TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

Jarosław Wałęsa odpowiada, inni milczą, dlaczego?

Czytaj więcej: Jarosław Wałęsa odpowiada,  inni milczą, dlaczego? Odzew na List Rady Interesantów Portu Szczecin do Polskich Posłów Parlamentu Europejskiego

Szanowny Panie,

W imieniu Pana Posła Jarosława Wałęsy chciałabym serdecznie podziękować za przesłany list. Ponieważ prace nad Pakietem są dopiero w fazie początkowej na ten moment możemy jedynie przygotować pytanie pisemne do Komisji Europejskiej. Treść tego pytania, przygotowana w oparciu o list od Pana przesyłam w załączeniu do konsultacji. Jeżeli ma Pan jakieś dodatkowe pytania to proszę o kontakt.  

Z poważaniem,
Magdalena Sągin

Pakiet portowy III i jego wpływ na gospodarkę morską w Unii Europejskiej

W ostatnim czasie powraca na forum europejskim debata na temat funkcjonowania portów w ramach gospodarki morskiej UE czyli tzw Port Package III oraz chęć wprowadzenia koncesji w portach UE.
Dla funkcjonowania gospodarki Unii Europejskiej – swobodnego przepływu pasażerów, obsługi towarów handlu zagranicznego, rozwoju bardziej ekologicznych form transportu, porty morskie mają dziś kluczowe znaczenie.
Pan Komisarz Siim Kallas zapowiedział, że w 2013 zostanie ogłoszony pakiet propozycji mających na celu zwiększenie konkurencyjności portów, tzw Ports Package III. Jak wiemy, dwa poprzednie pakiety zostały odrzucone.
Poprzedni Ports Package II w głosowaniu w Parlamencie Europejskim w 2006 dostał 532 głosy przeciw i 120 głosów za. Głównymi wadami tego projektu były:

    znaczne zmniejszenie bezpieczeństwa inwestycji. Inwestycje w portach, tak jak w przypadku innej infrastruktury transportowej, są niezwykle kosztowne. Okres ich zwrotu jest bardzo długi. Projekt zakładał znaczne ograniczenie czasowe dostępu do źródła zarobkowania, np. infrastruktury portowej – dzierżawy na 8 do maksymalnie 30 lat. Przed podobnym problemem stanęliby również inni usługodawcy, np. przedsiębiorstwa holownicze;
    zezwolenie na dokonywanie prac wyładunkowych w portach przez załogi statków, co znacznie zmniejszyłoby bezpieczeństwo pracy i postawiłoby europejskich dokerów w niekorzystnej sytuacji wobec nowej konkurencji – nisko opłacanych marynarzy z krajów trzeciego świata;
    podejście „jeden rozmiar jest dobry dla wszystkich”: próba opracowania reguł obowiązujących wszystkie porty, od gigantów przeładowujących miliardy ton po małe przystanie.

Istnieją poważne obawy, że podobnymi wadami obciążony będzie również Ports Package III. Dlatego chciałbym dowiedzieć się czy w ramach pracy nad nową propozycją Komisja wyciągnęła wnioski z porażki Ports Package II oraz co do tej pory Komisja zrobiła w celu udoskonalenia zawartości pakietu? Na jakim etapie znajdują się teraz prace nad pakietem oraz czy zapowiadane na 2012 rok społeczne konsultacje i ich wyniki zostaną szeroko uwzględnione w końcowym projekcie?

Na razie komentarza nie będzie, ale jego namiastka:

Zastanawiające jest jedno, dlaczego na list RIPS odpowiedział 1 (słownie – jeden) poseł. Dlaczego inni milczą? Dajmy im szansę, poczekamy, może się zreflektują i na pismo stosownie zareagują. W innym razie po raz kolejny udowodnią, że gospodarkę morską mają, po prostu, w dalekim poważaniu. Mówiąc delikatnie.
Niebawem do sprawy powrócimy i to w szerszym kontekście.

B.T.

