TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

1abckonfprawmor2016

Uniwersytet Gdański jest jedyną uczelnią w kraju, w której funkcjonuje Katedra Prawa Morskiego. Przypadająca na rok 2016 dwudziesta rocznica uchwalenia Ustawy o Portach i Przystaniach Morskich znalazła swoje odzwierciedlenie w tematyce V Ogólnopolskiej Konferencji Prawa Morskiego, zorganizowanej przez Wydział Prawa i Administracji UG. Przedmiotem debat prawników oraz członków zarządów głównych portów kraju, były porty morskie i ich funkcjonowanie zarówno w kontekście postępującej globalizacji gospodarki, jak i stosunków między portami morskimi a innymi podmiotami prowadzącymi działalność gospodarczą na obszarach portowych.

Część oficjalną konferencji otworzyło przemówienie wicemarszałka Województwa Pomorskiego, Wiesława Byczkowskiego. Przedstawiciel Urzędu Marszałkowskiego podkreślił rolę organizowanej od 5 lat konferencji prawa morskiego w kształtowaniu marki i promowaniu osiągnięć gospodarki morskiej w Polsce oraz budowaniu w Polsce opinii o województwie, jako o miejscu, w którym powstają innowacyjne produkty. O roli portów morskich najlepiej świadczą statystyki. Szacuje się, że aż 95% ładunków generowanych przez światowy handel towarowy przewozi się drogą morską. To właśnie rejony nadmorskie wyposażone w portową infrastrukturę logistyczną i logistyczno-dystrybucyjną stają się ośrodkami metropolitalnymi, połączonymi za pośrednictwem korytarzy transportowych z innymi ośrodkami miejskimi. Porty morskie same w sobie stanowią również jeden z czynników podnoszących innowacyjność gospodarki zarówno w skali rejonu pomorskiego, jak i kraju. Pomorski węzeł transportowy, którego kluczowym punktem są porty, stanowi równocześnie bramę wjazdową do korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk. Strefa oddziaływania gospodarczego tego korytarza generuje 80% polskiego PKB.

Z kolei gospodarz konferencji zwrócił uwagę na nieuniknione postępowanie procesów globalizacyjnych oraz ich wpływ na funkcjonowanie portów morskich. Proces ten skutkuje wzrostem ilości operacji gospodarczych i intensyfikacją wymiany handlowej. Równie ważnym faktem dla kreowania otoczenia biznesowego polskich portów jest również intensyfikacja wielowymiarowej współpracy gospodarczej i handlowej. Polskie porty są obecnie węzłami infrastrukturalno-transportowymi, funkcjonującymi lepiej niż jeszcze kilka lat temu. Członkowstwo w Unii oraz lata własnych doświadczeń pozwoliły na lepsze dostosowanie infrastruktury portowej do zmieniającej się struktury obrotów ładunkowych. 

Konkurencyjność polskich portów

Uczestnikami pierwszej debaty byli przedstawiciele zarządów kluczowych portów w kraju, agencji rozwoju, a także lokalnych władz. Celem dyskusji merytorycznej była ocena funkcjonującej od 20 lat Ustawy o Portach Morskich w warunkach błyskawicznie zmieniających się warunków prowadzenia działalności gospodarczej.

W pierwszej kolejności przedstawiono główne inwestycje infrastrukturalne, zrealizowane w polskich portach w latach 2010-2015 oraz wpływ tych realizacji na rozwój portów i na zmianę ich otoczenia. 

Prezes ZMPG Dorota Raben zwróciła uwagę na zaniedbane przez lata elementy portu wewnętrznego. Głównym działaniem podjętym przez największy polski port przez ostatnie dwa lata była realizacja wszystkich projektów w zakresie pogłębienia i poszerzenia toru wewnętrznego w porcie. W zeszłym roku zarząd wydał przeszło 100 mln zł na modernizację i remonty powierzchni nabrzeży. Gdańsk przygotowywany jest do roli węzła logistycznego. Wyburzono ok. 60 konstrukcji niespełniających już warunków konkurencyjności w nowoczesnym porcie oraz zagrażających jego bezpieczeństwu. Na ich miejsce budowano nowoczesne magazyny, m.in. chłodnia „Pago”. Oblicze portu zmieniła przede wszystkim rozbudowa DCT (za 250 mln euro gdański, głębokowodny terminal kontenerowy zyska nowe stanowiska dla kontenerowców mogących przewozić nawet 18 tys. TEU) a także potężne inwestycje infrastrukturalne, w tym budowa Trasy Sucharskiego, Słowackiego, mostu kolejowego do Portu Północnego oraz tunelu pod Martwą Wisłą. Dzięki powyższym realizacjom Port Gdańsk stał się kompletnym węzłem intermodalnym w skali kraju.

