TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

rysy

GUS przedstawił dane dotyczące obrotów polskiej floty handlowej w 2016r. Wynika z nich, że zwiększyły się obroty ładunkowe w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki kraju. O ponad 8% wzrósł wywóz towarów z portów polskich do ośrodków zagranicznych. Polscy przewoźnicy przewieźli również więcej ładunków niż w poprzednim okresie rozliczeniowym. Prof. Marek Grzybowski z zarządu Klastra Morskiego zwraca uwagę na wynikające z bilansu silne i słabe strony polskiej gospodarki. 

Mimo zmniejszającej się liczby statków w polskiej flocie obserwujemy wzrost ilości przeładowanej drobnicy w portach. Jakie są następstwa tych trendów, od jakiego czasu mamy do czynienia z podobnymi zjawiskami? 

Podaż drobnicy w polskich portach jest wynikiem aktywności polskiej gospodarki i współpracy z rynkami na innych kontynentach. Wymiana handlowa z krajami położonym na Dalekim i Bliskim Wschodzie oraz za Atlantykiem, stanowi jedynie około 8% polskiego handlu zagranicznego i nie przekracza 20 mln ton. Jeśli chodzi o podaż ładunków w kontenerach, to należy zauważyć, że pełnych kontenerów w 2016r. przypłynęło do Polski na około 550 tys. TEU, a wyeksportowaliśmy w kontenerach około  450 tys. TEU. Oznacza to, że głównie jesteśmy importerami dóbr z krajów zamorskich. Wciąż dominującym partnerem gospodarczym są Niemcy. Ten rynek od lat zapewnia około jednej czwartej popytu na nasze dobra oraz jest źródłem dostaw produktów przemysłowych i konsumpcyjnych. Na kontaktach handlowych z tym rynkiem korzystają jednak przewoźnicy drogowi i kolejowi. Chiny są po Niemcach drugim rynkiem z którego importujemy głównie towary konsumpcyjne i znajduje to odzwierciedlenie w naszych terminalach kontenerowych.   

Czy należy się niepokoić malejącą liczbą jednostek? 

Na rynku żeglugowym dominują armatorzy prywatni i oni dyktują reguły gry w transporcie morskim. Polskie firmy coraz bardziej angażują się w zarządzanie statkami, natomiast polska flota transportowa i tak pływa pod obcymi banderami, bo tak jest wygodniej zarządzać. Na razie największy polski armator kończy kolejny rok ze stratą, więc nie ma potencjału do odtwarzania majątku. Nadpodaż floty sprawia, że tylko w określonych warunkach transport morski jest opłacalny. W wielu wypadkach jest on wspierany przez działania protekcjonistyczne albo kontrakty długoterminowe między globalnymi graczami. Polska flota będzie malała, bo rozwiązania organizacyjne nie przystają do wymagań współczesnego rynku, który się monopolizuje i wspiera działaniami politycznymi. Tak jak na lądzie, i na morzu formy transportowe poddawane są ograniczeniom taryfowym i pozataryfowym. Dla floty działającej na rynku globalnym warunkiem przetrwania jest dywersyfikacja działalności. Na przykład przez rozszerzanie o usługi logistyczne i przeładunkowe. Mamy szansę utrzymać dobrą pozycję na rynku promowym jeśli szybko wymienimy flotę na przyjazną dla środowiska, ekonomiczną oraz efektywną ekonomicznie. I trzeba to zrobić jak najszybciej, dopóki konkurencja nie wprowadziła innowacyjnych promów z siłowniami zasilanymi gazem, o długiej linii ładunkowej i szerokiej ofercie turystycznej. 

Jakie jest znaczenie polskiej floty transportowej z punktu widzenia rozwoju polskich portów? 

Polskie porty od dawna obsługiwane są przez zagranicznych armatorów i nie ma tu żadnych istotnych powiązań z polskimi armatorami, którzy tylko w marginalnym zakresie przewożą towary między Polską a krajami zamorskimi. Umacniają swoją pozycję na rynku transportu morskiego polskie firmy zarządzające statkami w imieniu armatorów. Według ostatnich danych operują oni już ponad 200 statkami. Trzeci segment działalności, to żegluga promowa. Dzisiaj jeszcze istotną rolę odgrywają polscy armatorzy promowi, którzy konkurują na rynku promowym z silnymi podmiotami zagranicznymi i ze sobą. Czwarty segment, to przybrzeżna żegluga pasażerska, która wciąż jest niedoceniana w polityce morskiej państwa. 

