery, tych było o 3,5 proc. więcej w 2016 aniżeli dwa lata temu. Ta grupa towarowa zamknęła rok na poziomie 90 869,0 TEU. 

Podsumowując, w minionym 2016 rok na nabrzeżach należących do Zarządu Morskich Portów Szczecin-Świnoujście obsłużono 24 113,0 tys. ton. 

Zarząd Portów prognozuje, że tendencja wzrostowa powinna utrzymać się w 2017 roku, osiągając na koniec roku wartość 25 mln ton. Należy jednak pamiętać, że rynek bywa kapryśny i mogą na nim wystąpić czynniki, na które Zarząd nie ma wpływu, a które przekładają się na wielkość obsługiwanej masy towarowej.  

Warto także dodać, iż zarówno Zarządu Portu, jak i spółki portowe podejmują szereg działań ukierunkowanych na pozyskanie dodatkowych towarów. Należą do nich zaplanowane inwestycje w infrastrukturę portową. Plan inwestycyjny zakłada wydatkowanie w portach w Szczecinie i Świnoujściu, w ramach obecnej perspektywy unijnej 2014-2020 kwoty miliarda złotych. Należy też pamiętać o Odrzańskiej Drodze Wodnej, której użeglownienie to także dodatkowa masa towarowa, która mogłaby być obsłużona w naszych portach. (Monika Woźniak-Lewandowska)

 

ZMPSiŚ

 

Zespół portowy Szczecin - Świnoujście będzie wiodącym portem południowego Bałtyku

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Port Szczecin

Czytaj więcej: Zespół portowy Szczecin - Świnoujście będzie wiodącym portem południowego Bałtyku

Uruchomienie Świnoujskiego Gazoportu, plany rewitalizacji śródlądowych, wodnych dróg transportowych, a także rozpoczęcie procesu inwestycyjnego, zmierzającego do dostosowania portu by mógł przyjmować dwa razy większe niż obecnie jednostki to czynniki, które w niedalekiej przyszłości ukształtują i tak silną już pozycję konkurencyjną zespołu portowego Szczecin-Świnoujście. Dariusz Słaboszewski, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin-Świnoujście podkreśla, że jego celem jest uczynienie z zespołu portowego, dominującego ośrodka na obszarze południowego Bałtyku. Dobiegający końca rok 2016 zdecydowanie przybliża zarząd do osiągnięcia tego celu. 

Jak prezentuje się aktualna pozycja portu na mapie gospodarczej Bałtyku? Konkurencyjność portu w stosunku do innych ośrodków regionu.

Zespół portowy Szczecin-Świnoujście z całą pewnością jest rozpoznawalnym i kluczowym ośrodkiem gospodarczym w regionie południowego Bałtyku. Wyróżnia go terminal promowy. To dzięki niemu zespół portowy jest liderem pod względem połączeń towarowych i pasażerskich kontynentalnej Europy z krajami skandynawskimi. Każdego dnia obsługujemy 11 kursów z Trelleborga. Tylko w ubiegłym roku promy zawijały do nabrzeży Terminala w Świnoujściu 3 327 razy, przewożąc 71 439 588 ton towarów, 239 822 samochodów, 372 877 ciężarówek, a także niemal milion pasażerów. Ilość towaru przewożona tą drogą jest bardzo duża. Ponadto od dłuższego czasu obserwujemy tendencję wzrostową. Potwierdzają to szacunkowe dane zebrane przez terminal. Zarząd Terminalu Promowego Świnoujście spodziewa się, że do końca 2016r. terminal  obsłuży 3 400 kursów promowych, przeładowując 71 600 000 ton towarów. Z usług  skorzysta ok 1 mln 50 tys. osób. 

