TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

Rafał Zahorski: Stępka na pochylni. Kiedyś budowaliśmy socjalizm, teraz promy.

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Stocznie

Czytaj więcej: Rafał Zahorski: Stępka na pochylni. Kiedyś budowaliśmy socjalizm, teraz promy.

Ta stępka odpowiada żywotnym potrzebom całego społeczeństwa. To jest stępka na skalę naszych możliwości. Wiesz, co my robimy tą stępką? My otwieramy oczy niedowiarkom. Patrzcie - mówimy - to nasze, przez nas wykonane. I to nie jest nasze ostatnie słowo.

23 czerwca na pochylni Wulkan w Szczecinie położono stępkę pod budowę nowego promu dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Mamy tu do czynienia z nowym zjawiskiem i to na skalę światową. Statki zaczynają budować u nas politycy i klakierzy władzy, którzy Szczecin i branżę stoczniową „podnoszą z kolan”. A tak naprawdę ją niszczą.

Na całym świecie promy czy statki budują prywatne przedsiębiorstwa: albo jako stocznie, albo konsorcja. Budują je w ogromnej większości na zlecenie prywatnych armatorów, za prywatne pieniądze prywatnych banków. Sektor publiczny – poza takimi skansenami jak Polska – tej branży nie dotyka.

Na całym świecie wszelkie próby budowania statków przez tzw. firmy państwowe spełzły na niczym. Stoczni, które bankrutowały jako przedsiębiorstwa prywatne, nie udało się uratować za publiczne pieniądze – nie tylko ze względu na zwalczaną w Europie tzw. pomoc publiczną. Przykłady: Stocznia Szczecińska Nowa (która nigdy nie wybudowała ani jednego statku z zyskiem) czy też największa w latach 30. stocznia na świecie, słynny Brytyjski Smith’s Dock Co. Ltd. w Middlesbrough – upadający podmiot został przejęty w 1985 roku przez państwo, by finalnie zbankrutować w 1987 roku. W świecie biznesu obowiązuje brutalna zasada: tam gdzie nie radzi sobie kapitał prywatny, sektor publiczny nawet nie wkracza. My idziemy (jak to modne ostatnio) w przeciwnym kierunku i to bardzo szybko. Nowa Władza pod płaszczykiem repolonizacji upaństwawia, co się daje. Kiedyś to się zwało kolektywizacją.

Jeśli ktoś twierdzi, że u nas branża stoczniowa upadła, oznacza to, że padł ofiarą propagandy działaczy pisowskich. Prawda jest taka, że w naszym regionie prawie 10 000 osób pracuje albo jest związanych z branżą stoczniową. W całym województwie zachodniopomorskim, w Szczecinie, Policach i okolicach – o Świnoujściu nie wspomnę, widać konstrukcje stalowe, elementy statków czy sekcje, kadłuby oraz stojące na wodzie remontowane jednostki. Rozwija się u nas nie tylko przemysł budowy różnego rodzaju jednostek pływających, ale także branża remontowa. To właśnie w Szczecinie działa Almex, jedyna w Polsce firma mająca unijne uprawnienia do legalnego złomowania statków.

Nigdzie w Polsce, poza Szczecinem, nie funkcjonują trzy podstawowe filary działalności stoczniowej. Nie wspomnę o bardzo profesjonalnych biurach konstrukcyjnych i projektowych, pracujących nie tylko dla klientów w Europie. Mamy ich tutaj sporo i to jest liga światowa.

Małe, średnie i całkiem duże firmy pazurami wydrapują zlecenia i kontrakty, pieniądze z banków i ludzi do pracy. Nikt im nie pomaga, wielu próbuje przeszkadzać. Mimo to w każdym niemal miejscu w Europie znają ich wartość i mają o ich pracy bardzo dobrą opinię. Najstarszy na świecie parowy statek masowy SS Robin stoi w Londynie na pontonie zbudowanym przez znaną szczecińską firmę. Po pontonie tym chodziła sama JW Królowa Elżbieta i podziwiała naszą szczecińska robotę.

Te i wiele innych sukcesów to nie jest zasługa ani poprzedniego, ani tym bardziej obecnego rządu. To efekt ciężkiej pracy.