Janusz Jarosiński, Prezes Zarządu Portu Gdynia wspomniał, że ostatnie 2-3 lata były w sektorze portowym okresem charakteryzującym się największym od wielu lat natężeniem inwestycji. Najwięcej  spośród polskich ośrodków zainwestował właśnie Zarząd Morskiego Portu Gdynia. Tylko w ciągu ostatnich dwóch lat w rozwój infrastruktury portowej zainwestowano w Gdyni 370 mln zł. Inwestycje na taką skalę doprowadziły wręcz do cywilizacyjnego skoku w zakresie standardów obsługi i wyników przeładunkowych portu. Przy Nabrzeżu Bułgarskim zniknął ostatni nieutwardzony skrawek obszarów portowych. Całkowicie zmodernizowano Nabrzeże Rumuńskie i za 90 mln zł pogłębiono Kanał Portowy. Kolejne inwestycje zupełnie  zmieniły układ drogowy w porcie. Inwestycje zmieniły w  doskonałe arterie komunikacyjne ulice Janka Wiśniewskiego i Polską. Miasto wielkim wysiłkiem zainwestowało w budowę Trasy Kwiatkowskiego. Dziś do każdego miejsca w porcie docierają 2 nitki dwupasmowej trasy. Wewnątrz samego portu zmodernizowano sieci kolejowe, które obecnie są na najwyższym europejskim poziomie. Gdynia jest krajowym liderem w dziedzinie obsługi ładunków zbożowych, dlatego należy również wspomnieć o 2 dużych  bazach zbożowych, oddanych do użytku w ciągu ostatnich 15 miesięcy. Mowa o obiekcie o pojemności 30 tysięcy ton, usytuowanym na zapleczu Bałtyckiego Terminalu Zbożowego, a także o magazynie na 60 tysięcy ton zboża. 

Z kolei Prezes Zbigniew Miklewicz z Zarządu Morskich Portów Szczecin-Świnoujście mówił o inwestycjach w kontekście zintegrowania ich z kierunkiem rozwoju gospodarki w kraju, stanowiącym zaplecze funkcjonowania portu. Budowa terminalu LNG była działaniem niezbędnym do zdywersyfikowania dostaw gazu.  Budowa nowoczesnych stanowisk rozbudowującego się terminalu promowego jest obszarem najintensywniejszych inwestycji dokonujących się na terenie portu Szczecin-Świnoujście. Terminal odnotowuje coroczny przyrost wolumenu w skali 10%, obsługując cały krajowy eksport  kooperacyjny do Skandynawii. Aktualnie z terminalu korzysta rocznie 10 tysięcy tirów transportujących przeważnie produkty polskich małych i średnich przedsiębiorstw. Z kolei budowa terminalu Ewa, była ściśle powiązana z potrzebami krajowego i niemieckiego rynku zbóż i rzepaku. Dr Zbigniew Miklewicz podobnie jak Janusz Jarosiński liczy na dynamiczny rozwój sektora rolnego. 

