TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

Planowana fuzja terminali BCT i GCT - początek trudnej walki o kontrahenta

Czytaj więcej: Planowana fuzja terminali BCT i GCT - początek trudnej walki o kontrahenta

Właściciele BCT i GCT negocjują w sprawie połączenia obydwu terminali kontenerowych. Do planowanej fuzji może dojść już w przyszłym roku. Tymczasem Kamil Skoneczny z portalu Logistyka Morska zwraca uwagę na konieczność zmiany polityki Portu Gdynia. Bez istotnych zmian korzystnych dla armatorów największych kontenerowców, fuzja pozostanie aktem prawnym, nie przekładającym się na wzrost obrotów przeładunkowych. 

Z działających w gdańskim porcie dwóch terminali kluczowe znaczenie można przypisać wyłącznie DTC. W momencie finalizacji budowy DCT, GTK będące jedynym polskim terminalem coraz bardziej traci na znaczeniu. 

W przeciwieństwie do coraz bardziej marginalnej, polskiej inwestycji, DCT rozwija się wspaniale, odnotowując coraz bardziej dynamiczny wzrost przeładunków. Duży wpływ na bezprecedensowy sukces terminalu miał m.in. system zróżnicowanej pomocy publicznej. Przykładem jest tu chociażby konflikt dotyczący podatku gruntowego na linii Gdańsk-Gdynia, w który swego czasu zaangażowały się 2 giganty bałtyckiego rynku przeładunkowego DCT i GCT. W piśmie skierowanym do Komisji Europejskiej  zarząd GCT informował o zachodzących jego zdaniem nieprawidłowościach dotyczących  m.in. dzierżawy gruntu pod budowę drugiego terminala.  Ponadto właściciel GCT, firma Hutchison był zainteresowany inwestowaniem na tym samym obszarze portu. Zdaniem GCT doszło do  udzielenia nielegalnej pomocy publicznej, ponieważ środki budżetowe miały posłużyć infrastrukturze służącej obsłudze wyłącznie duńskiego Maerska. W rewanżu GCT spotkało się z zarzutem blokowania rozwoju DCT, a w konsekwencji przyszłych  wpływów Skarbu Państwa z tytułu  ceł, akcyzy i VAT. GCT zostało przedstawione przez konkurenta jako stały beneficjent państwowej pomocy i funduszy UE (środki unijne przeznaczone na pogłębienie kanałów portowych i budowę obrotnicy w Porcie Gdynia). Beneficjentem tej inwestycji będą terminale BCT i GCT. BCT pozostał neutralny w sporze między terminalami. Sprawa trafiła do sejmu. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA dokonał analizy korzyści płynących z bezprzetargowego wydzierżawienia nadbrzeża terminalowi DCT w oparciu o ocenę dotychczasowej działalności terminala DCT. Wzięto pod uwagę ocenę korzyści osiągniętych przez ZMPG SA w wyniku współpracy z firmą DCT Gdańsk SA(w ciągu 5 lat DCT stał się największym terminalem kontenerowym w Polsce). 

Port jest zainteresowany budową dużego terminala kontenerowego, zdolnego podjąć konkurencję z największymi terminalami na Bałtyku oraz w Europie Zachodniej. Stworzenie drugiego małego terminala nie leży w interesie portu. Teren nie był oferowany innym klientom, ponieważ z samego założenia obszar miał być przeznaczony pod budowę hubu kontenerowego. Port orzekł więc, że DCT jest najbardziej wiarygodnym partnerem, zaś współpraca z kontenerowym gigantem jest zbieżna z założeniami wieloletniej strategii portu.

Wszystko wskazuje na to, że terminal T2 w gdańskim DCT, zostanie wkrótce oddany do użytku i wpłynie na wzrost potencjału przeładunkowego gdańskiego terminalu do 3 mln TEU. 

- Coraz dłuższy cień konkurenta sprawił, że nadeszła już chwila, gdy BCT i GCT po prostu muszą zacząć ze sobą negocjować, gdyż inaczej największy terminal przeładunkowy w Porcie Gdynia zostanie zmarginalizowany, jak niegdyś GTK prognozuje Kamil Skoneczny z portalu Logistyka Morska.