Gazoport oddany do użytku w czerwcu bieżącego roku jest kolejnym czynnikiem odróżniającym nasz kompleks portowy od ośrodków niemieckich czy choćby portów trójmiejskich. W czerwcu br. do świnoujskiego portu zawinął wyczarterowany przez dostawcę statek typu Q-flex „Al-Nuaman”. Jak podaje PGNIG metanowiec, będący jedną z największych jednostek, jakie dotychczas obsłużył zespół portowy Szczecin-Świnoujście (315 metrów długości, 50 szerokości i zanurzenie na poziomie 12,5 metra), dostarczył 210 tys. m3 skroplonego gazu. Zbiorniki w części lądowej terminala LNG są w stanie pomieścić łącznie 320 tys. m3 surowca. Od lipca 2016r. terminal obsługuje gazowce przybijające do nabrzeży regularnie raz w miesiącu. Prócz dostaw zagwarantowanych przez kontrakt z Katarem świnoujski terminal  obsługuje już ładunki zakupione w ramach umów krótkoterminowych (tzw. spot). Na razie moc regazyfikacyjna terminala wynosi 5 mld m3 rocznie, co pokrywa 1/3 krajowego zapotrzebowania na gaz. Przygotowanie terminala do pełnienia swoich funkcji wiązało się także z szeregiem inwestycji infrastrukturalnych, które wpłynęły na  modernizację i zmianę oblicza portu. W Świnoujściu wybudowano nowy falochron o długości ok. 3 km, a ponadto  nabrzeże wraz z systemem cumowniczym, umożliwiającym rozładunek zbiornikowców LNG o pojemności ładunkowej od 120 tys. m3 oraz dwa kriogeniczne zbiorniki do składowania procesowego LNG (o pojemności 160m3 każdy). Surowiec trafia do polskiego systemu przesyłowego za pośrednictwem gazociągu o długości 85m.

O konkurencyjności decydują również takie czynniki, jak dostępność do portu od strony morza i do zaplecza portowego. Nie zapominajmy również o Odrze. Żegluga śródlądowa na pewno będzie ważnym elementem, który będzie miał w przyszłości kluczowy wpływ na tempo rozwoju zespołu portowego. Działania rządowe zmierzające do rewitalizacji żeglugi śródlądowej i udrożnienia odrzańskiej drogi wodnej na całej jej długości z całą pewnością znajdą swoje odzwierciedlenie w sprawniejszym funkcjonowaniu portu. Z badań popytowych, przeprowadzonych przez stowarzyszenie „Odrą w Świat” wynika, że przedsiębiorstwa w pasie Odrzańskiej Drogi Wodnej generują rocznie ok. 10 mln ton ładunków w handlu morskim. Po roku 2020 wolumen ten może wzrosnąć do 20 mln ton rocznie.  Realizacja rządowego programu inwestycyjnego, zmierzającego do osiągnięcia IV międzynarodowej trasy żeglowności na Odrze to  możliwość zwiększenia aktualnego wolumenu przeładunkowego o dodatkowe 100 tys. TEU.

Zespół portowy Szczecin-Świnoujście ma już w obecnej chwili ogromne znaczenie dla kształtowania potencjału gospodarczego kraju. Zachodniopomorski port jest jednym z 3 ośrodków o podstawowym znaczeniu dla gospodarki krajowej. Należy zrobić wszystko, by nieustannie podnosić poziom obsługi, stymulować wzrost wolumenu przeładunkowego. Celem inwestycji rozwojowych powinna być możliwość obsługi każdego rodzaju ładunku generowanego przez rynek przewozów. Zmierzamy do tego, by port Szczecin-Świnoujście był uniwersalnym ośrodkiem.

Informacje dotyczące wzrostu wolumenu towarowego w pewnych grupach towarowych nakładają się na zaawansowane projekty dotyczące pogłębienia toru podejściowego, prowadzącego do portu. Na jakim etapie jest obecnie jedna z najważniejszych inwestycji w najnowszej historii portu. Jak ta szeroko zakrojona inwestycja infrastrukturalna wpłynie na notowania i pozycje zespołu portowego?