Dla Przypomnienia: Polscy Posłowie do Parlamentu Europejskiego

W ostatnim okresie pojawiły się w nowe – bardzo poważne- zagrożenia dla funkcjonowania gospodarki morskiej.
1. Port Package  III i chęć wprowadzenia koncesji w portach UE
2. Reguły IMO/SECA (Marpol) dla portów morza Bałtyckiego
Przedsiębiorstwa zrzeszone w Radzie Interesantów Portu Szczecin uważają, że misją parlamentarzystów powinno być  nieakceptowanie tych destrukcyjnych pomysłów,  których wcielenie w życie wiązać się będzie z degradacją polskiej gospodarki morskiej. Spadek konkurencyjności portów bałtyckich to marginalizacja usług portowych, zmniejszenie ilości miejsc pracy i poważny wzrost bezrobocia w rejonach nadmorskich.
Dla funkcjonowania gospodarki Unii Europejskiej – swobodnego przepływu pasażerów, obsługi towarów handlu zagranicznego, rozwoju bardziej ekologicznych form transportu, porty morskie mają kluczowe znaczenie.
W polskich portach morskich tylko w 2009 roku obsłużono ponad 1,4 mln pasażerów i 45 mln ton towaru. Z tego powodu istotne jest „trzymanie ręki na pulsie” wszystkich inicjatyw UE odnoszących się do gospodarki morskiej i jej punktów stycznych z lądem – portów morskich.
1. Pakiet Portowy (Ports Package)
Pan Siim Kallas wiceprezydent Komisji ds. Transportu zapowiedział, że w 2013 zostanie ogłoszony pakiet propozycji mających na celu zwiększenie konkurencyjności portów, Ports Package III. Dwa poprzednie pakiety zostały odrzucone.
Poprzedni Ports Package II w głosowaniu w Parlamencie Europejskim w 2006 dostał 532 głosy przeciw i 120 głosów za. Główne wady tego projektu to:
- znaczne zmniejszenie bezpieczeństwa inwestycji. Inwestycje w portach, tak jak w przypadku innej infrastruktury transportowej, są niezwykle kosztowne. Okres ich zwrotu jest bardzo długi. Projekt zakładał znaczne ograniczenie czasowe dostępu do źródła zarobkowania, np. infrastruktury portowej – dzierżawy na 8 do maksymalnie 30 lat. Przed podobnym problemem stanęliby również inni usługodawcy, np. przedsiębiorstwa holownicze;
- zezwolenie na dokonywanie prac wyładunkowych w portach przez załogi statków, co znacznie zmniejszyłoby bezpieczeństwo pracy i postawiłoby europejskich dokerów w niekorzystnej sytuacji wobec nowej konkurencji – nisko opłacanych marynarzy z krajów trzeciego świata;
- podejście „jeden rozmiar jest dobry dla wszystkich”: próba opracowania reguł obowiązujących wszystkie porty, od gigantów przeładowujących miliardy ton po małe przystanie.
Istnieją poważne obawy, że podobnymi wadami obciążony będzie również Ports Package III. W 2012 mają odbyć się społeczne konsultacje tego projektu.
2. Emisja tlenków siarki (SOx)
10 października 2008 r. International Maritime Organization (IMO) jednogłośnie przyjął zmieniony załącznik VI, o zapobieganiu zanieczyszczania powietrza przez statki, do Konwencji MARPOL 73/78. Aneks ten ogranicza emisję tlenku azotu i tlenku siarki ze spalin statku, niestety, nie dla wszystkich jednakowo:
Dostosowanie statków do wykorzystania paliw o niskiej zawartości siarki jest technicznie możliwe, ale niezwykle kosztowne. Problem dotyczy wszystkich statków, ale zwłaszcza tych, które pływają nie tylko po Bałtyku i Morzu Północnym, ale również tam, gdzie takie paliwo jest i będzie niedostępne – na przykład kontenerowców Maerska, które pływają między Chinami i Gdańskiem. Rozwiązanie to spowoduje, że przewozy morskie na Bałtyku i Morzu Północnym będą znacznie droższe, a w efekcie niekonkurencyjne. Eksperci są pewni, że około 30% ładunków przejdzie z morza na drogi, co zwiększy ruch na i tak obciążonych trasach, a także emisję spalin. Przedstawiciele Dyrekcji Generalnej ds. Środowiska twierdzą, że w tej sprawie nic nie da się zrobić. Czy mają rację? Z drugiej strony, KE widzi konieczność zminimalizowania kosztów, które pociągnie za sobą wprowadzenie tych regulacji. Rok 2012 ma być poświęcony na konsultacje i badania, aby móc stworzyć odpowiednie wytyczne.

Nie możemy pozostać bierni przy wprowadzaniu kontrowersyjnych projektów.