Prywatny sektor stoczniowy rozwija się i ma się świetnie – oczywiście w swojej skali. To, co jest państwowe mówiąc kolokwialnie zdycha i jest w ciągłej odbudowie.

Wróćmy do stępki. Została uroczyście położona. A pod co? Nikt nie wie, bo... formalnie nie wiadomo, co się tu będzie budować. Żadne biuro nie wykonało projektu promu i nikt go nie zatwierdził. Mało tego – nikt nie dał nikomu nawet pieniędzy na projekt. „Ale jaja” – myśli Kowalski, zerka na swój dom i zastanawia się: jak rozpocząć budowę bez projektu i bez zgody budowlanej, bez dziennika budowy i kierownika budowy? Przecież to samowola. Głupiś Kowalski, jesteś lewakiem oraz komunistą i złodziejem, mówi Władza. Teraz to Suweren buduje statki. Po swojemu. Parafrazując Bareję: „Wiesz co tutaj robi ta stępka? Ona odpowiada żywotnym potrzebom całego społeczeństwa. To jest stępka na skalę naszych możliwości. Ty wiesz, co my robimy tą stępką? My otwieramy oczy niedowiarkom. Patrzcie – mówimy – to nasze, przez nas wykonane i to nie jest nasze ostatnie słowo.”

Jedynym znanym publicznie stoczniowym autorytetem odnośnie budowy statków w szeregach władzy jest powszechne szanowany pan Krzysztof Piotrowski, którego tu przedstawiać nie muszę [były prezes Stoczni Szczecińskiej, radny miejski – red.]. Trzykrotnie w mojej obecności nazywał pomysł budowy promu w Szczecinie „ABSURDALNYM”. Tak, ten propagator i prawdziwy rzecznik budowy dużych jednostek w Szczecinie, kilkukrotnie przedstawiał przesłanki ekonomiczne, które mówią jasno, dlaczego nie da rady tego zrobić. Ale choć „Najlepsza Zmiana” przed i w trakcie kampanii go słuchała i cytowała, teraz jego mądry głos jest ignorowany, bo nie pasuje do linii partii.

Normalna kolejność wydarzeń przy budowie statku wygląda w dużym uproszczeniu tak: jest pomysł, potrzeba i zamówienie od armatora; następnie oferty kilku stoczni bazujące na szczegółowej specyfikacji armatora, opartej na wstępnym projekcie danej jednostki; potem wybór najlepszej oferty od wybranych wstępnie stoczni – umowa wstępna – projekt i dokumentacja techniczna – wybór towarzystwa klasyfikacyjnego pod nadzorem którego ma być budowany i klasyfikowany dany statek – zatwierdzenie projektu i dokumentacji przez towarzystwo klasyfikacje – szczegółowy kosztorys i kontrakt finalny na budowę z dokładna kwotą, finansowaniem i terminem zakończenia budowy. No i do tego sporo pieniędzy, bo już sam projekt jest drogi, to kilka procent wartości gotowego statku. Zanim jeszcze położy się stępkę, trzeba dużo wydać. Tyle od strony formalnej.

Od strony wykonawczej to wygląda to tak: jak już mamy projekt, zatwierdzony przez towarzystwo klasyfikacyjne, zaczynamy budowę pod nadzorem tegoż towarzystwa. W Polsce to np. Polski Rejestr Statków, ale można to robić z Lloydem czy Det Norske Veritas. Choć faktycznie pierwszym elementem statku jest stępka, to wcale nie powstaje jako pierwsza. Owszem kładzie się ją na pochylni, ale wtedy, kiedy już spora część sekcji statku jest gotowa i czeka na swój montaż. Innymi słowy: stępka zaraz po położeniu błyskawicznie zmienia się niemal w gotowy kadłub statku. Stoczni zależy, by dok czy pochylnia były zajęte jak najkrócej, bo czekają kolejne zlecania i projekty. Podczas gdy montowane są pierwsze elementy czy konstrukcje kadłuba, w całej stoczni cięte, gięte i spawane są arkusze blachy. Na miejscu budowy jest mrowie ludzi i setki elementów statku. To wszystko idzie w stronę budowanego kadłuba, niczym mrówki niosące liście w stronę mrowiska.