Potencjał połączonych podmiotów obrazują statystyki z 3 ostatnich lat 2013-2015. Jeśli chodzi o rok 2013 to 2 gdyńskie terminale BCT i GCT plasują się na poziomie 730 tys. TEU. Dla porównania DCT i GTK wypracowały wynik na poziomie 1mln 187 tys. TEU. Gdy w 2014r. w Gdyni nastąpił wzrost do 848 tys. TEU w Gdańsku przeładowano w tym samym czasie 1mln 200 tys. TEU. W 2014r. wynik przeładunkowy gdańska był w ogromnej mierze kształtowany przez ogromny potencjał przeładunkowy DCT(dużą część obrotu gdańskiego portu stanowił Transshipment  towarów do Rosji). Osiągnięcia drugiego gdańskiego terminala miały marginalny wpływ na notowania gdańskiego portu (DCT przeładował niemal 1mln 177 tys. TEU podczas, gdy GTK zaledwie 23 tys. TEU). 

- W Gdyni sytuacja jest o tyle godna uwagi, że BCT i jego potencjalny partner mogą się pochwalić dość podobnymi rezultatami. Potencjał BCT wynosi 475 tys. TEU, zaś GCT 370 tys. TEU. 

Rok 20215 przyniósł wyraźne spadki na całym światowym rynku kontenerowym. Gdańsk z poziomu 1mln 200 tys. TEU spada na równy milion TEU, zaś Port Gdynia z 848 spada na 683 tys. TEU. Mimo, że Gdańsk zanotował stratę na poziomie 200 tys. TEU, zaś port w Gdyni jedynie 150 tys. TEU to właśnie dla Portu Gdynia strata okazała się bardziej dotkliwa i trudna do nadrobienia. Uwidacznia to analiza wysokości obrotów przeładunkowych z podziałem na poszczególne terminale. GCT z poziomu 370 tys. TEU spada na 328 tys. TEU tracąc 42 tys. TEU, natomiast BCT Gdynia z 475 tys. TEU spada na 355 TEU tracąc ponad 120 tys. TEU. 

- Szacujemy, że Port Gdańsk zamknie rok 2016 rezultatem na poziomie 1mln 200 tys. TEU lub 1mln 300 tys. TEU, natomiast wolumen kontenerowy Portu Gdynia będzie najprawdopodobniej o połowę mniejszy niż Gdańska - mówi Kamil Skoneczny. 

Oprócz kryzysu światowego największą bolączką z punktu widzenia Portu Gdynia jest przeniesienie się MSC, zajmującego drugie miejsce wśród największych armatorów światowej żeglugi z Gdyni do Gdańska. Wskutek sojuszu M2, kontenery MSC trafiły na pokłady statków Mearska i zawijają  bezpośrednio do terminalu DCT. Port Gdynia stracił najbardziej prestiżowego kontrahenta. Następnym szokiem dla gdyńskich terminali było uruchomienie drugiego połączenia między Chinami a Polską. Statki  należące do sojuszu G6 również bezpośrednio  zawijają do DCT.

Z punktu widzenia armatorów i spedytorów pośredniczących między armatorami a klientami,                       w Polsce bezpośredni rejs do portu w Gdańsku jest o wiele wygodniejszy niż wcześniejsze wykonanie operacji przeładunkowych w którymś z portów niemieckich a następnie obranie kursu na Gdynię. Terminal DCT w porcie Gdańsk obsłuży ich statki za mniejsze stawki niż pobierają terminale w portach niemieckich, czy w Porcie Gdynia.

- Jeśli  w tym momencie połączone gdyńskie terminale dysponują o połowę mniejszym potencjałem przeładunkowym niż DCT, to ich fuzja jest konieczna. Każdy z terminali w Gdyni jest o ¼ mniejszy od DCT- stwierdza redaktor portalu Logistyka Morska. 