Z poważaniem

Jan Stasiak
Przewodniczący Rady
Interesantów Portu Szczecin

Gospodarka morska lustrem stanu polskiej gospodarki

Czytaj więcej: Gospodarka morska  lustrem stanu polskiej gospodarkiJerzy Uziębło sekretarz generalny KIGM; „Musimy przeciwstawić tendencjom deprecjonowania izb gospodarczych w Polsce, również przez władzę. Zamierzamy na większą aktywność międzynarodową, w tym pomagać swoim członkom w promocji ich produktów i usług"

Morza i Oceany: - Czym jest Krajowa Izba Gospodarki Morskiej dla firm z tej branży?


Jerzy Uziębło, sekretarz Generalny KIGM: - Krajowa Izba Gospodarki Morskiej jest dobrowolnym stowarzyszeniem firm, szeroko rozumianej gospodarki morskiej, jak też firmami współpracującymi z branżą(banki).W swojej działalności spełnia rolę reprezentanta  interesów swoich członków, jak też innych podmiotów gospodarczych działających na rynkach. KIGM spełnia rolę lobbysty, opiniuje akty prawne stanowione przez Parlament, Rząd i inne organy władzy państwowej. Wspiera starania o pozyskanie dobrego prawa, ustanowienie zasad współpracy uczestników obrotu portowo-morskiego z uwzględnieniem racji wszystkich podmiotów tego obrotu.
KIGM organizuje seminaria i konferencje dotyczące planów rozwoju branży, problemów hamujących jej rozwój. Organizuje wysoce specjalistyczne kursy, np. agenta okrętowego, sztauerki, cumowania dużych statków itp. Uczestniczymy w unijnym programie Baltic Generation. Izba prowadzi Komisariat Awaryjny, dział legalizacji dokumentów, a przy Izbie pracuje Międzynarodowy Sąd Arbitrażowy. KIGM ma w swoim składzie Zespół Ekspertów Przysięgłych i ma prawo ustanawiania nowych ekspertów.

MiO: - Czy rozwijająca się polska gospodarka morska, jak na trudne w sumie czasy, może liczyć na Waszą pomoc? W jakim to zazwyczaj zakresie odbywa się?

J. U: - Gospodarka morska jest statutowym, najważniejszym tematem naszej działalności. Jej rozwój, naszym zdaniem nierównomierny, jest podstawowym źródłem rozwoju Państwa, a zarazem lustrem stanu polskiej gospodarki. Uważamy, że nieodłączną częścią naszej branży jest problematyka, szeroko rozumianej, żeglugi śródlądowej. Nieuniknionym jest strategiczne powiązanie tej żeglugi z gospodarką morską. Przy zakładanych przeładunkach w naszych portach, nawet znakomity rozwój sieci drogowej i kolejowej,nie zapewni płynności transportu ładunków. Rozwój żeglugi śródlądowej będzie znakomitym odciążeniem, a jednocześnie pozwoli na aktywizację gospodarczą rejonów wewnątrz kraju.

MiO: - Jakie stawiacie sobie cele na najbliższe lata?

J. U. - Na dalsze lata, nasza Izba musi umocnić się w promowaniu wszystkich segmentów gospodarki morskiej, stać się cenioną wśród członków KIGM, władz państwowych i regionalnych. Musimy przeciwstawić tendencjom deprecjonowania izb gospodarczych w Polsce, również przez władzę. Zamierzamy na większą aktywność międzynarodową, w tym pomagać swoim członkom w promocji ich produktów i usług.
Niezwykle istotne jest utrzymanie dynamiki wzrostu środków materialnych, które pozwolą na dalszą aktywizację naszej działalności.

Rozmawiał: B. Tychowski

Rząd przyjął założenia do projektu ustawy o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich

Rada Ministrów na posiedzeniu w dniu 26 lipca br. przyjęła założenia do projektu ustawy o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich. Zgodnie z przyjętymi przez RM założeniami powstanie Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich (PKBWM) przy Ministrze Infrastruktury. W swoim działaniu ma być ona niezależna, a jej celem będzie ustalenie okoliczności i przyczyn zdarzenia na morzu, bez przypisywania winy i określania odpowiedzialności za jego powstanie. Oznacza to bezstronność w prowadzeniu dochodzeń w sprawach wypadków morskich. Komisja będzie sporządzać i wydawać raporty, zawierające zalecenia i opinie, dzięki którym nie powinno dojść do podobnych wypadków w przyszłości, co w efekcie poprawi bezpieczeństwo morskie.