Jak wygląda budowanie statku przez polityków? Banalnie: oto najpierw podpisuje się list intencyjny: państwowy armator, państwowy bank, państwowa nieistniejąca stocznia-widmo, zwana potocznie Stocznią Szczecińską. To wszystko działo się rok temu na kongresie morskim. Teraz kładzie się „stępkę” bez dokumentacji i projektu statku (o zatwierdzeniu przez np. polski PRS nie wspominając). Potem stępka ma odpoczywać na pochylni 6 miesięcy i nabierać mocy urzędowej. Pół roku starczy, by to politycznie sprzedać.

W styczniu, może w kwietniu będzie gotowa jakaś dokumentacja. No... a potem zaczniemy budować. Jeszcze miesiąc temu mówiono, że budowa będzie trwać 1,5 roku. Teraz to już trzy lata. Za rok będzie pięć. Ile to będzie kosztować? Wciąż podaje się cenę na poziomie 400 mln zł (bez zaokrąglania 390). To kwota nierealna.

W Szczecinie ma powstać jednostka klasy Ro-Pax: 202 m długości i 31 m szerokości. Plan zakłada kabiny dla 400 osób i długość tzw. linii ładunkowej 2800-3000 m (to, trywializując, długość ulicy na promie, gdzie parkujemy w trakcie podróży samochody). Pusty gotowy kadłub w stanie surowym waży 12 000 000 kg. Obecne koszty budowy wahają się pomiędzy 3 a 4 euro za kilogram takiej konstrukcji. W naszym przypadku należy przyjąć górną stawkę – bo mowa o pierwszym promie. Mnożąc otrzymujemy 48 mln euro. No dobra – niech już będzie 40 mln. Jaki procent stanowi pusty kadłub w cenie statku? W przypadku prostego statku np. masowca to 20 proc., w przypadku specjalistycznych jednostek, takich jak prom, to tylko 15 proc. Jeśli więc 40 mln euro to 15 proc., trzeba wysupłać 266 mln euro za gotowy prom. I niech kurs euro wynosi 4 zł – mamy 1064 mln zł. Lekko licząc ponad miliard.

Ważny szczegół – te obliczenia dotyczą promu z napędem konwencjonalnym. Szczeciński ma być napędzany silnikami gazowymi na LPG. Dla porównania: dużo mniejsze, prostsze i z konwencjonalnym napędem promy jeden armator budował ostatnio w Chinach za 150 mln euro za sztukę. Tanio, bo jest bryndza związana z zapaścią na rynkach frachtowych i tzw. branży off shore. Promy te były praktycznie bez kabin pasażerskich. Na promie Ro-Pax gdzie ma być 400 pasażerów, potrzeba około 200 kabin – 1 m kw. to min 1000 euro.

I jeszcze jeden szczegół – uruchomienie produkcji statków w oparciu o istniejącą w Szczecinie infrastrukturę wymaga od ręki około 20 mln euro, albo nawet 50 mln euro (jeśli chce się to zrobić dobrze). Tak szacują fachowcy, którzy budują statki niemal non stop. Tę kwotę trzeba dołożyć do ceny promu.

Nie trzeba być specjalistą, by odgadnąć, że inaczej wygląda budowa sześciu czy ośmiu promów naraz, gdzie koszty opracowania i wdrożenia projektu oraz koszty nietypowych narzędzi pracy są rozkładane na większą liczbę jednostek. Wspomnę o znanym z ekonomii zjawisku tzw. korzyści skali czy „efekcie doświadczenia” – dla laików powiem pierwszy statek jest zawsze droższy niż drugi i kolejne. Zarobić można tylko wtedy, kiedy buduje się serie statków lub gdy armator ma fanaberię, dużo pieniędzy i faktycznie zdolny jest zapłacić cenę (koszt plus marża stoczni) za pojedynczą jednostkę. Wystarczy spojrzeć na metodę budowy statków przez PŻM – czyli budowy statków seriami w jednej stoczni. Tak właśnie robią to armatorzy.

Obecnie w Szczecinie i okolicach brakuje spawaczy. Łącznie wszystkie firmy – nie tylko stoczniowe, ale i te co zajmują się obróbką metali czy produkcją – potrzebują dziś około 500 spawaczy i monterów o różnych stopniach specjalizacji i doświadczenia. Oczywiście najbardziej brakuje tych o najwyższych umiejętnościach i certyfikatach. Są tacy, ale wszyscy mają dobrą pracę albo w naszym rejonie, albo za granicą. Podobnie z innymi fachowcami z branży stoczniowej różnych specjalności.