 Prof. Tomasz Bąkowski z Wydziału Prawa UG zwrócił uwagę na aspekty programu Infrastruktura i Środowisko określające możliwości inwestowania w portach morskich. W poprzednim okresie planowania na ogólną pulę 700  mln zł na rozwój infrastruktury w terminalach przeznaczono 350 mln zł. Efektem szeregu inwestycji był wzrost przeładunków w terminalach kontenerowych polskich portów morskich z 2,15 mln TEU w 2011r. do spodziewanych 5,10 mln TEU w roku 2016. Tym samym na przestrzeni ostatnich 5 lat nastąpił wzrost zdolności przeładunkowych terminali kontenerowych o 240 %. Na to zjawisko złożył się wciąż rosnący udziału tranzytu w obrotach portowych. W 2011r. Rosja podjęła zamiar ograniczenia tranzytu przez porty bałtyckie ładunków przeznaczonych na rynek rosyjski (poprzez budowę portów w Ust-Łudze). Wolumen ładunków tranzytowych przesyłanych drogą morską przez Polskę do Rosji będzie ulegać systematycznemu spadkowi. Tym samym przeznaczanie środków przede wszystkim na prywatną infrastrukturę biznesową w terminalach przeładunkowych pociągnie za sobą wzrost możliwości transportowych nieadekwatnych do masy towarowej, obsługiwanej w najbliższych latach w portach unijnych. Infrastruktura będzie przekraczać realne możliwości transportowe o ponad 50%. Państwo faworyzuje podmioty prywatne, gdy w tym samym czasie brakuje środków na rozwój publicznej infrastruktury drogowo-kolejowej, niezbędnej do zapewnienia dostępności do portu. Przykładem jest tu projekt budowy Drogi Czerwonej albo modernizacji linii kolejowych 201 Gdynia-Kościerzyna- Bydgoszcz- Maksymilianowo. To niezbędne inwestycje, dla sfinansowania których nie znaleziono jeszcze żadnych środków. 

Prelegenci wyrazili zgodę co do potrzeby koordynacji inwestycji prywatnych w portach i  zsynchronizowania ich w ramach korytarza transportowego. Za niezbędne uznano również dokończenie projektów w ramach korytarzy transportowych w celu ich udrożnienia. Gdy skończą się środki unijne główna strategia finansowania rozwoju portów musi się opierać o tzw. dyrektywę Koncesyjną, przerzucającą ryzyko inwestycji prywatnych w przestrzeni publicznej na prywatnego inwestora. 

Następny prelegent wymienił najważniejsze inwestycje administracji morskiej, zwiększające dostępność portów  w Gdańsku i Gdyni od strony morza. Pierwszą inicjatywą była modernizacja falochronu głównego w Porcie Gdynia. W Gdańsku położono nacisk na dostęp do gdańskiego portu wewnętrznego. Dokonano tego zarówno przez modernizację falochronu wschodniego, jak i poszerzenie drogi wodnej do tej części portu.  Pogłębiony został  tor podejściowy przez Wisłę Śmiałą. Do 2020r. Urząd zamierza zrealizować kolejne etapy modernizacji wejścia do portu w Gdańsku, toru wodnego do Portu Północnego. Tor będzie prawdziwą autostradą morską o parametrach 60m szerokości i 18m głębokości. W ramach tego samego programu planowana jest modernizacja toru podejściowego do Portu w Gdyni. Tam parametry toru mają wynosić 280m szerokości i 17m głębokości. 

Lądy dzielą, morza łączą

Druga część panelu dyskusyjnego dotyczyła roli, jaką porty mają odgrywać w stymulowaniu rozwoju regionalnego. 

Pierwsza referentka omówiła cechy spółki portowej. Funkcjonowanie 70 polskich portów i przystani reguluje Ustawa o Portach i Przystaniach Morskich z 1996r. Regulacja dzieli te podmioty na porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej i pozostałe. W odniesieniu do tych drugich ustawodawca nie przewidział określonego modelu zarządzania, pozostawiając taką możliwość gminie. Przed transformacją gospodarczą polskie porty działały w systemie nakazowo-rozdzielczym. Przed rokiem 1996 musiały one same dostosować się do nowej sytuacji. Przedsiębiorstwa państwowe przekształcono w jednoosobowe spółki Skarbu Państwa, których akcje miały być udostępniane zainteresowanym podmiotom. Ustawa z 1996r. powołała nowe zarządy portów nie likwidując jednoosobowych spółek Skarbu Państwa, co prowadziło do swoistej „dwuwładzy”. Przedsiębiorstwa i ich funkcje połączono w ramach nowelizacji ustawy z 1999r. Obecnie portami zarządzają państwowo-samorządowe spółki o charakterze użyteczności publicznej (spółki akcyjne). Mają one normatywnie wyznaczoną strukturę własnościową (Skarb Państwa obejmuje co najmniej 51% akcji). 

