TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

Stocznia Szczecińska zbuduje "megajacht"

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Stocznie

Czytaj więcej: Stocznia Szczecińska zbuduje

W Stoczni Szczecińskiej położono 11 lipca stępkę pod budowę luksusowego jachtu motorowodnego o długości 60 metrów. To kolejna tego typu jednostka, która powstanie w stoczni.

"To już trzecia stępka serii megajachtów położona w zakładzie" - powiedział dziennikarzom na pochylni Wulkan prezes Stoczni Szczecińskiej Andrzej Strzeboński. "W sposób trwały Stocznia Szczecińska wchodzi na rynek producenta tych wrażliwych jednostek, bo są to jednostkowe produkty dla wybrańców, według jednostkowych projektów" - dodał.

Długość jednostki o stalowym kadłubie to 60 metrów, szerokość 14,6 m, a masa wodowaniowa wynosi kilkaset ton - powiedział Strzeboński. 

Po zwodowaniu jednostki we wrześniu będzie ona przetransportowana na zachód Europy, gdzie zostanie odpowiednio wyposażona. 

W 2018 roku to już siódma stępka, którą położono w Stoczni Szczecińskiej. 

Strzeboński powiedział także, że w Stoczni trwają przygotowania do budowy masowców dla niemieckiego armatora. Podpisany w maju tego roku kontrakt dotyczy budowy dwóch tzw. coasterów, czyli wielozadaniowych masowców z opcją na kolejnych osiemnaście tego typu. 

Produkcję w Stoczni Szczecińskiej Nowa wstrzymano w styczniu 2009 r., ponieważ Komisja Europejska uznała, że udzielona wcześniej stoczniom w Gdyni i Szczecinie przez polski rząd pomoc publiczna była niezgodna z unijnym prawem. Majątek stoczni sprzedano, a pracowników zwolniono. 

Lokalną spółką zarządzającą aktywami po zlikwidowanej Stoczni Szczecińskiej Nowa był Szczeciński Park Przemysłowy. Park zarządzał terenami z najważniejszą infrastrukturą stoczniową: halami produkcyjnymi, pochylniami, nabrzeżem i suwnicami. Niedawno Park powrócił do historycznej nazwy Stocznia Szczecińska.

 

Źródło: wnp.pl

Stocznia Remontowa Nauta ma nowego prezesa

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Stocznia Nauta

Czytaj więcej: Stocznia Remontowa Nauta ma nowego prezesa

Nowym prezesem Stoczni remontowej Nauta został członek Rady Nadzorczej spółki- Marcin Dąbrowski. Wcześniej pełnił on od lutego 2018 obowiązki prezesa Nauty, po odwołaniu Sławomira Latosa. W zarządzie Nauty zasiadają też dwaj wiceprezesi: Adam Potrykus, Paweł Brzozowski.

Marcin Dąbrowski to ekonomista, absolwent warszawskiej SGH. Wcześniej był wiceprezesem zarządu szczecińskiej fabryki fundamentów morskich farm wiatrowych ST3 Offshore (od 2017 roku) i członkiem Rady Nadzorczej Nauty (od 2017 roku). Pełnił też stanowisko dyrektora w MS Towarzystwo Funduszy Inwestycyjnych. 

W latach 2011-2016 był wiceprezesem Espirito Santo Investment Bank. Od 2008 do 2011 pracował w Skarbiec TFI, a wcześniej w Credit Suisse i spółce obrotu energią JES Energy. 

Przypomnijmy, że poprzedni prezes - Sławomir Latos - został odwołany w lutym 2018 roku. Nie są znane oficjalne powody odwołania prezesa. Mówi się, że przyczyną była seria niepowodzeń Nauty.

Nowego prezesa wybrano po przeprowadzeniu rozmowy kwalifikacyjnej przed Radą Nadzorczą. Jak twierdzą, RN "musiał on wraz innymi kandydatami przedstawić wizję dalszego funkcjonowania i rozwoju Stoczni Remontowej Nauta". 

W środowisku stoczniowym mówi się, że Nauta jest w złej sytuacji finansowej i ma spore opóźnienia w płatnościach dla podwykonawców oraz dostawców. Nie pomógł jej też na pewno wypadek, który miał miejsce w 2017 roku. Przypomnijmy, że w kwietniu 2017 roku, w stoczni Nauta pływający dok, do którego wprowadzony był statek "Hordafor V", przechylił się i zatonął. Stoczni nie powiódł się także projekt dotyczący przebudowy platformy Lotos Petrobaltic. Dotychczas dużą cześć prac na platformie przeprowadziła Gdańska Stocznia Remontowa.