Bezrobocie w naszym mieście zmierza już coraz bardziej do poziomu 4 procent i w tym roku jeszcze spadnie. To oznacza, że mamy wyraźną nadpodaż pracy, której nie ma kto wykonać. Nie chodzi więc obecnie o tworzenie nowych miejsc pracy (w tym miejscu zacięła się lokalnym politykom płyta) dla pracowników, których nie ma, ale o to, by tych ludzi ściągnąć do Szczecina skąd się tylko da. Nie tylko dla branży stoczniowej – dla KAŻDEJ działającej u nas czy rozpoczynającej swoją działalność firmy. Dlatego, jeśli ktoś chce budować ten umowny prom, powinien w pierwszym rzędzie (jeszcze zanim znajdzie grubo ponad 200 mln euro) najpierw odpowiedzieć na pytanie: skąd wziąć 800 potrzebnych do tego pracowników, z których ponad połowa to wyspecjalizowani spawacze, a reszta to monterzy kadłubów, instalacji, urządzeń, elektromonterzy itd. Lista długa, ludzi brak, a będzie przecież jeszcze gorzej.

Bądźmy przez chwilę optymistami i załóżmy, że mamy miliard złotych i armię ludzi, by ten cudowny, wymarzony prom zbudować. Oraz że zrobimy to w absolutnie nierealnym jak na nasze warunki czasie trzech lat. Wówczas prom z wirtualnego świata polityki będzie musiał przejść do biznesowego realu, czyli eksploatacji w barwach doskonale zarządzanej, bo państwowej PŻB. Prom za prawie 1 mld zł wejdzie na rynek, gdzie konkurencja będzie miała promy za 500 mln (czyli w cenie naszego jednego oni będą mieli dwa) – takie same, ale zbudowane w Chinach.

Pytanie: kto będzie miał niższe koszty eksploatacji promów – czy PŻB, czy ci co będą mieli o połowę tańsze jednostki? Kto da bardziej konkurencyjną ofertę? Mamy obecnie doskonałą koniunkturę na rynku promowym. Ma się ona zakończyć za około dwa, góra trzy lata. Tak przewidują eksperci tego rynku – nie politycy. A więc rynek spada, a PŻB – przy malejących przychodach – dostaje na szyję finansowy kamień. Już widzę ten tłum kamikadze chętnych, by objąć stanowisko prezesa PŻB. Nie znam menedżera, który by się tego podjął.

Czy nie lepiej byłoby pomóc prywatnemu biznesowi i wielu rodzimym stoczniom dając im narzędzia, takie jak gwarancje kredytowe, długie okresy wypowiedzeń na terenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego czy np. kupując ciężki dźwig pływający, aby zapewnić bezpieczeństwo żeglugi na torze wodnym?

O co chodzi z gwarancjami czy okresami wypowiedzeń na terenach SPP? Pół roku temu rozmawiałem z trzema największymi szczecińskimi przedsiębiorstwami stoczniowymi. Niemiecki przedsiębiorca chciał budować tutaj kilka barek, a do tego dwa małe promy samochodowe o długości 88 i szerokości ponad 10 metrów na około 60 samochodów. Żadna z tych trzech firm nie podjęła się zadania, bo oba promy trzeba było budować od A do Z – czyli po naszemu w trybie „zaprojektuj i zbuduj”. Dlaczego transakcja nie doszła do skutku? Koszt budowy takiego malca to lekko licząc ponad 100 mln zł. Jak dana stocznia prywatna ma majątek rzędu 20 mln zł, może wziąć kredyt na kwotę maksymalnie 10 mln zł. Aby takie zlecenie wykonać, potrzeba od ręki kredytu na 30-40 mln zł. Wiadomo, że armatorzy płacą za poszczególne odebrane etapy budowy. I co? I nic – żaden bank państwowy nie da gwarancji kredytowej takiemu rodzimemu przedsiębiorstwu, a bez tego żaden bank komercyjny nie da kredytu. Co z tego, że jest kontrakt, że i zlecający i stocznia to podmioty w branży pewne i solidne – dla banków w Polsce – WSZYSTKICH – branża, przy której grzebią politycy, jest branżą niepewną i ryzykowną.

