TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

Po skruber do Szczecina

Czytaj więcej: Po skruber do Szczecina

Seine Highway – samochodowiec obsługiwany przez „K” Line European Sea Highway Servicess (KESS ) przypłynął do Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia. W Szczecinie jednostka zostanie wyposażona w skruber do odsiarczania spalin.

Seine Highway to już ostatnia z serii czterech jednostek KESS, na których MSR Gryfia montuje płuczki do odsiarczania spalin. Wcześniej stocznia zainstalowała skrubery na samochodowcach Elbe Highway, Thames Highway i Danube Highway.

Seine Highway został wybudowany w 2007 r., ma 148 m długości i 25 m szerokości. Statek posiada wysoką klasę lodową, co oznacza, że kadłub i układ napędowy są tak zaprojektowane, by sprostać warunkom zimowym w Zatoce Fińskiej. KESS należy do stałych klientów MSR Gryfii. W sierpniu ubiegłego roku stocznia wykonała remonty klasowe trzech innych samochodowców: Schelde Highway, Isar Highway i Ems Highway.

Kontrakt na montaż skruberów jest wynikiem objęcia armatorów nowymi normami związanymi z ograniczeniami poziomu emisji siarki, które obowiązują od stycznia br. Armator dostosowuje swoje jednostki do wymagań określonych w tzw. dyrektywie siarkowej. Zgodnie z dyrektywą Unii Europejskiej i Międzynarodowej Organizacji Morskiej, armatorzy operujący w rejonie Morza Bałtyckiego, Północnego i Kanału La Manche zobowiązani są do tego, by obniżyć zawartość siarki w paliwach z 1% do 0,1%. Montaż skruberów to rozwiązanie już bardzo dobrze znane, a ich montaż znajduje coraz większą liczbę zwolenników.

 

Morska Stocznia Remontowa Gryfia

Kolejny sejner powstanie w Naucie

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Stocznia Nauta

Czytaj więcej: Kolejny sejner powstanie w Naucie

Stocznia Nauta zawarła kolejną umowę na budowę częściowo wyposażonego statku rybackiego typu purse seiner trawler. Klientem Nauty jest po raz kolejny duńska stocznia Karstensens Skibsvaert AS.

Statek będzie miał 56,5 m długości i 12,5 m szerokości oraz 7,8 m zanurzenia. Zgodnie z kontraktem, sejner ma zostać przekazany klientowi na początku 2017 r. Jest to już siódma jednostka, którą Nauta buduje dla tego klienta. Dotychczas zostały zwodowane trzy sejnery, a trzy kolejne powstają w Zakładzie Nowych Budów Stoczni Nauta w Gdańsku.

Podobnie jak pozostałe jednostki tego typu, sejner Aine będzie wyposażony w zbiorniki do przewożenia żywych ryb oraz nowoczesne rozwiązania rybołówcze i elektroniczne. Sejner będzie mógł pływać z maksymalną prędkością 15 węzłów. Statki trałowe typu purse seiner to jednostki łowiące siecią przyciąganą do burty wraz ze złowionymi rybami. Dla lepszego poszukiwania ryb statki tego typu są wyposażone w rożnego rodzaju urządzenia elektroniczne, takie jak sonary, echosondy lub szperacze, które znajdują ławce ryb, jednocześnie oceniając ich wielkość i ustalają optymalną trasę, wokół której należy wypuszczać sieci. 

 

MSTFI

 

MSR Gryfia z koncesją na broń

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: SSR "Gryfia"

Czytaj więcej: MSR Gryfia z koncesją na broń

Morska Stocznia Remontowa Gryfia S.A. uzyskała koncesję Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, uprawniającą do produkcji na potrzeby polskiej Marynarki Wojennej. Oznacza to, że stocznia potwierdza swoją gotowość do udziału w realizacji projektów związanych z modernizacją i rozbudową polskiej floty. Stocznia przeszła złożoną weryfikację, która pozwoliła sprawdzić przygotowanie zakładu pod kątem realizacji projektów specjalnych. Pozytywną opinię w sprawie wydania MSR Gryfii koncesji na obrót materiałami i technologiami pochodzenia wojskowego wydali m.in. Minister Gospodarki, Szef Służby Kontrwywiadu Wojskowego, Szef Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego i Komendant Wojewódzki Policji w Szczecinie. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, otrzymana koncesja będzie obowiązywała przez 50 lat.