Stocznia Nauta długo, bo ponad 5 lat, szukała też nabywcy gruntów w centrum Gdyni . Ostatecznie Port Gdynia jako jedyny złożył ofertę w przetargu na zakup gruntów należących do Stoczni Nauta.

95,86 proc. akcji Stoczni Nauta należy do Funduszu Inwestycyjnego MARS FIZ. Pozostałe akcje należą do pracowników spółki oraz Skarbu Państwa.

Czytaj więcej na:

https://biznes.trojmiasto.pl/Stocznia-Remontowa-Nauta-ma-kolejnego-prezesa-n123199.html#tri

 

Kolejne podwójne wodowanie w stoczni Nauta

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Stocznie

Czytaj więcej: Kolejne podwójne wodowanie w stoczni Nauta

Jako pierwszy, zwodowany został częściowo wyposażony  trawler rybacki oznaczony numerem budowy B-437. Po południu Dyrektor Zakładu Nowych Budów wydał komendę do wodowania jednostki B-698, którą Nauta realizuje jako statek kompletnie wyposażony.

Wodowanie statku to zawsze święto dla Stoczni, wszystkich jej pracowników i armatora. Dziś możemy świętować podwójnie, ponieważ zwodowaliśmy dwa statki. Dziękuję i gratuluję wszystkim pracownikom, którzy byli zaangażowani w realizację tych projektów – powiedział Sławomir Latos, Prezes Zarządu Stoczni Nauta.

Trawler Themis (B-437) powstał w Stoczni Nauta na zamówienie duńskiego klienta – Karstensens Skibsvaerft AS. Finalnym odbiorcą jednostki będzie duński armator Themis Fiskeri, który należy do pierwszej dziesiątki armatorów zajmujących się połowami pelagicznymi w Danii. Themis ma 63 m długości i prawie 13 m szerokości. Zanurzenie jednostki wynosi 7,8 m.

Ocean Star (B-698) jest zdecydowanie większą jednostką. Jednostka ma 87 m długości i 18 m szerokości. Statek powstał na zamówienie szkockiego armatora Mewstead. Statek pozostanie jeszcze w Stoczni Nauta do jesieni w celu finalnego wyposażenia. Na jego pokładzie znajdą się najnowocześniejsze urządzenia do połowu, przechowywania i przekazywania ryb odbiorcy. Na jednostce zostanie zainstalowane również specjalistyczne wyposażenie, które będzie służyć do lokalizowania łowisk oraz szacowania ich wielkości i rodzaju. Silnik o mocy 7 000kW, współpracujący z dwoma sterami strumieniowymi zapewni bardzo dobrą manewrowość jednostki podczas zarzucania i zbierania sieci. Dzięki zastosowanym rozwiązaniom, statek będzie najbardziej efektywną jednostką na świecie w swojej klasie. Ocean Star został wybudowany według projektu firmy Wartsila Design. 

Budowa nowoczesnych statków rybackich stanowi znaczną część zamówień Zakładu Nowych Budów. Co szczególnie istotne, wodujemy dziś pierwszą jednostkę tego typu budowaną pod klucz – powiedział Reza Sohrabian, Szef Marketingu Zakładu Nowych Budów. Dzięki zdobytemu doświadczeniu, możemy konkurować na rynku coraz lepszą ofertą – dodał Reza Sohrabian.

Operacja podwójnego wodowania została przeprowadzona po raz drugi w historii działania pochylni B1. Po raz pierwszy system umożliwiający podwójne wodowanie został wykorzystany w lipcu 2015 r., kiedy Nauta wodowała dwa częściowo wyposażone sejnery Don Ole – dla norweskiego odbiorcy Fitjar Mekaniske Verksted i Ruth – dla Karstensens Skibsvaerft AS.

Od momentu uruchomienia Zakładu w Gdańsku jesienią 2013 r., Stocznia zakontraktowała łącznie 22 statki do połowu ryb. Oprócz statków rybackich w portfolio Nauty są także jednostki naukowo-badawcze i statki obsługowe dla sektora offshore. W ostatnim czasie Stocznia pozyskała także ważny kontrakt na budowę w pełni wyposażonego statku wywiadowczego dla Szwedzkiej Marynarki Wojennej. 