Powstanie PKBWM stanowi wdrożenie dyrektywy 2009/18/WE, która jest częścią tzw. trzeciego pakietu morskiego – ERIKA III. Dyrektywa wprowadza wytyczne dotyczące dochodzeń technicznych i wymiany doświadczeń po zaistnieniu wypadków morskich lub innych zdarzeń na morzu. Celem dochodzeń nie jest określenie odpowiedzialności cywilnej lub karnej za wypadek, ale ustalenie jego okoliczności i przyczyn technicznych, co umożliwi wyciągnięcie odpowiednich wniosków i wdrożenie środków zapobiegawczych, pozwalających uniknąć podobnych zdarzeń w przyszłości.

Zgodnie z przyjętymi założeniami, Komisja ma się zajmować badaniem wypadków, w których będą uczestniczyć: statki pod polską bandery; pod obcą banderą, gdy wypadek ma miejsce na polskim morzu terytorialnym lub polskich morskich wodach wewnętrznych; promy typu ro-ro lub szybkie statki pasażerskie, gdy wypadek wydarzył się poza polskim morzem terytorialnym lub polskimi wodami wewnętrznymi w sytuacji gdy ostatnim państwem, przez którego morze terytorialne lub wody wewnętrzne przepływał taki prom lub szybki statek pasażerski, była Polska.

Projekt założeń do ustawy zakłada, że w skład Komisji wejdzie 5 członków powoływanych i odwoływanych (na 5 lat) przez Ministra Infrastruktury spośród osób spełniających wymagania określone w projekcie ustawy. Spośród nichMinister Infrastrukturypowoła przewodniczącego. W pracach Komisji będą mogli uczestniczyć eksperci, a w badaniu przez nią prowadzonym – przedstawiciele innych państw.

Według projektu ustawy, Komisja będzie zobowiązana do wszczęcia postępowania w sprawie badania wypadku lub incydentu morskiego, niezwłocznie po otrzymaniu informacji o jego wystąpieniu, ale nie później niż miesiąc od daty wystąpienia. Badanie ma być prowadzone w sposób nie powodujący nieuzasadnionego przestoju statku w porcie, z poszanowaniem godności marynarzy.

Niezwłocznie po zaistnieniu zdarzenia Komisja będzie przeprowadzać badanie wstępne, aby m.in. stwierdzić czy istnieją powody do zajęcia się sprawą. Komisja będzie mogła odstąpić od badania – w takiej sytuacji zdarzenie powinno zostać zbadane przez armatora statku. Natomiast w przypadku podjęcia badania wypadku, po jego zakończeniu, przewodniczący Komisji przedstawi Ministrowi Infrastruktury raport końcowy.

Badanie przez Komisję wypadków lub incydentów morskich nie powinno mieć wpływu na sądową i dochodzeniową działalność innych organów. Działalność izb morskich będzie prowadzona niezależnie od czynności przez nią podejmowanych. Organy dochodzeniowe prokuratury i Policji będą działały na dotychczasowych zasadach.

Zaproponowano również przepisy, które przede wszystkim gwarantują członkom Komisji dostęp do miejsca wypadku lub incydentu morskiego. Materiał dowodowy zebrany w trakcie badania Komisja będzie mogła przekazać innym organom dochodzeniowym na ich wniosek. Wyłączone z tego będą m.in. dowody z zeznań świadków, oświadczenia, wyjaśnienia i notatki, zapisy ujawniające tożsamość osób i dane personalne.

Żeglarskie regulacje bezpieczeństwa

W związku z zaawansowanymi pracami nad projektem ustawy o bezpieczeństwie morskim przedstawiamy poniżej wyjaśnienia dla środowiska żeglarskiego w zakresie wprowadzanych regulacji dotyczących bezpieczeństwa żeglugi jachtów morskich.

Nowa ustawa o bezpieczeństwie morskim wprowadza kilka porządkujących zmian w zakresie uprawiania żeglugi jachtami morskimi. Podstawową zmianą jest wprowadzenie podziału jachtów morskich na jachty rekreacyjne oraz jachty komercyjne.

Zmiany nie dotyczą przepisów dla jachtów rekreacyjnych o długości całkowitej do 15 m. Odnośnie takich jednostek została zachowana liberalizacja z 2007 r.