BCT dysponuje terenem na 16 lat dzierżawionym od portu w Gdyni. Umowa między portem                              a terminalem wkrótce przestanie obowiązywać. GCT Gdynia dzierżawi teren na podstawie porozumienia zawartego na 90 lat. Gdyby terminale nie zdecydowały się na strategiczne połączenie sił, Port Gdynia w ciągu kilku najbliższych lat znów byłby zmuszony do ogłoszenia przetargu na zagospodarowanie terenów, które dzierżawi obecnie BCT. Terminal ten notuje obecnie bardzo duże spadki, więc byłoby mało prawdopodobne, by zarejestrowany na Filipinach właściciel zdecydowałby się na podpisanie następnej umowy dzierżawy. Na rynku kontenerowym panuje więc realna obawa, że BCT po prostu przestanie prowadzić swą działalność. 

Drugą opcją jest wykupienia przez GCT Gdynia terenu po drugiej stronie Nabrzeża Bułgarskiego w Porcie Gdynia. 

- Analizując te fakty łatwo dojść do wniosku, że plany fuzji okażą się największym ratunkiem właśnie dla BCT, który w przeciwnym razie za 5-6 lat mógłby zostać wchłonięty przez GCT- stwierdza Kamil Skoneczny.

Budowa drugiego terminala przeładunkowego w Gdańsku, DCT2 była sygnałem dla terminali kontenerowych w Gdyni, że należy podjąć natychmiastowe działania aby sprostać dynamicznej konkurencji. Zdaniem Kamila Skonecznego, terminale kontenerowe prowadzące działalność przeładunkową w Gdyni muszą się zjednoczyć, by stawić czoła DCT, który już niedługo będzie w stanie obsługiwać coraz większe jednostki i przyciągać coraz bardziej strategicznych klientów. 

- Obecnie nie wiadomo, jak z prawnego punktu widzenia będzie przebiegała cała operacja. Wiele wskazuje na to, że połączony podmiot funkcjonowałby pod wspólnym zarządem, podobnie, jak obecnie np. zespół portowy Szczecin-Świnoujście. Wydaje się, że w nowo powołanej spółce decydująca rola mogłaby przypaść GCT z racji zawartych umów na długoletnią dzierżawę gruntów. Sama fuzja byłaby najprawdopodobniej operacją przeprowadzoną przez dwóch równorzędnych partnerów, dysponujących podobnym potencjałem przeładunkowym (355 tys.  do 328 tys. TEU na korzyść BCT)- mówi K. Skoneczny.

Zdaniem redaktora portalu  fuzja prawna będzie stanowiła o wiele mniejszy problem, niż operacyjna strona przeprowadzenia całego zagadnienia. Przy Nabrzeżu Bułgarskim zajmowanym przez GCT zainstalowane są nowsze suwnice. GCT jest więc terminalem lepiej przystosowanym do obsługi dużych, bezpośrednich kontenerowców kursujących między Chinami a Polską niż jego partner. Z kolei BCT może się pochwalić zdecydowanie lepiej rozwiniętym nabrzeżem kolejowym, obsługującym kontenery intermodalnie. Infrastruktura BCT lepiej nadaje się więc do wywozu skonteneryzowanych ładunków. Pomiędzy nabrzeżami zarządzanymi przez dwóch przyszłych partnerów wytyczono Estakadę Kwiatkowskiego. By fuzja miała jakikolwiek sens operacyjny należałoby wyznaczyć  trasę, którą przerzucane będą kontenery przez obszar zajmowany obecnie przez firmę Stena Line. 

Następną kwestią jest zakończenie budowy obrotnicy w Porcie Gdynia. W tym momencie gdyński port nie jest technicznie zdolny do obsługi największych kontenerowców. Na szczęście nowy prezes zarządu portu Gdynia zapowiedział, że oddanie do użytku nowej inwestycji nastąpi już w przyszłym roku.  

- Brak porozumienia między dwoma terminalami był przez długie lata problemem Portu Gdynia. Same władze portu również nie wykazywały zainteresowania, by zainicjować ich sojusz lub połączenie. Na niezdecydowaniu swoich gdyńskich kolegów korzysta DCT, którego dodatkowym atutem jest lepsze położenie - informuje K. Skoneczny. 