O konkurencyjności oferty portu decyduje jego dostępność od strony morza, śródlądowych dróg a także dostępność od strony lądu z punktu widzenia potrzeb transportu kołowego i  kolejowego. Jesteśmy obecnie zadowoleni z poziomu usług świadczonych przez port w Świnoujściu. W Szczecinie jesteśmy w przededniu przełomowej inwestycji mającej na celu pogłębienie głównego toru wodnego do 12,5 m na całej jego długości. Dotyczy to dwóch wewnątrz portowych akwenów - Kanału Dębickiego i Basenu Kaszubskiego. Tym samym do portu w Szczecinie będą mogły zawijać jednostki o wiele większym zanurzeniu niż ma to miejsce w obecnej chwili. Pamiętajmy, że stocznie na całym świecie budują coraz większe jednostki, co stanowi duże wyzwanie również dla projektantów infrastruktury portowej. Jeśli nie będziemy rozwijać się w zgodzie z światowymi trendami to w perspektywie kilku lat skażemy port na marginalizację. Inwestycja jest niezbędnym warunkiem rozwoju i w najbliższej perspektywie czasowej pozwoli ona dwukrotnie zwiększyć rozmiary jednostek obsługiwanych w Szczecinie. Sama inwestycja jest prowadzona dwutorowo- za proces inwestycyjny przeprowadzany w obszarze samego toru podejściowego, przebiegającego przez administracyjne granice portu Szczecin-Świnoujście odpowiada Urząd Morski, zaś po stronie Zarządów Morskich Portów Szczecin-Świnoujście leży przystosowanie nabrzeży do technicznej głębokości 12,5m. Jesteśmy już na ostatnim etapie inwestycji. Teraz czekamy tylko na sygnał, gdy będziemy mogli przystąpić do prac hydrotechnicznych. Finansowanie gwarantujące planowany przebieg inwestycji zostało już zapewnione, gdyż pogłębienie toru podejściowego do 12,5m zostało wpisane na listę projektów zidentyfikowanych. Jesteśmy w stałej współpracy z Urzędem Morskim i wszystkie procesy inwestycyjne są nieustannie koordynowane. Wkrótce podamy do publicznej wiadomości datę rozpoczęcia procesu technicznego. Pełen proces inwestycyjny planujemy zakończyć w 2021r. 

Podsumujmy plany rozbudowy portu do 2027r. Jakie są główne założenia planowanych inwestycji i jak wpłyną one na zmianę obrazu portu.

Nasze plany koncentrujemy na głównych obszarach, jakimi są: modernizacja infrastruktury portowej (pod tym pojęciem rozumiemy dostosowanie nabrzeży do nowych parametrów toru wodnego). W Świnoujściu planujemy przystosować nabrzeża do głębokości 14,5m. W chwili, gdy wypowiadam te słowa swoją część prac sfinalizował Urząd Morski. Jedno nabrzeże jest już gotowe do obsługi jednostek o zanurzeniu 13,5m. Następnym obszarem naszej działalności jest budowa nowych terminali usytuowanych na terenie szczecińskiego Ostrowa Grabowskiego. Teren Ostrowa jest w tej chwili w centrum zainteresowania zarządu portu. W ciągu ostatnich tygodni wielokrotnie poruszaliśmy zagadnienie stworzenia ram planu inwestycyjnego dla tej części portu. Z przeprowadzonych przez nas analiz wynika, że rozwój portu będzie następował w kierunku północno-wschodnim. Istnieje zatem konieczność zagospodarowania całego terenu Ostrowa Grabowskiego. W Świnoujściu natomiast myślimy o budowie zewnętrznego, głębokowodnego portu kontenerowego. To śmiały i daleko wybiegający w przyszłość plan, jednak jesteśmy przekonani o możliwościach jego zrealizowania. Chcemy być wiodącym ośrodkiem portowym na obszarze południowego Bałtyku. 

W roku 2016 zespół portowy zyskał nowych kontrahentów. Z usług portu zdecydował się skorzystać duński armator Seago Line. Jego jednostki będą zawijać do Szczecina raz w tygodniu. Jak wpłynie to na wysokość przeładunków. Jakie są perspektywy dalszej współpracy?