 

MSTFI 

Rafał Zahorski: Stępka na pochylni. Kiedyś budowaliśmy socjalizm, teraz promy.

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Stocznie

Czytaj więcej: Rafał Zahorski: Stępka na pochylni. Kiedyś budowaliśmy socjalizm, teraz promy.

Ta stępka odpowiada żywotnym potrzebom całego społeczeństwa. To jest stępka na skalę naszych możliwości. Wiesz, co my robimy tą stępką? My otwieramy oczy niedowiarkom. Patrzcie - mówimy - to nasze, przez nas wykonane. I to nie jest nasze ostatnie słowo.

23 czerwca na pochylni Wulkan w Szczecinie położono stępkę pod budowę nowego promu dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Mamy tu do czynienia z nowym zjawiskiem i to na skalę światową. Statki zaczynają budować u nas politycy i klakierzy władzy, którzy Szczecin i branżę stoczniową „podnoszą z kolan”. A tak naprawdę ją niszczą.

Na całym świecie promy czy statki budują prywatne przedsiębiorstwa: albo jako stocznie, albo konsorcja. Budują je w ogromnej większości na zlecenie prywatnych armatorów, za prywatne pieniądze prywatnych banków. Sektor publiczny – poza takimi skansenami jak Polska – tej branży nie dotyka.

Na całym świecie wszelkie próby budowania statków przez tzw. firmy państwowe spełzły na niczym. Stoczni, które bankrutowały jako przedsiębiorstwa prywatne, nie udało się uratować za publiczne pieniądze – nie tylko ze względu na zwalczaną w Europie tzw. pomoc publiczną. Przykłady: Stocznia Szczecińska Nowa (która nigdy nie wybudowała ani jednego statku z zyskiem) czy też największa w latach 30. stocznia na świecie, słynny Brytyjski Smith’s Dock Co. Ltd. w Middlesbrough – upadający podmiot został przejęty w 1985 roku przez państwo, by finalnie zbankrutować w 1987 roku. W świecie biznesu obowiązuje brutalna zasada: tam gdzie nie radzi sobie kapitał prywatny, sektor publiczny nawet nie wkracza. My idziemy (jak to modne ostatnio) w przeciwnym kierunku i to bardzo szybko. Nowa Władza pod płaszczykiem repolonizacji upaństwawia, co się daje. Kiedyś to się zwało kolektywizacją.

Jeśli ktoś twierdzi, że u nas branża stoczniowa upadła, oznacza to, że padł ofiarą propagandy działaczy pisowskich. Prawda jest taka, że w naszym regionie prawie 10 000 osób pracuje albo jest związanych z branżą stoczniową. W całym województwie zachodniopomorskim, w Szczecinie, Policach i okolicach – o Świnoujściu nie wspomnę, widać konstrukcje stalowe, elementy statków czy sekcje, kadłuby oraz stojące na wodzie remontowane jednostki. Rozwija się u nas nie tylko przemysł budowy różnego rodzaju jednostek pływających, ale także branża remontowa. To właśnie w Szczecinie działa Almex, jedyna w Polsce firma mająca unijne uprawnienia do legalnego złomowania statków.

Nigdzie w Polsce, poza Szczecinem, nie funkcjonują trzy podstawowe filary działalności stoczniowej. Nie wspomnę o bardzo profesjonalnych biurach konstrukcyjnych i projektowych, pracujących nie tylko dla klientów w Europie. Mamy ich tutaj sporo i to jest liga światowa.

Małe, średnie i całkiem duże firmy pazurami wydrapują zlecenia i kontrakty, pieniądze z banków i ludzi do pracy. Nikt im nie pomaga, wielu próbuje przeszkadzać. Mimo to w każdym niemal miejscu w Europie znają ich wartość i mają o ich pracy bardzo dobrą opinię. Najstarszy na świecie parowy statek masowy SS Robin stoi w Londynie na pontonie zbudowanym przez znaną szczecińską firmę. Po pontonie tym chodziła sama JW Królowa Elżbieta i podziwiała naszą szczecińska robotę.

Te i wiele innych sukcesów to nie jest zasługa ani poprzedniego, ani tym bardziej obecnego rządu. To efekt ciężkiej pracy.

Prywatny sektor stoczniowy rozwija się i ma się świetnie – oczywiście w swojej skali. To, co jest państwowe mówiąc kolokwialnie zdycha i jest w ciągłej odbudowie.