Port w Gdyni ma być pogłębiony do ok. 16-17m, co pozwoli na przyjmowanie w Gdyni jednostek o podobnych gabarytach, co statki Maerska. 

Poza parametrami technicznymi poszczególnych portów, armator podejmujący decyzję o skorzystaniu z oferty terminala kieruje się ceną. Właścicielami Portu Gdynia oraz Portu Gdańsk jest Ministerstwo Skarbu Państwa. W obydwu portach opłaty przystaniowe i tonażowe są takie same. Jedyna zasadnicza różnica to wysokość opłat tonażowych dla statków kontenerowych. Port Gdańsk przyciąga kontrahentów dużymi rabatami. Dla porównania ogromny kontenerowiec grupy Maersk o pojemności  18 tys. TEU płaci w gdańskim porcie mniejszą stawkę niż jednostka o pojemności 7 tys. TEU w Gdyni. 

Władze Portu Gdynia zapewniają, że od roku 2007 nie podniosły żadnych stawek, zaś pobierane przez nich opłaty należą do jednych z najniższych na obszarze Bałtyku. Wielkim armatorom zawsze opłaci się zawinąć do Gdańska, który wie, w jaki sposób wykorzystać potencjał DCT. Port Gdańsk z powodzeniem prowadzi politykę promowania dużych armatorów na DCT. 

By połączenie BCT i GCT odniosło zakładany skutek, w ślad za decyzjami zarządów terminali kontenerowych musi nastąpić zmiana polityki zarządu Portu Gdynia. Jak na razie to opłaty w gdańskim porcie są dla armatorów preferencyjne. 

DCT, który kończy właśnie budowę terminala T2, od blisko 1,5 roku namawia już armatorów CMA i CGM do skorzystania z oferty swojego nowego terminala, który wkrótce zostanie oddany do użytku. 

W tym momencie fuzja prawno- organizacyjna nie poparta zmianą polityki Portu Gdynia nie wprowadzi praktycznie żadnej wartości dodanej. Terminale kontenerowe będą nadal notowały spadki obrotów przeładunkowych, zaś Portowi Gdynia pozostanie specjalizacja w przeładunku towarów masowych. 

Opracował  Maciej Ostrowski 

Czytaj więcej: Planowana fuzja terminali BCT i GCT - początek trudnej walki o kontrahenta

Nowy terminal kolejowy w BCT

Czytaj więcej: Nowy terminal kolejowy w BCT

Pół miliona TEU rocznie - takie są obecnie możliwości przeładunkowe zmodernizowanego terminala kolejowego na BCT – Bałtyckim Terminalu Kontenerowym w Gdyni.

W ramach prowadzonego od 2012 roku największego w historii BCT programu inwestycyjnego zakończony został projekt przebudowy i modernizacji terminala kolejowego. Projekt ten zrealizowany został wspólnie z Zarządem Morskiego Portu Gdynia odpowiedzialnym za rozbudowę i modernizację infrastruktury torowej oraz okołotorowej terminalu.

Współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko zakres zadań zrealizowanych przez BCT obejmował zakup dwóch nowych suwnic kolejowych (RMG) dla obsługi pełnych składów pociągów kontenerowych.

Każda z suwnic dostarczonych przez firmę Kocks Krane może pracować z wydajnością przeładunkową powyżej 30 kontenerów na godzinę. Wraz z przebudowanymi torami kolejowymi terminal obecnie jest w stanie obsługiwać 24 pełne składy pociągów kontenerowych na dobę. Dzięki temu BCT może obsłużyć rocznie 500 tys. TEU (ekwiwalent 20-sto stopowego kontenera) przewożonych koleją.

Najważniejsze, że odpowiednio wcześnie udało nam się porozumieć z zarządem portu Gdynia i wspólnie zrealizować tę inwestycję. Jest to szczególnie istotne w związku z bardzo dynamicznym rozwojem transportu intermodalnego – podkreśla prezes BCT Krzysztof Szymborski. Ta wspólna inwestycja poprawia konkurencyjność naszego terminalu i portu w Gdyni – dodaje prezes Szymborski.