Sedno każdej działalności portowej stanowi pozyskiwanie operatorów portowych. To dzięki ich przedsiębiorczości i aktywności napływają do nas szersze strumienie ładunków a nowi przewoźnicy korzystają z oferty portowej. Wspólnym celem zarządu i spółek portowych jest rozwój naszego zespołu portowego. W tym roku wysokość obrotów przeładunkowych jest nieco większa niż w poprzednim okresie rozliczeniowym. Motywuje nas to do realizacji kolejnych projektów. Każdy nowy kontrahent to świadectwo na to, że podążamy we właściwym kierunku.  Mało kto zdaje sobie sprawę z tego, że działająca na terenie portu spółka DB Port Szczecin jako jedyna w kraju posiada certyfikaty NATO, pozwalające na obsługę unikatowego klienta, jakimi są wojska Sojuszu Północnoatlantyckiego.  Wszelkie certyfikaty, takie jak Certyfikat Bezpieczeństwa Przemysłowego dające możliwość rozwoju i wpływające na powiększenie masy ładunkowej są mile widziane. W tym roku obsługiwaliśmy jednostki sojuszu NATO. Przeładunek wojsk jest zawsze bardzo dużym wyzwaniem organizacyjnym dla każdego portu. Zrealizowaliśmy to zadanie bez najmniejszych uchybień. Przedstawiciele NATO obserwując procesy przeładunkowe wyrażali się wyłącznie z uznaniem, dziękując za możliwość współpracy. To ogromny prestiż dla naszego portu i zarazem fakt świadczący o konkurencyjności względem wielu innych ośrodków. 

Ostatnią kwestią, jaką chciałem poruszyć jest sprawa gazociągu Nord Steam. Teraz, gdy prace nad wdrażaniem projektu pogłębiania portu są już tak bardzo zaawansowane ta kwestia musi stanowić istotną przeszkodę w realizacji Państwa dalekosiężnych planów.

Jesteśmy w sporze z przedsiębiorstwem eksploatującym rurociąg Nord Steam. Trwa właśnie postępowanie przed sądem niemieckim. Czekamy na decyzje sądu w Hamburgu w sprawie rozpatrzenia naszej skargi, którą Zarząd Morskich Portów Szczecin- Świnoujście złożył kilka lat temu skarżąc realizację przedsięwzięcia, polegającą na położeniu instalacji gazociągu po dnie Bałtyku. 

Jakie widzi Pan przyszłe perspektywy rozwojowe portu?

Najważniejsze, że wiemy jaką drogą podążamy. Mamy opracowaną strategię i plan rozwoju. Wiemy jakie poszczególne elementy tej wizji muszą zostać zrealizowane. Przed nami ciężka praca, również w tzw. obszarach miękkich. Jeśli zrealizujemy wszystkie założenia, jakie sobie przedłożyliśmy to udowodnimy tym samym, że jesteśmy ośrodkiem o elementarnym znaczeniu dla gospodarki kraju. Już teraz mamy znaczny wpływ na rozwój regionu Pomorza Zachodniego, jak również na rozwój dokonujący się w całej zachodniej części kraju. 

 

Opracował  Maciej Ostrowski

Czytaj więcej: Zespół portowy Szczecin - Świnoujście będzie wiodącym portem południowego Bałtyku

ZMPSiŚ: Przeładunki dalej w górę

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Port Szczecin

Czytaj więcej: ZMPSiŚ: Przeładunki dalej w górę

Ponad 20 mln ton towarów przeładowały w ciągu 10 miesięcy br. porty Szczecin i Świnoujście. Czyli o blisko milion ton więcej niż w tym samym czasie ubiegłego roku. Oznacza to, że dotychczasowy wynik obsłużonej masy ładunkowej jest o 4,5 proc. lepszy niż rok wcześniej. 