W projekcie ustawy zostały doprecyzowane poszczególne wymagania dla jachtów komercyjnych oraz rekreacyjnych o długości całkowitej powyżej 15 m w celu zapewnienia bezpieczeństwa jednostek znajdujących się na akwenach morskich oraz osób znajdujących się na ich pokładzie.

Wprowadzono zasady i reguły przewożenia pasażerów na jachtach komercyjnych. Aby zapewnić bezpieczeństwo pasażerom korzystającym z usług armatorów takich jachtów niezbędne jest wprowadzenie osobnych wymagań odpowiadających tej specyfice żeglugi komercyjnej. Regulacje spowodują, że osoby (pasażerowie) chcące skorzystać z atrakcji jakie niesie ze sobą podróż morska, będą bezpieczne w trakcie rejsów na pokładzie takich statków. Należy również zaznaczyć, że wymagania dla jachtów komercyjnych używanych do czarterowania statku bez załogi zostały ograniczone do spełniania kryteriów w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia (m.in. w środki ratunkowe i sygnalizacyjne, nawigacyjne, urządzenia radiokomunikacyjne, przeciwpożarowe). Oznacza to w praktyce, że jachty będą zobowiązane do posiadania Karty Bezpieczeństwa, ale w przypadku takich jachtów komercyjnych w stosunku do załogi dalej obowiązywać będą patenty żeglarskie lub motorowodne. Zakwalifikowanie takich statków do jachtów komercyjnych ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa jednostek czarterowanych znajdujących się na akwenach morskich oraz osób znajdujących się na ich pokładzie.

Kwestie przewozu pasażerów na jachtach komercyjnych zostały uproszczone w stosunku do żeglugi pasażerskiej. Pozostało ograniczenie przewożonych pasażerów do 12 osób zgodnie z przepisami międzynarodowymi. Wprowadzenie rejestracji pasażerów zwiększy skuteczność oraz możliwość szybkiej pomocy w sytuacjach zagrożenia przez służby SAR.

Powyższe regulacje mają na celu stworzenie odpowiednich warunków dla przedsiębiorcy, który chce prowadzić uczciwą działalność stosując się do obowiązujących przepisów, jednocześnie zapewniając odpowiedni poziom bezpieczeństwa osobom zainteresowanym korzystaniem z takich usług. Konieczne jest, aby statek komercyjny był odpowiednio wyposażony i przygotowany do przewozu pasażerów oraz obsadzony odpowiednio wyszkoloną załogą.

W nowej ustawie o bezpieczeństwie morskim znalazły się również uregulowania dotyczące kwalifikacji załóg jachtów komercyjnych, które nie dotyczą jachtów czarterowanych bez załogi. Osoby czarterujące takie jachty będą uprawiać żeglugę zgodnie z przepisami kwalifikacyjnymi dla załóg jachtów rekreacyjnych, określonych przez ministra właściwego ds. sportu (patenty żeglarskie wydawane przez właściwy polski związek sportowy).

Dla podniesienia bezpieczeństwa żeglugi oraz osób przebywających na jachtach podczas rejsów komercyjnych z udziałem pasażerów, zostanie wprowadzona nowa grupa kwalifikacji w zakresie kierowania oraz bezpiecznej obsługi jachtów komercyjnych. Kwalifikacje z tej grupy są nieobligatoryjne dla osób, które chcą powiązać przyszłość z zawodowym żeglarstwem. Oznacza to, że obecne kwalifikacje sportowe będą również obowiązywały na takich jachtach pod warunkiem posiadania 3 świadectw przeszkolenia STCW w zakresie: indywidualnych technik ratunkowych (ITR); ochrony przeciwpożarowej stopnia podstawowego (PPOŻ); elementarnych zasad udzielania pierwszej pomocy medycznej (MED). Wprowadzono 4 warianty kwalifikacji uprawniające do prowadzenia jachtów morskich:

·        patenty żeglarskie i motorowodne – dla jachtów rekreacyjnych oraz jachtów komercyjnych czarterowanych bez załogi;

·        patenty żeglarskie i motorowodne uzupełnione 3 świadectwami przeszkoleń podstawowych STCW – dla jachtów komercyjnych;

·        kwalifikacje zawodowe marynarzy uzupełnione o specyfikę uprawiania żeglugi na jachtach morskich – dla jachtów rekreacyjnych i komercyjnych (w przypadku komercyjnych z aktualnymi świadectwami przeszkoleń podstawowych STCW);

·        zawodowe patenty żeglarskie – dla jachtów komercyjnych oraz mega – jachtów.