W dalszych planach inwestycyjnych dotyczących usprawnienia obsługi składów kolejowych na terminalu kontenerowym BCT jest doprowadzenie trakcji elektrycznej, co poprawi warunki manewrowe na terenie portu.

 

BCT 

Prezes BCT na BaltExpo: potrzebujemy pełnomocnika ds. Korytarza Bałtyk-Adriatyk

Czytaj więcej: Prezes BCT na BaltExpo: potrzebujemy pełnomocnika  ds. Korytarza Bałtyk-Adriatyk

Proaktywne działanie, wzmocnienie roli rządu jako koordynatora oraz powołanie pełnomocnika do spraw rozwoju Korytarza Bałtyk-Adriatyk – to główne wnioski po debatach poświęconych rozwojowi infrastruktury transportowej w naszym kraju, które odbyły się w trakcie 18. Międzynarodowych Targów Morskich BALTEXPO.

Targi, zorganizowane przez Zarząd Targów Warszawskich w gdańskich halach AmberExpo, zgromadziły między 7 a 9 września 296 firm z 14 krajów. Wśród imprez towarzyszących znalazły się debaty  poświęcone rozwojowi infrastruktury transportowej i portów morskich oraz II Forum Korytarza Bałtyk-Adriatyk.

„Korytarze transportowe to europejska przyszłość i to na ich tworzenie powinniśmy asygnować jak najwięcej zasobów. Zarówno na poziomie centralnym, samorządowym, jak i w samym porcie” – mówił w trakcie debaty Krzysztof Szymborski, prezes Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego. – „Powinniśmy skupić się na lepszej współpracy z unijnymi instytucjami rozwijającymi korytarze. Wskazane jest powołanie pełnomocników ds. rozwoju obu korytarzy, którzy byliby z naszej strony pełnomocnymi partnerami np. dla prof. Kurta Bodeviga”.

Rolą pełnomocnika byłoby nie tylko opiniowanie czy konsultowanie planów rozwoju korytarza w jego części przebiegającej przez Polskę. Przede wszystkim konieczna jest harmonijna synchronizacja pracy wszystkich stron (samorządy terytorialne, władze centralne i wojewódzkie, oczywiście biznes itd.) i pilnowanie , żeby wszystkie niezbędne projekty i prace były skoordynowane, wdrożone na czas i miały uzgodniony dostęp do środków finansowania, według wybranych priorytetów. Lekcja z poprzedniego unijnego okresu budżetowego wskazuje, że zabrakło strategicznej koordynacji dla inwestycji (np. chaotyczny rozwój kontenerowych terminali śródlądowych).

„Nie można zmusić prywatnych firm do przeprowadzania konkretnych, skoordynowanych inwestycji, ale rząd ma narzędzia do wspomagania i sterowania zrównoważonym rozwoju transportu. Już dzisiaj powinniśmy wypracować wspólnie  modele partnerstwa publiczno-prywatnego w portach i w logistyce, przecież za chwilę strumień funduszy unijnych skończy się” – podkreślał prezes Szymborski.- „Poza inwestycjami w infrastrukturę twardą, powinniśmy też zająć się miękką – a więc systemami teleinformatycznymi, dzięki którym możliwe będzie zarządzanie i sprawna komunikacja  pomiędzy wszystkimi użytkownikami korytarza. W krajach starej Unii jest to norma, my mamy jeszcze bardzo dużo do zrobienia na poziomie podstawowym. Wydaje się korzystne i niezbędne wciągnięcie do współpracy Ministerstwa Administracji i Cyfryzacji, potrzebne będą lokalne systemy, które będą mogły współtworzyć platformy całego korytarza”

Jak zgodzili się uczestnicy debaty, Korytarz Bałtyk-Adriatyk, to nie tylko inicjatywa europejska, ale też  olbrzymia szansa dla polskich firm. „Mądra i efektywna współpraca na rzecz rozwoju Korytarza Bałtyk-Adriatyk stworzy odpowiednie warunki dla dynamicznego polskiego handlu zagranicznego, dodatkowo dając szansę naszym firmom, w tym portom,  na udział w wymianie handlowej Skandynawii z południem Europy. Nie zapominajmy, że zapewni jednocześnie sprawny transport wewnątrz kraju.” – argumentował prezes Szymborski.