Stocznia Remontowa ma szansę na przebudowę promów BC Ferries

Czytaj więcej: Stocznia Remontowa ma szansę na przebudowę promów BC Ferries

BC Ferries ogłosił listę trzech stoczni, które mają szansę na realizację przebudowy promów: Spirit of Vancouver Island oraz Spirit of British Columbia. W gronie potencjalnych zwycięzców znajduje się polska stocznia.

Od trzech do pięciu miesięcy potrwają negocjacje BC Ferries z konkurującymi ze sobą: polską Remontową, kanadyjskim Seaspan's Vancouver Shipyards i włoskim Ficantieri. 

O tym, kto wygra kontrakt na przystosowanie promów do paliwa LNG dowiemy się jesienią tego roku.

Pierwotnie przebudowę Spirit of Vancouver Island planowano na okres pomiędzy jesienią 2016, a wiosną 2017 roku, zaś Spirit of British Columbia na rok później. Jednak operator przełożył prace, aby poświęcić więcej czasu na projektowanie inżynierskie i dostosowanie do szczegółowych regulacji. 

Pierwsza jednostka ma być gotowa na 2018 a druga na 2019 rok.

 

Źródło: PROMY24.COM

 

Polskie stocznie u progu szansy - „ Nie wolno nam przespać okresu prosperity” Cz. II

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Stocznie

Czytaj więcej: Polskie stocznie u progu szansy  - „ Nie wolno nam przespać okresu prosperity” Cz. II

Nagłośnienie sukcesów polskiej branży stoczniowej zmieni jej społeczne postrzeganie i przyciągnie do polskich stoczni kolejnych kontrahentów. Jednocześnie brak inwestycji w infrastrukturę oraz pozyskiwanie młodego zaplecza kadrowego może wiązać się z przekreśleniem unikalnej szansy rozwoju. Tą problematyką zajmą się szerzej Zbigniew Andruszkiewicz, Prezes Zarządu Grupy Remontowa, dr Grażyna Maniak z Zachodniopomorskiej Szkoły Biznesu oraz Robert Ruszkowski, wiceprezes Vistalu Gdynia.

Na jakie jednostki wyraźnie wzrośnie popyt w przyszłym roku?

Zbigniew Andruszkiewicz: Związane z wyjątkowo niską ceną ropy naftowej załamanie się rynku wydobywczego znalazło swoje odbicie w znacznym spadku produkcji jednostek dedykowanych obsłudze sektora wydobywczego. Produkcja jednostek offshore stanowi filar przemysłu stoczniowego nie tylko w naszym kraju ale również na całym świecie. Liczba zamawianych jednostek tego typu spadnie właściwie do zera. Taki trend utrzyma się niestety przez kilka najbliższych lat. W tej sytuacji Remontowa Shipbuilding wykorzysta swą zróżnicowaną ofertę. Skupimy się na innym sektorze produkcji. Naszym priorytetem stanie się budowa jednostek pasażersko-samochodowych, być może wrócimy też do realizacji związanych z jednostkami rybackimi. Na horyzoncie nie widać boomu jeśli chodzi o wzrost ilości zamówień w którymkolwiek z sektorów budownictwa okrętowego. Ciężko stwierdzić, by jakiś produkt zdołał w pełni zastąpić zamówienia z rynku offshore. Z pewnością trudne będzie budowanie takiej ilości jednostek jak wcześniej. Stocznie norweskie w praktyce budują przecież wyłącznie statki na potrzeby dynamicznej niegdyś branży offshore. Stocznie mające w swoim zakresie produkcje innego typu jednostek, łatwiej zniosą nadchodzący trudny okres. Nasza stocznia ma tę szczególną cechę, że mamy w swoich katalogach bardzo różnorodne produkty. Nie wiemy jednak w jakiej perspektywie wypełnimy lukę po zamówieniach z przemysłu wydobywczego. 