Rozwijający się światowy rynek żeglarstwa komercyjnego stwarza zapotrzebowanie na osoby posiadające żeglarskie kwalifikacje zawodowe (wymienione jako ostatnie). W Polsce prowadzone są już szkolenia takiego rodzaju, na podstawie programów szkoleniowych administracji Wielkiej Brytanii.

Wprowadzenie jachtingu komercyjnego pozwoli na zapewnienie bezpieczeństwa osób korzystających z usług świadczonych przez jachty komercyjne poprzez zapewnienie właściwego wyposażenia oraz obsadzenia odpowiednio przeszkoloną załogą. Uprości to również pracę na jachtach osobom posiadającym obecnie kwalifikacje zawodowe zgodne z STCW czy krajowe kwalifikacje w tym rybackie.

Posiedzenie Rady do spraw Promocji Żeglugi Śródlądowej

Czytaj więcej: Posiedzenie Rady  do spraw  Promocji Żeglugi Śródlądowej22 listopada br. podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko uczestniczyła w pierwszym posiedzeniu nowej Rady do spraw Promocji Żeglugi Śródlądowej, podczas którego wręczyła nominacje przewodniczącemu Jerzemu Hopperowi oraz pozostałym członkom Rady.

Rada przyjęła plan finansowy Funduszu Żeglugi Śródlądowej oraz pozytywnie zaopiniowała dwa wnioski polskich armatorów śródlądowych o udzielenie wsparcia z Funduszu w postaci kredytów preferencyjnych. Omówiono również dalszy sposób działania Rady oraz aktualną sytuację żeglugi śródlądowej w Polsce. Zwrócono również uwagę, na konieczność zmian zapisów ustawowych, w celu zwiększenia pomocy armatorom oraz intensyfikacji działań promujących żeglugę śródlądowa. Rada do spraw Promocji Żeglugi Śródlądowej działa przy ministrze właściwym do spraw transportu na podstawie art. 19 ustawy z dnia 28 października 2002 r. o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym. Do zadań Rady należy: 1.Opiniowanie i wnioskowanie w sprawach ustalania kryteriów i parametrów systemu promocji żeglugi śródlądowej. 2.Opiniowanie projektów planów finansowych gospodarowania środkami Funduszu. 3.Opiniowanie dokumentów Banku Gospodarstwa Krajowego.

4.Opiniowanie wniosków armatorów w sprawach promocji żeglugi śródlądowej. 5.Opiniowanie innych spraw na wniosek ministra właściwego do spraw transportu. Zgodnie z art. 18 ustawy przedsięwzięcia promujące śródlądowy transport wodny mogą być realizowane przez: 1.Udzielanie kredytów preferencyjnych np. na zakup, modernizację lub przebudowę statków.2.Dopłaty do kredytów. 3.Pożyczki oprocentowane i nieoprocentowane.

Aktualny skład Rady:

Przewodniczący:

Jerzy Hopfer – Związek Polskich Armatorów Śródlądowych;

Członkowie:

Tadeusz Mrówczyński - Ministerstwo Środowiska,

Jarosław Orliński – Ministerstwo Rozwoju Regionalnego,

Joanna Pietrewicz - Ministerstwo Finansów,

Przemysław Daca – Ministerstwo Infrastruktury,

Piotr Tykwiński – Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego,

Zdzisław Gąsiorowski – Urząd Marszałkowski Województwa Warmińsko-Mazurskiego,

Ewa Mucha – Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego,

Grzegorz Szamański – Urząd Marszałkowski Województwa Opolskiego,

Edward Reszkowski – Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego,

Joanna Przybyszewska – Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego,

Zbigniew Ptak – Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego,

Krzysztof Żarna – Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego.

Dariusz Karkos – Odratrans S.A.,

Edward Ossowski – Żegluga Bydgoska S.A.,

Zbigniew Toporowicz – Stowarzyszenie Absolwentów Zespołu Szkół Zawodowych Żeglugi Śródlądowych we Wrocławiu,

Marcin Lubieniecki – przedstawiciel pracowników żeglugi śródlądowej w Związku Polskich Armatorów Śródlądowych,

Krystyna Wojewódzka-Król – Uniwersytet Gdański,

Jacek Trojanowski – Akademia Morska w Szczecinie,

Michał Pluciński – Uniwersytet Szczeciński,