Wróćmy do stępki. Została uroczyście położona. A pod co? Nikt nie wie, bo... formalnie nie wiadomo, co się tu będzie budować. Żadne biuro nie wykonało projektu promu i nikt go nie zatwierdził. Mało tego – nikt nie dał nikomu nawet pieniędzy na projekt. „Ale jaja” – myśli Kowalski, zerka na swój dom i zastanawia się: jak rozpocząć budowę bez projektu i bez zgody budowlanej, bez dziennika budowy i kierownika budowy? Przecież to samowola. Głupiś Kowalski, jesteś lewakiem oraz komunistą i złodziejem, mówi Władza. Teraz to Suweren buduje statki. Po swojemu. Parafrazując Bareję: „Wiesz co tutaj robi ta stępka? Ona odpowiada żywotnym potrzebom całego społeczeństwa. To jest stępka na skalę naszych możliwości. Ty wiesz, co my robimy tą stępką? My otwieramy oczy niedowiarkom. Patrzcie – mówimy – to nasze, przez nas wykonane i to nie jest nasze ostatnie słowo.”

Jedynym znanym publicznie stoczniowym autorytetem odnośnie budowy statków w szeregach władzy jest powszechne szanowany pan Krzysztof Piotrowski, którego tu przedstawiać nie muszę [były prezes Stoczni Szczecińskiej, radny miejski – red.]. Trzykrotnie w mojej obecności nazywał pomysł budowy promu w Szczecinie „ABSURDALNYM”. Tak, ten propagator i prawdziwy rzecznik budowy dużych jednostek w Szczecinie, kilkukrotnie przedstawiał przesłanki ekonomiczne, które mówią jasno, dlaczego nie da rady tego zrobić. Ale choć „Najlepsza Zmiana” przed i w trakcie kampanii go słuchała i cytowała, teraz jego mądry głos jest ignorowany, bo nie pasuje do linii partii.

Normalna kolejność wydarzeń przy budowie statku wygląda w dużym uproszczeniu tak: jest pomysł, potrzeba i zamówienie od armatora; następnie oferty kilku stoczni bazujące na szczegółowej specyfikacji armatora, opartej na wstępnym projekcie danej jednostki; potem wybór najlepszej oferty od wybranych wstępnie stoczni – umowa wstępna – projekt i dokumentacja techniczna – wybór towarzystwa klasyfikacyjnego pod nadzorem którego ma być budowany i klasyfikowany dany statek – zatwierdzenie projektu i dokumentacji przez towarzystwo klasyfikacje – szczegółowy kosztorys i kontrakt finalny na budowę z dokładna kwotą, finansowaniem i terminem zakończenia budowy. No i do tego sporo pieniędzy, bo już sam projekt jest drogi, to kilka procent wartości gotowego statku. Zanim jeszcze położy się stępkę, trzeba dużo wydać. Tyle od strony formalnej.

Od strony wykonawczej to wygląda to tak: jak już mamy projekt, zatwierdzony przez towarzystwo klasyfikacyjne, zaczynamy budowę pod nadzorem tegoż towarzystwa. W Polsce to np. Polski Rejestr Statków, ale można to robić z Lloydem czy Det Norske Veritas. Choć faktycznie pierwszym elementem statku jest stępka, to wcale nie powstaje jako pierwsza. Owszem kładzie się ją na pochylni, ale wtedy, kiedy już spora część sekcji statku jest gotowa i czeka na swój montaż. Innymi słowy: stępka zaraz po położeniu błyskawicznie zmienia się niemal w gotowy kadłub statku. Stoczni zależy, by dok czy pochylnia były zajęte jak najkrócej, bo czekają kolejne zlecania i projekty. Podczas gdy montowane są pierwsze elementy czy konstrukcje kadłuba, w całej stoczni cięte, gięte i spawane są arkusze blachy. Na miejscu budowy jest mrowie ludzi i setki elementów statku. To wszystko idzie w stronę budowanego kadłuba, niczym mrówki niosące liście w stronę mrowiska.

Jak wygląda budowanie statku przez polityków? Banalnie: oto najpierw podpisuje się list intencyjny: państwowy armator, państwowy bank, państwowa nieistniejąca stocznia-widmo, zwana potocznie Stocznią Szczecińską. To wszystko działo się rok temu na kongresie morskim. Teraz kładzie się „stępkę” bez dokumentacji i projektu statku (o zatwierdzeniu przez np. polski PRS nie wspominając). Potem stępka ma odpoczywać na pochylni 6 miesięcy i nabierać mocy urzędowej. Pół roku starczy, by to politycznie sprzedać.