Grażyna Maniak: Portfel zamówień w polskich stoczniach jest bardzo różnorodny. Z pewnością skończyła się już era zamówień na budowę długich serii jednostek jednego typu. W przypadku stoczni europejskich, w tym również polskich, struktura zamówień pod względem zaawansowania technologicznego jest zupełnie inna. W przyszłym roku z pewnością wzrośnie jeszcze popyt na jednostki zaawansowane technicznie. Stocznia Szczecińska już kilkanaście lat temu odczuła na własnej skórze, że długoseryjna, zaawansowana produkcja to zbyt ryzykowna strategia rozwoju. Pożądana jest specjalizacja w krótkich seriach. Przemysł stoczniowy, tak jak każda inna branża w współczesnej gospodarce musi charakteryzować się elastycznością. Trzeba umieć odpowiedzieć na wyzwanie rzucone przez mocno dotowany przemysł azjatycki, posiadający również przewagę w postaci taniej siły roboczej. Oczywiście biorąc pod uwagę specyfikę produkcji statków, osiągnięcie elastyczności musi oznaczać głównie elastyczność technologiczną. Tak ogromnemu wyzwaniu nie da się sprostać w krótkim cyklu produkcyjnym. Ucieczka w zaawansowane technologie, innowacyjność to jedyna szansa. Wiąże się to z zupełnie innym sposobem funkcjonowania stoczni, który może wydawać się szokujący zarówno dla zarządów i dla pracowników tych przedsiębiorstw, dodatkowo musi wiązać się z dużymi inwestycjami i wymagać zupełnie innego sposobu myślenia. Stocznie, które to zrozumiały wychodzą na prostą. Pod tym względem sprawniejsze są mniejsze stocznie. Duże musiały ponieść konsekwencje bezruchu,mniejszej podatności na zmiany towarzyszącej wielkim podmiotom. 

Na boomie roku 2016 skorzystają z pewnością te podmioty, które wchodzą dość odważnie nie tylko w produkcje typowych jednostek, ale również statków specjalistycznych. Do grona takich przedsiębiorstw należą często stocznie średniej wielkości. Ich sztandarowymi realizacjami są bardzo wyspecjalizowane jednostki budowane w krótkich seriach. Szansę mają również podmioty dysponujące kadrą, która wykształciła nowe umiejętności. Wyobrażam sobie kłopoty, jakie w obecnej sytuacji mają stocznie z zatrudnianiem pracowników. Wiadomo, jak perturbacje przemysłu stoczniowego wpłynęły na edukację, tak w przedziale szkół wyższych, jak i zawodowych i technicznych, kształcących dla potrzeb przemysłu okrętowego. Dysponujemy znakomicie wyszkoloną kadrą, ale średnia wieku pracowników jest dość duża. Odbudowanie kadr zdolnych do pracy na nowych technologiach to obecnie kluczowy problem i wyzwanie, przed jakim stoją stocznie.

Jeśli chodzi o konkurencyjność polskich stoczni względem firm zagranicznych, to w mojej ocenie nie jesteśmy jeszcze wystarczająco nowocześni od strony technologii. Mam również mieszane uczucia jeśli chodzi o kadry. Lata 90. oraz początek XXI wieku udowodniły, że nasi pracownicy mogą osiągać wysoką wydajność oraz jakość pracy.  Jednak jeśli połączymy to z technologią, jaką mają do swojej dyspozycji, to okazuje się, że średnia wydajność w przemyśle stoczniowym jest o połowę niższa niż w Europie Zachodniej. Jako jednoznaczny atut wskazałabym silną determinację i zaangażowanie przedsiębiorców. Jeśli chodzi o koszty pracy to mamy przewagę nad stoczniami zachodnioeuropejskimi, ale oczywiście nie możemy się równać ze stoczniami azjatyckimi. Nasza lokalizacja również nie jest atutem. Bogaty portfel zamówień polskich stoczni jest dowodem na to, że mocno zmienia się globalna koniunktura. Docenia się w Polsce fachowość tych zasobów kadr, które pozostały w krajowym przemyśle stoczniowym. Są więc jaskółki optymizmu, lecz nie możemy dać im się ponieść.

Czy rok 2016 będzie w jakiś sposób przełomowy dla polskiej branży stoczniowej?

Zbigniew Andruszkiewicz: Ważnym elementem kształtującym polską branżę stoczniową w ciągu najbliższych kilku lat będzie kierunek zmian obrany przez polską Marynarkę Wojenną. Jesteśmy w przededniu decyzji o tym, w jakim układzie będzie realizowana modernizacja naszej rodzimej floty. Od podjętych wytycznych, będzie zależeć nie tylko przyszłość polskiego sektora stoczniowego, ale również polskiej Marynarki Wojennej. Jeśli zamawiający dobrze zaaudytuje potencjalnych wykonawców, to w niedługim czasie Marynarka Wojenna będzie dysponowała flotą nowoczesnych jednostek. Krajowe stocznie przygotowane do podjęcia wyzwania, mogą tylko na tym skorzystać. Jeśli decydenci pokierują procesem w sposób nieprofesjonalny to stocznie nie skorzystają na kontraktach, a Marynarka Wojenna nie będzie dysponowała wyposażeniem, które jest jej dzisiaj bardzo potrzebne. 