Jest i dodatkowe utrudnienie. Jeśli firma jest z terenu SPP i ma okres wypowiedzenia dzierżawy terenu od 1 do 3 miesięcy, nikt nie zleci jej roboty, która potrwa rok – żaden bowiem bank nie sfinansuje klientowi budowy statku w stoczni, która w każdej chwili może dostać wypowiedzenie, czyli przestać istnieć. Proste? Dlaczego nie rozumieją tego ci, którzy rzekomo tak bardzo chcą pomagać branży stoczniowej? Od dawna się mówi, że SPP zamiast być poborcą opłat, powinno stać się inkubatorem branży. Tak niewiele potrzeba, by cała ta branża zaczęła sama z siebie budować coraz większe statki. Ale trzeba dać wędki i nie przeszkadzać.

O co chodzi z dźwigiem pływającym? W całym Zachodniopomorskiem nie ma dźwigu pływającego klasy Maja (Trójmiasto) czy jak kiedyś Gucio w Szczecinie. To oznacza nie tylko brak możliwości przeładunku sekcji okrętowych lub ciężkich konstrukcji, ale przede wszystkim brak bezpieczeństwa toru wodnego. Wszystko, co utonie na torze wodnym pomiędzy Świnoujściem czy Szczecinem, na dwa tygodnie odcina port w Policach i Szczecinie od dostępu do morza. Tego też nie nikt nie rozumie. W Trójmieście Polskie Ratownictwo Okrętowe ma ciężki pływający dźwig Maja, a my za to Gazoport imienia Lecha Kaczyńskiego.

I na koniec mała wycieczka w przeszłość. Kto przeniósł produkcję polskich statków z Polski do Chin? Inwestycje w stoczniach chińskich rozpoczął w lutym 2003 ówczesny dyrektor PŻM, niejaki Paweł Brzezicki. Dlaczego to zrobił? Polskie stocznie wówczas jeszcze były gotowe na przyjęcie zamówienia i pracowały wszystkie pełną parą.

Jak nazywa się były podsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, twórca słynnej Ustawy Stoczniowej (z której to nikt do tej pory nie skorzystał) oraz obecny komisarz PŻM? Tak, to także Paweł Brzezicki. Oczywiście tamten Brzezicki z 2003 roku i obecny komisarz PŻM Brzezicki to absolutnie dwie różne osoby.

Doszliśmy do poziomu absurdu i politycznej megalomanii, której w tym rejonie Polski nigdy jeszcze nie mieliśmy. Bareja wysiada.

Rafał Zahorski

Więcej na: http://szczecin.wyborcza.pl/szczecin/7,150424,22031559,stepka-na-pochylni-kiedys-budowalismy-socjalizm-teraz-promy.html?disableRedirects=true

Źródło: Gazeta Wyborcza 

Nauta zbuduje pięć nowych statków

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Stocznie

Czytaj więcej: Nauta zbuduje pięć nowych statków

Stocznia Remontowa Nauta podpisała kontrakty na budowę pięciu częściowo wyposażonych statków do połowu ryb. Wszystkie jednostki zamówił duński klient – Karstensens Skibsvaerft AS.

Statki powstaną w Zakładzie Nowych Budów w Gdańsku, będą to trzy trawlery i dwa trawlery pelagiczne. Najmniejsza jednostka będzie miała prawie 50 m, natomiast największy statek będzie mierzył 82 m długości. Łączna waga kadłubów wszystkich pięciu jednostek wyniesie 5 428 ton. Dwie z pośród zamówionych jednostek zostaną dostarczone zamawiającemu w 2017 r, a kolejne w I i II kwartale 2018 r.

Nauta współpracuje z Karstensens Skibsvaerft AS od momentu uruchomienia Zakładu Nowych Budów. Dotychczas klient zamówił 17 statków, z których 7 zostało już zwodowanych. Kolejne zlecenia są najlepszym dowodem potwierdzającym wysoką jakość pracy Stoczni Nauta.