BCT Gdynia

 

Kolejny rekordzista w BCT

Czytaj więcej: Kolejny rekordzista w BCT

Dwa Miesiące i jeden dzień po zawinięciu do gdyńskiego portu MSC Charleston, ustanowiony przez niego rekord wielkości obsługiwanego w Gdyni statku jest nieaktualny. W piątek do Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego zawinął statek MSC Asya, który jest największym, zarówno pod względem długości jak i pojemności statkiem w historii Gdyni.

MSC Asya zbudowany został w 2008 w koreańskiej stoczni Samsung Heavy Industries ma pojemność 9200 TEU (jednostka równoważna objętości kontenera o długości 20 stóp) – to o ponad 1000 TEU więcej niż poprzedni rekordzista. Jednocześnie, statek o długości 336m i szerokości ponad 45 jest najdłuższym i jednym z największych, jakie do tej pory gościły w Gdyni.

MSC Asya przypłynął do Gdyni z Bremerhaven z ładunkiem ponad 3 000 kontenerów (zarówno dwudziesto- jak i czterdziesto-stopowych) i pozostanie w porcie przez około dwie doby. Po tym czasie  uda się w dalszy rejs do litewskiej Kłajpedy.

Obsługa tak dużego statku możliwa jest dzięki przeprowadzeniu szeroko zakrojonego programu inwestycyjnego o wartości ok. 200mln PLN. W jego ramach prowadzono zakupy sprzętu przeładunkowego , wdrożono nowoczesne narzędzia informatyczne i zmodernizowano place składowe. Zakupiono również cztery nowe suwnice nabrzeżowe o wielkości pozwalającej na obsługę statków o pojemności ok. 12 000 TEU.

Jednak aby takie statki pojawiły się w Gdyni, konieczne jest przyspieszenie inwestycji w infrastrukturę portową – mowa przede wszystkim o budowie nowej obrotnicy w miejscu zakupionego od Stoczni Marynarki Wojennej nabrzeża Gościnnego oraz pogłębienie kanałów portowych do 15,5 metra.

 

BCT Gdańsk

 

BCT otrzymał nowe suwnice

Czytaj więcej: BCT otrzymał nowe suwnice

Do Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego dotarły kolejne dwie suwnice nabrzeżowe, przystosowane do obsługi statków oceanicznych. Dołączą one do dwóch podobnych urządzeń, które do Gdyni dotarły w grudniu ubiegłego roku.

Wyprodukowane w chińskich zakładach Shanghai Zhenhua Heavy Industries suwnice dotarły do Gdyni na pokładzie statku „Zhen Hua 27”. Podobnie jak dostarczone w grudnia „Gdynka” i „Gdynek”, dysponują one ponad 50m zasięgiem ramienia mają ponad 60m. wysokości. W praktyce pozwala to na obsługę statków o 19 rzędach kontenerów, co przekłada się na pojemność wynoszącą ok. 13 000 TEU.

„Na Bałtyku pojawiają się coraz większe jednostki. W tym miesiącu zawinął do nas największy kontenerowiec w historii Gdyni i wszystko wskazuje na to, że będzie tu częstszym gościem- mówi Krzysztof Szymborski, prezes BCT - „wymaga to od nas zwiększenia zarówno potencjału przeładunkowego i wydajności, tak aby jak najszybciej obsłużyć coraz większe ilości kontenerów”

Zakup nowych suwnic jest częścią prowadzonego od 2012r. programu inwestycyjnego, który pozwoli zwiększyć o ponad połowę jego potencjał przeładunkowy. W ramach inwestycji zakupiono cztery nowe suwnice nabrzeżowe (dwie poprzednie dostarczono w grudniu ub. r.), suwnice kolejowe, placowe i sprzęt przeładunkowy. Wdrożono również nowe systemy informatyczne zarządzające przeładunkami i wymieniono nawierzchnię placów składowych.

BCT