Grażyna Maniak: Stocznie, które przez ostatnich kilka lat starały się dokonać potrzebnych zmian w technologii i zasobach kadrowych, zdołały przestawić się na zupełnie inny profil produkcji. Liczba zamówień, które będą realizowane w 2016r. udowadnia, że wiele polskich stoczni dysponuje potencjałem stosownym do podjęcia wyspecjalizowanej produkcji. Możemy być bardzo zadowoleni, że ich oferta spotkała się z zainteresowaniem ze strony armatorów. Obawiam się jednak, że bez szerokiego zaplecza kadrowego, jednorazowy boom 2016r. nie przemieni się w trwały trend rozwojowy. Tych rezerw przemysł stoczniowy jeszcze nie ma. Innowacyjność wciąż jest dość niska. Należałoby wzmocnić zaplecze dla przemysłu stoczniowego. Musimy uczynić następny krok, bo inaczej prosperity roku 2016 będzie tylko jednorazowym epizodem. Przez wiele lat polski przemysł stoczniowy cieszył się wielkim uznaniem. Warto byłoby zagrać chociażby elementem wizerunkowym, wzmacniając go rzeczywistą, innowacyjną i zaawansowaną technologicznie ofertą. W tym obszarze moglibyśmy konkurować z naszymi najważniejszymi rywalami, azjatyckimi stoczniami. Póki co, wygrywają one zdecydowanie tańszymi kosztami siły roboczej. Zaznaczmy jednak, że rynek azjatycki się zmienia. Nie zawsze będzie to miejsce, gdzie dominują niskie koszty pracy, ale jej jakość jest stosunkowo niska. Inwestorzy mówią o zmianach, jakie zaszły w Azji w ciągu ostatnich 15-10 lat. Jeśli prześpimy okres niezbędny do przeprowadzania innowacji, to nie wyciągniemy również korzyści z pojawiającego się popytu na zaawansowane produkty stoczniowe.

Robert Ruszkowski: Na początku przyszłego roku będziemy realizować zamówienie na dużą partię dźwigów portowych dla kanadyjskiego odbiorcy. Oczywiście będziemy również realizować zamówienia na niewielkie, specjalistyczne jednostki. Naszą produkcję opieramy o sektor offshore, budowę elementów, kompletnych kadłubów jednostek pływających i konstrukcji urządzeń infrastruktury portowej. Mimo spadku cen ropy, spodziewany jest dalszy rozwój branży offshore Oil &Gas. Nasi skandynawscy partnerzy przewidują, że w przyszłym roku powinny ruszyć prace projektowe i budowa nowych statków przeznaczonych do obsługi platform wiertniczych. Odbiorcami  produktów Vistal są kontrahenci pochodzący nie tylko z państw europejskich, ale również z Ameryki Północnej. Uczestniczymy w remontach jednostek wojskowych, ale naszą ambicją jest również uczestnictwo, wraz z wyspecjalizowanymi partnerami, w budowie nowych statków dla potrzeb marynarki wojennej. 

Na boomie w 2016 r. w branży stoczniowej powinny skorzystać nie tylko duże stocznie, ale  również setki mniejszych podmiotów. Zarówno Vistal, jak i wiele innych dużych przedsiębiorstw korzysta z usług szeregu podwykonawców, produkujących specjalistyczne wyposażenie czy oferujących unikalne usługi. Otoczenie branży morskiej, w tym również stoczniowej tworzy mnóstwo firm zatrudniających tysiące specjalistów. Wszyscy oni na pewno skorzystają na okresie prosperity w polskich stoczniach. Forum Okrętowe tworzą nie tylko stocznie, ale głównie przedsiębiorstwa produkujące wyposażenie okrętowe i oferujące usługi dla przemysłu. Boom roku 2016 będzie więc dużym krokiem rozwojowym dla gospodarki całego polskiego wybrzeża. Mam nadzieję, że nagłośnienie sukcesów polskiej branży stoczniowej w 2016 r. zmieni jej społeczne postrzeganie. 

M.O.

Czytaj więcej: Polskie stocznie u progu szansy  - „ Nie wolno nam przespać okresu prosperity” Cz. II