Z kolei wystąpienie dr Moniki Grottel z Instytutu Handlu Zagranicznego Wydziału Ekonomicznego UG dotyczyło realizacji pakietu Portu 24h w ramach IV ustawy de regulacyjnej, obowiązującej od 1 stycznia 2015r. Polscy przedsiębiorcy ocenili, że proces wdrażania elektronicznych usług celnych w Polsce przebiegał najlepiej w całej UE. Stanowiło to inspirację dla rozwiązań przyjętych w ramach nowego ustawodawstwa. Celem regulacji było podnoszenie konkurencyjności polskich portów morskich. Pierwszy punkt pakietu zakłada wydłużenie rozliczenia podatku VAT od towarów importowanych przez  tzw. upoważnionych (godnych zaufania) przedsiębiorców. Drugą nowością jest dążenie do skrócenia czasu obsługi portowej i kontroli granicznej towarów importowanych w obszar celny UE do 24h (za wyjątkiem towarów, które muszą podlegać szczegółowej rewizji). Do tej pory kontrole graniczne były nieskonsolidowane i chaotyczne. Program jest dedykowany zwłaszcza towarom wymagających dodatkowej kontroli sanitarnej. W myśl programu kontrole muszą być skoordynowane w jednym miejscu i czasie. Dane z I kwartału 2015r. pokazują, że na 70 tysięcy zgłoszeń celnych tylko niewielki % ma przekroczony czas. 

Eksploatacja portów

Ostatnią część konferencji otworzył wykład dziekana Wydziału Prawa i Administracji  z Wyższej Szkoły Administracji i Biznesu Dr Piotr Lewandowski, który zwrócił uwagę na nierówność stosunków prawnych między podmiotami zarządzającymi a przedsiębiorstwami działającymi w porcie. Działalność ustawodawcy nie łagodzi występujących sporów. Przyczynami są naturalne monopole (większość nie żeglugowych podmiotów nie ma możliwości przeniesienia działalności na inny obszar) oraz nieobiektywny ustawodawca stojący po stronie podmiotu zarządzającego. Dr Piotr Lewandowski wskazał wadliwe jego zdaniem postanowienia ustawy o portach i przystaniach morskich. Dużym błędem jest kwestia struktury kapitałowej podmiotów zarządzających  przyznanie większości akcji (51%) Skarbowi Państwa. Pozostali akcjonariusze nie mają już wielkiego wpływu na funkcjonowanie podmiotu zarządzającego. 

O problemach eksploatujących terminale mówił też następny referat przygotowany przez Rafała Czyżyka z firmy Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego. Wspomniał o problemie przekształcenia umów dzierżawnych w portach zawartych na czas nieokreślony. Ten typ umów był zawierany w portach od lat 90. gdy dochodziło do przekształceń własnościowych i prywatyzacji pracowniczych. Zdaniem UE umowy bezterminowe ograniczają konkurencję i są nietransparentne. Z kolei podmiotów funkcjonujących w portach trójmiejskich dotyczy problem umów na czas określony. W Polsce maksymalnym okresem czasu, na który można zawrzeć umowę dzierżawną  na czas określony to 30 lat. Przy bardzo poważnych inwestycjach portowych jest to zbyt krótkim okresem na zwrot nakładów inwestycyjnych. Okres zwracania się nakładów na infrastrukturę portową wynosi nawet 50 lat. Okres na który zawarto w Gdańsku umowy zbliża się już ku końcowi, podczas, gdy operatorzy nie uzyskali jeszcze zamortyzowania nakładów inwestycyjnych. Proponuje się przedłużenie umów bądź zawarcie nowych na okres następnych 30 lat.

Zarówno tematyka, jak i wybór zagadnień poruszanych podczas prelekcji wskazywały na to, że zasadniczy cel wydarzenia, jakim było sprowokowanie dyskusji o różnych aspektach działalności portów został osiągnięty. W następnej edycji organizatorzy stawiają już sobie za zadanie umiędzynarodowienia konferencji poprzez podjęcie tematyki bezpieczeństwa morskiego.

 

Opracował  -  Maciej Ostrowski

1amorza i oceany PNG logo big