Dzięki zawartym właśnie umowom, w portfelu zamówień Zakładu Nowych Budów znajduje się obecnie 12 statków, w tym dwie jednostki budowane są pod klucz. Specjalnością Stoczni Nauta  w segmencie nowych budów są nowoczesne jednostki rybackie oraz statki naukowo-badawcze i do obsługi instalacji offshore.

Szczegółowe parametry techniczne zamówionych jednostek:

B-438 - trawler

długość: 63,00 m

szerokość:12,80 m

Ciężar całkowity kadłuba: 826 t

 

 B-440 – pelagic trawler

długość: 51,90 m

szerokość: 11,20 m

Ciężar całkowity kadłuba: 570 t

 

 B-441 – pelagic trawler

długość: 82,00 m

szerokość: 17,20 m

Ciężar całkowity kadłuba: 1959 t

 

MSTFI

Nauta świętuje 90 urodziny

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Stocznie

Czytaj więcej: Nauta świętuje 90 urodziny

Kilka dni temu minęło 90 lat od dnia, kiedy Rada Miejska Gdyni przyjęła uchwałę o budowie przemysłu stoczniowego w tym mieście. 7 października 1926 r. jest symboliczną datą utworzenia Stoczni Remontowej Nauta. Z tej okazji już jutro w Teatrze Muzycznym w Gdyni odbędzie się uroczysta, jubileuszowa gala. Z okazji jubileuszu przypominamy najważniejsze wydarzenia w historii najstarszej polskiej stoczni.

Początków przemysłu stoczniowego w Gdyni można doszukać się już na początku lat 20.  Minionego stulecia, kiedy to w rejonie ulicy Waszyngtona Franciszek Ledke otworzył warsztat szkutniczy zajmujący się budową kutrów rybackich. Nazwa Nauta po raz pierwszy pojawia się w 1927 r., wtedy grupa inżynierów (Witold i Zygmunt Andruszkiewiczowie, Stanisław Kisiel i Samuel Elper) założyła przedsiębiorstwo o tej właśnie nazwie.

W początkach działalności Nauta produkowała barki, holowniki, szalandy oraz jednostki pomocnicze, potrzebne do budowy portu w Gdyni. Pierwsze dziesięciolecie to okres bardzo burzliwy w historii stoczni, która bardzo często zmieniała właścicieli, a wraz z nimi nazwę. Zaledwie po 8 miesiącach od rozpoczęcia działalności jej obiekty przejęła Stocznia Gdyńska, którą z kolei w 1928 przejęła konkurencyjna Stocznia Gdańska. W 1936 r. w wyniku działań akcjonariuszy Stoczni groziła likwidacja. Wtedy z pomocą przyszła miejscowa prasa, władze miasta oraz instytucje lokalne i państwowe – Gmina wykupiła wszystkie akcje, a następnie uchylono decyzję o likwidacji.

Po przejęciu stoczni przez miasto władze stoczni wydzierżawiły nowe tereny i rozbudowana warsztaty. Stocznia zwiększyła też zatrudnienie i wynegocjowała kontrakt na budowę pełnomorskiego statku stalowego. Koniec lat trzydziestych zapowiadał się optymistycznie. Niestety rozwój stoczni został przerwany przez wybuch II wojny światowej.

6 lat wojny praktycznie zrujnowało dotychczasowy dorobek Stoczni i zaplecze produkcyjne. W wyniku działań wojennych ponad 98% stoczniowych maszyn i urządzeń zostało zniszczonych. Budowę stoczni w Gdyni trzeba było zaczynać od zera…

Po wojnie na terenach należących dziś do Nauty działały trzy przedsiębiorstwa: Zakład Złomowania Wraków, Remontowa Obsługa Statków oraz Stocznia Rybacka, w 1952 dwa ostatnie połączyły się, tworząc Gdyńską Stocznię Remontową. Początkowo stocznia zajmowała się budową i remontami niewielkich łodzi rybackich i technicznych. W tym czasie stocznię wyposażono w pochylnię, która pozwalała wodować jednostki o długości do 150 m oraz zakupiono pierwszy dok pływający (o nośności 1200 t). Kolejne ważne inwestycje przeprowadzono w latach 60. – oddano wtedy do użytku nowe hale i budynki administracyjno-produkcyjne oraz hotel robotniczy, zakupiono także kolejne dwa doki pływające (o nośności 3500 i 4500 ton).

