TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

mbsPrzemysł budowy i remontu statków nie schodzi z czołówek, ale kto przeczyta wszystko do końca, dostanie skrętu zwojów. Z jednej strony dowiadujemy się więc o pomysłach reaktywacji stoczni produkcyjnej w Szczecinie, z drugiej zaś, że w Gdańskiej (ściślej: Gdańsk) nie ma pieniędzy na wypłaty i zaczęły się zwolnienia. Na łamach MiO dr Leszek Piotrowski z Nadmorskiego Przeglądu Gospodarczego przekonywał niedawno, że „polski przemysł stoczniowy z kryzysu budownictwa okrętowego wyciągnął właściwe wnioski i ukierunkował produkcję na wysoce specjalistyczną i pracochłonną”. Natomiast według informacji Portalu Trójmiasto Stocznia Gdańsk spóźnia się z dostawą kadłuba promu dla norweskiej stoczni z Bergen Group, a w portfelu zamówień ma dwa kadłuby i „dwa statki PSV w blokach dla armatora z Norwegii (armator będzie scalał je u siebie)”. Czy statek w blokach, czyli półprodukt o wartości mniej niż 20% ceny finalnego, to jest właśnie ta wysoka specjalizacja?

Autorzy Nadmorskiego Przeglądu Gospodarczego i Portalu Trójmiasto dają do zrozumienia, że mamy jakieś szanse w nieokreślonej, ale świetlanej przyszłości. Leszek Piotrowski napisał, że segment produkcji jednostek o dużym stopniu skomplikowania staje się wysoce perspektywicznym obszarem do zagospodarowania dla stoczni produkcyjnych i remontowych w Europie, w tym również w Polsce”, sugerując delikatnie, że stocznie azjatyckie nie dają sobie rady z takimi jednostkami. To jakim cudem stocznia koreańskiego koncernu Daewoo ma ponad połowę przychodów z zamówień górnictwa morskiego?

W Portalu red. Wioletta Kakowska-Mehring i jej rozmówczyni Teresa Kamińska, szefowa Bałtyckiego Portu Nowych Technologii (bardzo ładna nazwa, dlatego daję jej pierwszeństwo przed PSSE), informują, że na terenach stoczniowych w Gdyni powstanie może tak zwany klaster, czyli nie wiadomo co, ale angielski termin (cluster – grono) i cytat z Michaela Portera zapowiadają, że będzie to coś mocnego i dochodowego. Portera trzeba czytać w całości a nie z wypisów. Klaster to jest nieformalny związek firm o wspólnej lokalizacji, którego kołem zamachowym są nabywcy dóbr kapitałowych, czyli w przypadku klastrów morskich – armatorzy. Związek ów polega na tym, że nabywcy i dostawcy (właściciele stoczni) piją razem wódkę i potem śpiewają piosenki, zwykle w jednym języku. Kiedy więc wchodzą w biznesowe relacje, myślą o sobie ciepło, na pewno cieplej niż o firmach spoza towarzystwa wzajemnej adoracji (trzeba takim banałom nadawać rangę odkryć naukowych). Przepraszam za uproszczenie teorii Portera, ale gdzie są w morskiej Polsce nabywcy dóbr kapitałowych? Żegluga handlowa? Rybołówstwo? Może Marynarka Wojenna? Podobno stanie się inwestorem numer jeden kupując jeden okręt rocznie w niewiadomych miejscach i w nieokreślonej przyszłości...

Rzeczywiście, w klastrach leży tajemnica opierania się niektórych europejskich stoczni dalekowschodniej konkurencji. Ale jakie to klastry? Odpowiedź znajdujemy w statystykach, gdy liczby mówią o rodzajach budowanych statków. Norweskie stocznie więc należą do grona firm, w którym rządzi norweskie górnictwo morskie, holenderskie opierają się na narodowym przemyśle budowy i obsługi portów oraz na pogłębiarstwie, a włoskie na biznesie turystycznym. Jak się nie ma rodzimego rynku zbytu i przewag konkurencyjnych, które dają natura (złoża ropy, słońce) albo historia (500 lat pogłębiarstwa, mogą być też starożytne ruiny), to inne walory się nie liczą. Na przykład ani fińskim, ani niemieckim stoczniom nie udało się wejść na stałe na rynek jednostek dla górnictwa morskiego, chociaż próbowały. Nie jest więc prawdą, jak pisze Piotrowski, że stocznie i ich kooperanci, którzy dostrzegli nisze rynkowe związane z produkcją i podwykonawstwem jednostek specjalistycznych o wysokiej wartości i dużej pracochłonności, udowodnili, że można na współczesnym rynku okrętowym odnosić sukcesy”. Można też i porażki, a porażek jest, niestety, więcej. W minionym roku byliśmy świadkami końca stoczni w Odense mimo jej niszowych” prób (do jej doków przeprowadziła się stocznia remontowa z Fredericii). Zbankrutowały stocznie w Wolgaście i Stralsundzie, zagrożone są zakłady STX w Raumie i Turku. Ubiegłoroczna produkcja stoczniowa w Danii, w Polsce i na bałtyckim brzegu Niemiec była – w każdym z tych miejsc – o 89% mniejsza niż w 2008 roku. W Finlandii spadek wynosił tylko” 87%. Nadto Dania praktycznie znika ze stoczniowej mapy świata – zostały tam trzy małe stocznie remontowo-produkcyjne, które wykańczają kadłuby pospawane i częściowo wyposażone w Polsce i na Litwie. Z 17 bałtyckich stoczni, które w ubiegłym roku złożyły się na tonaż równy bałtyckiej produkcji z 1947 roku (GT 290 tys.) i mniejszy niż dorobek samej Gdyni w 2008 roku (GT 353 tys.), osiem przekazało armatorom zaledwie po jednym statku. Oczywiście, w tych liczbach nie ma danych o sekcjach, blokach i kadłubach, czyli okruchach spadających prawdziwym gronom ze stołów...

Ciekawe, czy u naszych bałtyckich sąsiadów, będących w podobnych tarapatach, informuje się opinię publiczną o perspektywach stoczni w podobny sposób, jak w Polsce?

Marek Błuś