Strategie rozwoju floty i portów buduje się pod kątem rynków. 

Flota i porty to dwa osobne zagadnienia. Jednak porównując rozwój obu branż można stwierdzić, że Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej robi więcej niż same firmy, próbując integrować wszystkie obszary aktywności związanej z morzem. Na świecie tego typu branże od dawna działają w klastrach, integrując potencjał w celu wzmocnienia przewagi konkurencyjnej. U nas wciąż stawiamy na indywidualizm, a nie współpracę. W wyniku tego rządy nie miały nigdy szerszego wsparcia oddolnego w działaniach politycznych i rozwiązaniach praktycznych, sprzyjających umacnianiu pozycji Polski jako państwa morskiego. Strategii pojedynczych przedsiębiorstw nie da się zsumować w prosty sposób w jedną strategię rozwoju gospodarki morskiej. Ponieważ wszystkie branże związane z gospodarką morską działają na rynku światowym i poddawane są presji globalnych graczy, także tych giełdowych i manipulujących kursami walut. 

Czy porty polskie bazują głównie na ładunkach zagranicznych? 

Z swojej natury port jest tym ogniwem globalnego łańcucha logistycznego, który łączy gospodarkę krajową z międzynarodową. Z około 80 mln ton, połowa to towary przywożone drogą morską z Dalekiego i Bliskiego Wschodu, obu Ameryk oraz w mniejszym stopniu z Afryki i Australii. Wśród ładunków masowych dominują paliwa, zboża i pasze, a także węgiel. W kontenerach przywozimy z zagranicy elektronikę i wyroby przemysłu elektromaszynowego, towary konsumpcyjne, jak odzież, meble, czy obuwie oraz produkty spożywcze. 

Rosnący udział handlu zagranicznego (jakie czynniki na to wpływają i czy ta prawidłowość ma szansę się utrzymać)?

Rok 2016, to kolejny rok wzrostu wymiany handlowej z zagranicą. W ub. roku polscy producenci  eksportowali towary o wartości ok. 184 mld euro. Natomiast nasz rynek ukształtował popyt na produkty z importu o wartości około 190 mld euro. W stosunku do roku poprzedniego wartość eksportu (w euro) zwiększyła się o ponad 2%, a importu o około 1%. Z tej dynamiki skorzystały również polskie porty, które odnotowały niewielki wzrost podaży ładunków. Dominuje wciąż wymiana handlowa z rynkiem Unii Europejskiej (wartość importu w 2016r. to około 180 mld euro), więc wzrost obrotów z tym obszarem będzie miał niewielki wpływ na podaż towarów w portach. Na pewno w portach utrzyma się podobny wolumen towarów importowanych z Chin, Korei Płd., Indii oraz Japonii. W 2016r. wartość towarów dostarczanych z tych krajów wyniosła ponad 45 mld euro. Porty mogą również liczyć na ładunki ze Stanów Zjednoczonych, których wartość przekroczyła w ub. roku około 5 mld euro.  Import z Wielkiej Brytanii przekracza od pewnego czasu 4,5 mld euro, ale jeśli po Brexicie funt się wzmocni, wolumen ładunków z tego kraju może się zmniejszyć. Natomiast można założyć, że przy słabej wartości złotego eksport polskich towarów do tego kraju się utrzyma i będzie przekraczał 12 mld euro rocznie. Znaczna część towarów na ten rynek przewożona jest co prawda samochodami. Można jednak założyć, że linie żeglugowe utrzymają tu swoją pozycję, a terminale przeładowujące drobnicę skorzystają na popycie Brytyjczyków i mieszkających tam Polaków na polskie wyroby. 

Opracował  Maciej Ostrowski

b 300 74 16777215 00 images 1amorza i oceany PNG logo big