W 1976 r., w momencie obchodów złotego jubileuszu stoczni przywrócono przedwojenną nazwę – Nauta. Powrót do tej nazwy stanowił nawiązanie do początków przemysłu okrętowego w Gdyni, a tym samym miał podtrzymać ciągłość historii gdyńskiego zakładu. Kolejne dziesięciolecie przyniosło rozkwit przemysłu stoczniowego na całym świecie. Dobra koniunktura korzystnie wpłynęła na rozwój Nauty. Rozbudowa infrastruktury zakładu w połączeniu z wprowadzeniem nowych technologii i rozwojem zaplecza naukowego zapewniły Naucie silną pozycję w polskiej gospodarce morskiej. Na początku lat 70., dzięki nawiązaniu współpracy kooperacyjnej z Holandią, Włochami i krajami Europy Zachodniej, Nauta rozszerzyła swoją działalność, wychodząc z produkcją na rynek międzynarodowy. Już w początkach lat 80. Ponad 60% produkcji Nauty trafiało na eksport.

W obecnym kształcie Nauta działa od początku 1999r., kiedy w wyniku komercjalizacji przedsiębiorstwo państwowe zostało przekształcone w spółkę akcyjną.

Impulsem do dalszego rozwoju Nauty, była niewątpliwie przeprowadzka na tereny przy Czechosłowackiej. W zakładzie przy ul. Waszyngtona Nauta miała ograniczone możliwości techniczne i powierzchniowe, przez co trafiały do niej jedynie mniejsze jednostki, nieprzekraczające 100 m długości. Dziś stocznia remontuje nawet największe jednostki wpływające na Bałtyk – dotychczas największym statkiem w historii Nauty był zbiornikowiec wahadłowy MT Grena (o długości ponad 277 m i szerokości 46 m), remontowany pod koniec 2013 r. 

Bardziej rozległe zaplecze produkcyjne dało stoczni możliwość zdywersyfikowania działalności. Obecnie oprócz remontów cywilnych stocznia remontuje również jednostki specjalne oraz buduje nowe statki i konstrukcje stalowe. W trakcie swojej powojennej działalności Nauta wykonała m.in. kilkanaście tysięcy różnego rodzaju remontów, wybudowała ponad 400 nowych jednostek rybackich i statków pomocniczych czy ponad 80 skomplikowanych konwersji. Dzięki bogatemu doświadczeniu oraz kompetencjom, Nauta jest jedną z czołowych polskich stoczni i ciągle umacnia swoją pozycję rynkową. 

Atutem Nauty jest z pewnością szeroki zakres działalności. Stocznia jest w stanie sprostać oczekiwaniom nawet najbardziej wymagających armatorów – wykonuje zarówno standardowe remonty klasowe i awaryjne, jak też bardziej skomplikowane konwersje i przebudowy. Trzy lata temu Nauta uruchomiła w Gdańsku Zakład Nowych Budów, co pozwoliło na dywersyfikację produkcji Zakład Nowych Budów specjalizuje się w budowie nowoczesnych statków rybackich, naukowo-badawczych oraz do obsługi sektora offshore. Istotnym segmentem działalności Nauty jest produkcja specjalna. Niemal od początku działalności stocznia jest jednym z kluczowych dostawców usług dla Marynarki Wojennej RP. Obecnie, poprzez udział w dialogach technicznych Nauta przygotowuje się do wzięcia udziału w budowie nowych okrętów w ramach programu Zwalczanie Zagrożeń na Morzu.

Stocznia jest także bardzo aktywna w obszarze innowacji. Wspólnie z uczelniami wyższymi oraz ośrodkami naukowymi uczestniczy w kilku projektach o charakterze badawczo-rozwojowym, których celem jest opracowanie i wdrożenie do produkcji nowatorskich produktów mogących znaleźć zastosowanie zarówno w rynku cywilnym, jak i specjalnym.

Dorobek i wieloletnie doświadczenie Nauty są cenione w branży. Stocznia cieszy się uznaniem armatorów i środowiska ekspertów, czego dowodem są liczne certyfikaty renomowanych towarzystw klasyfikacyjnych i instytucji nadzoru, a także jest laureatem nagród przyznawanych przez armatorów i podmioty z branży.  