W styczniu, może w kwietniu będzie gotowa jakaś dokumentacja. No... a potem zaczniemy budować. Jeszcze miesiąc temu mówiono, że budowa będzie trwać 1,5 roku. Teraz to już trzy lata. Za rok będzie pięć. Ile to będzie kosztować? Wciąż podaje się cenę na poziomie 400 mln zł (bez zaokrąglania 390). To kwota nierealna.

W Szczecinie ma powstać jednostka klasy Ro-Pax: 202 m długości i 31 m szerokości. Plan zakłada kabiny dla 400 osób i długość tzw. linii ładunkowej 2800-3000 m (to, trywializując, długość ulicy na promie, gdzie parkujemy w trakcie podróży samochody). Pusty gotowy kadłub w stanie surowym waży 12 000 000 kg. Obecne koszty budowy wahają się pomiędzy 3 a 4 euro za kilogram takiej konstrukcji. W naszym przypadku należy przyjąć górną stawkę – bo mowa o pierwszym promie. Mnożąc otrzymujemy 48 mln euro. No dobra – niech już będzie 40 mln. Jaki procent stanowi pusty kadłub w cenie statku? W przypadku prostego statku np. masowca to 20 proc., w przypadku specjalistycznych jednostek, takich jak prom, to tylko 15 proc. Jeśli więc 40 mln euro to 15 proc., trzeba wysupłać 266 mln euro za gotowy prom. I niech kurs euro wynosi 4 zł – mamy 1064 mln zł. Lekko licząc ponad miliard.

Ważny szczegół – te obliczenia dotyczą promu z napędem konwencjonalnym. Szczeciński ma być napędzany silnikami gazowymi na LPG. Dla porównania: dużo mniejsze, prostsze i z konwencjonalnym napędem promy jeden armator budował ostatnio w Chinach za 150 mln euro za sztukę. Tanio, bo jest bryndza związana z zapaścią na rynkach frachtowych i tzw. branży off shore. Promy te były praktycznie bez kabin pasażerskich. Na promie Ro-Pax gdzie ma być 400 pasażerów, potrzeba około 200 kabin – 1 m kw. to min 1000 euro.

I jeszcze jeden szczegół – uruchomienie produkcji statków w oparciu o istniejącą w Szczecinie infrastrukturę wymaga od ręki około 20 mln euro, albo nawet 50 mln euro (jeśli chce się to zrobić dobrze). Tak szacują fachowcy, którzy budują statki niemal non stop. Tę kwotę trzeba dołożyć do ceny promu.

Nie trzeba być specjalistą, by odgadnąć, że inaczej wygląda budowa sześciu czy ośmiu promów naraz, gdzie koszty opracowania i wdrożenia projektu oraz koszty nietypowych narzędzi pracy są rozkładane na większą liczbę jednostek. Wspomnę o znanym z ekonomii zjawisku tzw. korzyści skali czy „efekcie doświadczenia” – dla laików powiem pierwszy statek jest zawsze droższy niż drugi i kolejne. Zarobić można tylko wtedy, kiedy buduje się serie statków lub gdy armator ma fanaberię, dużo pieniędzy i faktycznie zdolny jest zapłacić cenę (koszt plus marża stoczni) za pojedynczą jednostkę. Wystarczy spojrzeć na metodę budowy statków przez PŻM – czyli budowy statków seriami w jednej stoczni. Tak właśnie robią to armatorzy.

Obecnie w Szczecinie i okolicach brakuje spawaczy. Łącznie wszystkie firmy – nie tylko stoczniowe, ale i te co zajmują się obróbką metali czy produkcją – potrzebują dziś około 500 spawaczy i monterów o różnych stopniach specjalizacji i doświadczenia. Oczywiście najbardziej brakuje tych o najwyższych umiejętnościach i certyfikatach. Są tacy, ale wszyscy mają dobrą pracę albo w naszym rejonie, albo za granicą. Podobnie z innymi fachowcami z branży stoczniowej różnych specjalności.