Rekordowy okazał się październik br., który porty zamknęły wynikiem blisko 2,4 mln ton przeładunków. Oznacza to wzrost, porównując rok do roku o 19,2 proc. Nareszcie wzrosły przeładunki węgla. Tego surowca przeładowano o 188,7 tys. ton więcej niż w październiku ub. roku. Co stanowi wzrost o 86,2 proc. Wpływ na to miały m.in. dwa duże statki w imporcie z Kanady i Mozambiku oraz eksport węgla do Indii i Niemiec. Przeładunki rudy utrzymały się na tym samym poziomie, co rok wcześniej tj. 175,2 tys. ton. Znakomity wynik w październiku odnotowały zboża. Tych było w obu portach więcej o 140,8 proc., czyli o 150,1 tys. ton, tj. z  106,6 tys. ton w 2015 r. do 256,7 tys. ton w 2016 r. Wpływ nań miały dwa duże masowce w imporcie ze śrutą sojową z Argentyny oraz cztery statki w eksporcie z pszenicą do Afryki. Przeładunki drobnicy utrzymały się na poziomie analogicznym do roku ubiegłego i osiągnęły poziom 1 107,6 tys. ton. W tej grupie stałe wzrosty notuje drobnica promowa. Tej w październiku było o 3,1 proc. więcej. Odnotowano duży wzrost, bo o 85 proc. przeładunków paliw, ze 120,9 tys. ton w 2015 do 223,7 tys. ton w 2016 r. Wpłynęły nań przeładunki gazu LNG, a także zwiększony import i eksport oleju napędowego. Także przeładunki kontenerów w październiku br. były o 6,8 proc. lepsze niż w tym samym miesiącu ub. roku. Jedyną grupą towarową, która w październiku odnotowała spadek były towary inne masowe. Tych było mniej o 20,1 proc. Wpłynęły nań mniejsze ilości kruszyw i chemikaliów. 

W sumie w ciągu 10 miesięcy br. w portach w Szczecinie i Świnoujściu przeładowano o 861,4 tys. ton towarów więcej, tj. z 19 153,5 tys. ton w 2015 r. do 20 014,9 tys. ton w 2016 r. Prym w rankingu wiodą: paliwa ze wzrostem o 31,5 proc., zboża – tych było więcej o 15,1 proc. oraz drobnica z wynikiem lepszym o 9,9 proc. (w tym drobnica promowa +8,3 proc. i kontenerowa +4,2 proc.). Niestety dalej poniżej poziomu z poprzedniego roku są przeładunki węgla, rudy i inne masowe. 

Biorąc pod uwagę dotychczasowe wyniki, ZMPSiŚ SA przewiduje, że ten rok powinien zamknąć się wynikiem lepszym aniżeli rok ubiegły, tj. ponad 23 mln ton. (Monika Woźniak-Lewandowska)

 

ZMPSiŚ 

 

W Brukseli o portach śródlądowych

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Port Szczecin

Czytaj więcej: W Brukseli o portach śródlądowych

20-21 października br. Bruksela gościła przedstawicieli europejskich portów śródlądowych. Wszystko za sprawą walnego zgromadzenia EFIP - Europejskiego Zrzeszenia Portów Żeglugi Śródlądowej (ang. EFIP - The European Federation of Inland Ports), do którego od września br. należy ZMPSiŚ SA.  Jego przedstawiciele wzięli udział w obradach.

Tematem przewodnim spotkania była przyszłość portów śródlądowych. Dyskusję toczono w trzech panelach, rozważając temat także z trzech perspektyw, tj. Unii Europejskiej, akademickiej oraz ekonomicznej. W trakcie obrad zaprezentowano europejską strategię dla portów śródlądowych z perspektywą do roku 2020. Rozmawiano także o roli portów śródlądowych w łańcuchu dostaw, traktując je jako ważne centra, stymulujące rozwój regionów oraz branży logistycznej. 

Punktem kulminacyjnym spotkania było podpisanie porozumienia o współpracy pomiędzy EFIP a AIVP - Międzynarodowym Stowarzyszeniem Miast Portowych z siedzibą we francuskim porcie w Le Havre  (ang. AIVP – Association Internationale Villes & Ports).

EFIP istnieje od 1994 roku. Zrzesza ponad 200 portów śródlądowych z krajów Unii Europejskiej, Szwajcarii i Ukrainy. EFIP posiada status obserwatora w Serbii. Reprezentuje interesy portów śródlądowych w Europie, podkreślając i wspierając ich rolę otoczeniu gospodarczym i biznesowym.

 

Monika Woźniak-Lewandowska

www.port.szczecin.pl