Nauta 

Bliźniacze statki w MSR Gryfii

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Stocznie

Czytaj więcej: Bliźniacze statki w MSR Gryfii

W Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia trwają obecnie remonty dwóch par bliźniaczych statków. Podwójne remonty zlecili MSR Gryfii Dong Energy – duński potentat rynku energetycznego oraz Royal Wagenborg – holenderski armator, który od dłuższego czasu współpracuje ze stocznią.

Iholm II i Drejo II to statki towarowe bez własnego napędu do przewozu ładunków masowych, pływające w zestawach pchanych z holownikiem w barwach Dong Energy. Na pierwszym z wymienionych statków, wykonano już większość prac remontowych. Jednostka Iholm II wymagała m.in. wymiany 50 ton konstrukcji stalowej statku i wykonania prac konserwacyjno-malarskich w pełnym zakresie na kadłubie, pokładach, pokrywach i w ładowniach, a także prac remontowych i obsługowych na systemach elektrycznych i  rurarskich, maszynach i urządzeniach zamontowanych na statku. Drejo II to jednostka jest nieco większa od Iholm II. Podczas pobytu w MSR Gryfii statek przejdzie remont w podobnym zakresie jak Iholm II, w tym wymianę 60 ton konstrukcji stalowej statku.

Druga para statków to uniwersalne masowce Ebroborg i Missouriborg. Obie jednostki wymagają przeprowadzenia standardowych remontów dokowych, prac konserwacyjno-malarskich na kadłubie i w ładowniach, remontów maszyn i urządzeń, remontów pokryw lukowych, systemów elektrycznych, prac rurarskich i ślusarskich. Ponadto na statku Ebroborg realizowana jest wymiana 50 ton konstrukcji stalowej kadłuba statku.

Holenderski armator już po raz kolejny powierzył MSR Gryfii remont dwóch statków jednocześnie. Na wiosnę tego roku stocznia wykonała remonty bliźniaczych statków Vaasaborg i Vancouverborg a latem statków Merweborg i Vechtborg.

Royal Wagenborg to holenderska firma zarządzająca flotą ponad 180 statków różnego typu. Firma oferuje rozwiązania w zakresie transportu morskiego na skalę światową.  Flotę Royal Wagenborg tworzą nowoczesne i przyjazne środowisku statki, których średni wiek wynosi 6-7 lat, co sprawia, że jest to jedna z najmłodszych flot na świecie. 

 

MSR Gryfia

Współpraca Saab i Stoczni Marynarki Wojennej

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Stocznie

Czytaj więcej: Współpraca Saab i Stoczni Marynarki Wojennej

Szwedzka firma Saab podpisała list intencyjny ze Stocznią Marynarki Wojennej w Gdyni, który ma być bazą do podjęcia dalszej współpracy przy realizacji wspólnych dostaw dla polskiej Marynarki Wojennej w ramach programów morskich, w tym projektu Orka.

Jak wspomniano wcześniej, współpraca ma również dotyczyć okrętów podwodnych, do pozyskania których Polska dąży w ramach programu Orka. Jason Howard, Dyrektor na Polskę w Saab podkreśla, że Szwedzi starają się budować lokalne więzi z polskimi partnerami. Zwraca uwagę na korzyści, jakie ma zapewnić kooperacja - z transferem technologii włącznie.

Saab przypomina w kontekście wyboru Stoczni Marynarki Wojennej, że zakład istnieje od 1922 r. Wykonuje on obecnie budowę okrętu patrolowego ORP „Ślązak” i jest proponowany przez polskie Ministerstwo Obrony Narodowej jako główny realizator programów Miecznik (okręt obrony wybrzeża) i Czapla (okręt patrolowy).

Spółka Saab dostarcza już rozwiązania dla Marynarki Wojennej RP. Efektem są m.in. rakiety przeciwokrętowe RBS15 Mk3 i radary Sea Giraffe dla polskich okrętów rakietowych typu Orkan oraz system przeciwminowy Saab Double Eagle, który został wybrany jako wyposażenie przyszłego niszczyciela min Kormoran II.

 

Źródło: defence24.pl