Bezrobocie w naszym mieście zmierza już coraz bardziej do poziomu 4 procent i w tym roku jeszcze spadnie. To oznacza, że mamy wyraźną nadpodaż pracy, której nie ma kto wykonać. Nie chodzi więc obecnie o tworzenie nowych miejsc pracy (w tym miejscu zacięła się lokalnym politykom płyta) dla pracowników, których nie ma, ale o to, by tych ludzi ściągnąć do Szczecina skąd się tylko da. Nie tylko dla branży stoczniowej – dla KAŻDEJ działającej u nas czy rozpoczynającej swoją działalność firmy. Dlatego, jeśli ktoś chce budować ten umowny prom, powinien w pierwszym rzędzie (jeszcze zanim znajdzie grubo ponad 200 mln euro) najpierw odpowiedzieć na pytanie: skąd wziąć 800 potrzebnych do tego pracowników, z których ponad połowa to wyspecjalizowani spawacze, a reszta to monterzy kadłubów, instalacji, urządzeń, elektromonterzy itd. Lista długa, ludzi brak, a będzie przecież jeszcze gorzej.

Bądźmy przez chwilę optymistami i załóżmy, że mamy miliard złotych i armię ludzi, by ten cudowny, wymarzony prom zbudować. Oraz że zrobimy to w absolutnie nierealnym jak na nasze warunki czasie trzech lat. Wówczas prom z wirtualnego świata polityki będzie musiał przejść do biznesowego realu, czyli eksploatacji w barwach doskonale zarządzanej, bo państwowej PŻB. Prom za prawie 1 mld zł wejdzie na rynek, gdzie konkurencja będzie miała promy za 500 mln (czyli w cenie naszego jednego oni będą mieli dwa) – takie same, ale zbudowane w Chinach.

Pytanie: kto będzie miał niższe koszty eksploatacji promów – czy PŻB, czy ci co będą mieli o połowę tańsze jednostki? Kto da bardziej konkurencyjną ofertę? Mamy obecnie doskonałą koniunkturę na rynku promowym. Ma się ona zakończyć za około dwa, góra trzy lata. Tak przewidują eksperci tego rynku – nie politycy. A więc rynek spada, a PŻB – przy malejących przychodach – dostaje na szyję finansowy kamień. Już widzę ten tłum kamikadze chętnych, by objąć stanowisko prezesa PŻB. Nie znam menedżera, który by się tego podjął.

Czy nie lepiej byłoby pomóc prywatnemu biznesowi i wielu rodzimym stoczniom dając im narzędzia, takie jak gwarancje kredytowe, długie okresy wypowiedzeń na terenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego czy np. kupując ciężki dźwig pływający, aby zapewnić bezpieczeństwo żeglugi na torze wodnym?

O co chodzi z gwarancjami czy okresami wypowiedzeń na terenach SPP? Pół roku temu rozmawiałem z trzema największymi szczecińskimi przedsiębiorstwami stoczniowymi. Niemiecki przedsiębiorca chciał budować tutaj kilka barek, a do tego dwa małe promy samochodowe o długości 88 i szerokości ponad 10 metrów na około 60 samochodów. Żadna z tych trzech firm nie podjęła się zadania, bo oba promy trzeba było budować od A do Z – czyli po naszemu w trybie „zaprojektuj i zbuduj”. Dlaczego transakcja nie doszła do skutku? Koszt budowy takiego malca to lekko licząc ponad 100 mln zł. Jak dana stocznia prywatna ma majątek rzędu 20 mln zł, może wziąć kredyt na kwotę maksymalnie 10 mln zł. Aby takie zlecenie wykonać, potrzeba od ręki kredytu na 30-40 mln zł. Wiadomo, że armatorzy płacą za poszczególne odebrane etapy budowy. I co? I nic – żaden bank państwowy nie da gwarancji kredytowej takiemu rodzimemu przedsiębiorstwu, a bez tego żaden bank komercyjny nie da kredytu. Co z tego, że jest kontrakt, że i zlecający i stocznia to podmioty w branży pewne i solidne – dla banków w Polsce – WSZYSTKICH – branża, przy której grzebią politycy, jest branżą niepewną i ryzykowną.

Jest i dodatkowe utrudnienie. Jeśli firma jest z terenu SPP i ma okres wypowiedzenia dzierżawy terenu od 1 do 3 miesięcy, nikt nie zleci jej roboty, która potrwa rok – żaden bowiem bank nie sfinansuje klientowi budowy statku w stoczni, która w każdej chwili może dostać wypowiedzenie, czyli przestać istnieć. Proste? Dlaczego nie rozumieją tego ci, którzy rzekomo tak bardzo chcą pomagać branży stoczniowej? Od dawna się mówi, że SPP zamiast być poborcą opłat, powinno stać się inkubatorem branży. Tak niewiele potrzeba, by cała ta branża zaczęła sama z siebie budować coraz większe statki. Ale trzeba dać wędki i nie przeszkadzać.

O co chodzi z dźwigiem pływającym? W całym Zachodniopomorskiem nie ma dźwigu pływającego klasy Maja (Trójmiasto) czy jak kiedyś Gucio w Szczecinie. To oznacza nie tylko brak możliwości przeładunku sekcji okrętowych lub ciężkich konstrukcji, ale przede wszystkim brak bezpieczeństwa toru wodnego. Wszystko, co utonie na torze wodnym pomiędzy Świnoujściem czy Szczecinem, na dwa tygodnie odcina port w Policach i Szczecinie od dostępu do morza. Tego też nie nikt nie rozumie. W Trójmieście Polskie Ratownictwo Okrętowe ma ciężki pływający dźwig Maja, a my za to Gazoport imienia Lecha Kaczyńskiego.

I na koniec mała wycieczka w przeszłość. Kto przeniósł produkcję polskich statków z Polski do Chin? Inwestycje w stoczniach chińskich rozpoczął w lutym 2003 ówczesny dyrektor PŻM, niejaki Paweł Brzezicki. Dlaczego to zrobił? Polskie stocznie wówczas jeszcze były gotowe na przyjęcie zamówienia i pracowały wszystkie pełną parą.

Jak nazywa się były podsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, twórca słynnej Ustawy Stoczniowej (z której to nikt do tej pory nie skorzystał) oraz obecny komisarz PŻM? Tak, to także Paweł Brzezicki. Oczywiście tamten Brzezicki z 2003 roku i obecny komisarz PŻM Brzezicki to absolutnie dwie różne osoby.

Doszliśmy do poziomu absurdu i politycznej megalomanii, której w tym rejonie Polski nigdy jeszcze nie mieliśmy. Bareja wysiada.

Rafał Zahorski

Więcej na: http://szczecin.wyborcza.pl/szczecin/7,150424,22031559,stepka-na-pochylni-kiedys-budowalismy-socjalizm-teraz-promy.html?disableRedirects=true

Źródło: Gazeta Wyborcza 

Nauta zbuduje pięć nowych statków

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Stocznie

Czytaj więcej: Nauta zbuduje pięć nowych statków

Stocznia Remontowa Nauta podpisała kontrakty na budowę pięciu częściowo wyposażonych statków do połowu ryb. Wszystkie jednostki zamówił duński klient – Karstensens Skibsvaerft AS.

Statki powstaną w Zakładzie Nowych Budów w Gdańsku, będą to trzy trawlery i dwa trawlery pelagiczne. Najmniejsza jednostka będzie miała prawie 50 m, natomiast największy statek będzie mierzył 82 m długości. Łączna waga kadłubów wszystkich pięciu jednostek wyniesie 5 428 ton. Dwie z pośród zamówionych jednostek zostaną dostarczone zamawiającemu w 2017 r, a kolejne w I i II kwartale 2018 r.

Nauta współpracuje z Karstensens Skibsvaerft AS od momentu uruchomienia Zakładu Nowych Budów. Dotychczas klient zamówił 17 statków, z których 7 zostało już zwodowanych. Kolejne zlecenia są najlepszym dowodem potwierdzającym wysoką jakość pracy Stoczni Nauta.

Dzięki zawartym właśnie umowom, w portfelu zamówień Zakładu Nowych Budów znajduje się obecnie 12 statków, w tym dwie jednostki budowane są pod klucz. Specjalnością Stoczni Nauta  w segmencie nowych budów są nowoczesne jednostki rybackie oraz statki naukowo-badawcze i do obsługi instalacji offshore.

Szczegółowe parametry techniczne zamówionych jednostek:

B-438 - trawler

długość: 63,00 m

szerokość:12,80 m

Ciężar całkowity kadłuba: 826 t

 

 B-440 – pelagic trawler

długość: 51,90 m

szerokość: 11,20 m

Ciężar całkowity kadłuba: 570 t

 

 B-441 – pelagic trawler

długość: 82,00 m

szerokość: 17,20 m

Ciężar całkowity kadłuba: 1959 t

 

MSTFI