TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

Kobiety na morskim rynku pracy - emancypacja na pełnym morzu

Czytaj więcej: Kobiety na morskim rynku pracy - emancypacja na pełnym morzu

W Szczecińskiej Akademii Morskiej na 2600 studentów, 760 to kobiety. Również w Gdyni panie zainteresowane karierą oficera floty handlowej stanowią ok. 1/3 wszystkich studentów Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej. Mimo to kobiety stosunkowo rzadko podejmują pracę na pokładach statków, zaś przedsiębiorstwa armatorskie zdecydowanie preferują męskich kandydatów. Aleksander Gosk z Działu Armatorskiego Akademii Morskiej Gdynia nakreśli kształt polskiego rynku pracy z punktu widzenia absolwentek gdyńskiej uczelni morskiej, zaś Sylwia Zakrzewska zatrudniona w DFDS Group podzieli się swoimi doświadczeniami związanymi z procesami rekrutacyjnymi oraz pracą na pokładzie statków należących do różnych linii przewozowych.

Przecieranie szlaków

W odrodzonej po I wojnie światowej państwowości polskiej szkolnictwo morskie miało wojskowy charakter. Akademie morskie nie służyły wprawdzie wyłącznie celom stricte militarnym, ale dyscyplinę i sposób organizacji zaczerpnięto wprost z Marynarki Wojennej II RP. 

Aż do drugiej wojny światowej w polskiej flocie handlowej, a także Marynarce Wojennej nie spotykano kobiet pełniących służbę na statkach. Nie podejmowały one starań o przyjęcie w poczet społeczności akademickiej ani w Szkole Morskiej w Tczewie, ani później po przeniesieniu Szkoły do Gdyni. Kobiety mogły liczyć co najwyżej na posady w załogach hotelowych np. jako stewardesy na pokładach jednostek pasażerskich. Pierwsze panie zainteresowane podjęciem nauki w szkole morskiej pojawiły się dopiero w latach 50. Próby zdobycia przez kobiety zawodu oficera pokładowego wiązały się z koniecznością przecierania szlaków. Powszechnie uważano, że jest to sfera aktywności przeznaczona dla mężczyzn. Wyłącznie ogromna determinacja konkretnych kandydatek sprawiła, że pierwsze kobiety stawały się studentkami szkół morskich, kończyły edukację oraz rozpoczynały pracę w wyuczonym zawodzie. Wszystkie kandydatki przechodziły przez trójstopniową selekcję, a system odsiewający najsłabszych kandydatów w przypadku kobiet bywał z reguły bardziej restrykcyjny. 

- Pierwszą pionierką, która później zyskała wręcz status symbolu była kapitan Danuta Kobylińska-Walas. Ta absolwentka szczecińskiej Szkoły Morskiej szybko znalazła się w centrum uwagi prasy, radia i telewizji. Jej okres kształcenia zawodowego przypadał na wczesne lata 50. Po ukończeniu Szkoły Morskiej, przyszła pani kapitan szybko pięła się w hierarchii oficerskiej. Już w roku 1962 Danuta Kobylińska-Walas, pseudonim „Żaba” jako pierwsza Polka pełni obowiązki kapitana żeglugi wielkiej. Począwszy od lat 60. pani kapitan pełni służbę na wielu jednostkach, podejmuje pracę w branży shippingowej, była m.in. radcą handlowym w Tunisie mówi Aleksander Gosk z Działu Armatorskiego AMG.

Stopniowo Polki z indeksami kadetek szkół morskich czy w mundurach floty handlowej przestają być ewenementem. Nie stawia się im przeszkód natury formalnej. Większość barier ma charakter psychologiczny. Długo utrzymywał się w Polsce stereotyp marynarza czy oficera pokładowego jako czysto męskiej profesji. Uprzedzenia są obecne do dnia dzisiejszego. Kobiety wyróżniające się w pracy zawodowej są traktowane przez popularną prasę z pewną dozą sensacji. Polki ze szlifami oficerskimi nie są już ewenementem. Na kontraktach w flocie handlowej pływa już znacząca liczba kobiet w mundurach oficerów, a najbardziej zdolne obejmują stanowiska dowódczyń jednostek. 

Do przełamywania stereotypów przyczynia się również działalność niektórych przedsiębiorstw armatorskich. DFDS Group, z okazji obchodzonej w grudniu ubiegłego roku 150. rocznicy istnienia, opublikował serię wizerunkowych filmów promocyjnych. Bohaterką jednego z nich jest także absolwentka Akademii Morskiej w Szczecinie - Sylwia Zakrzewska.

- Nie spodziewałam się, że ten film będzie miał taki oddźwięk. Stosunkowo krótki film wywołał duży odzew w prasie branżowej. Myślę, że takie produkcje otwierają wielu ludziom oczy. Kobiety w żegludze morskiej przestają być traktowane jak dziwaczne zjawisko. Zatrudnianie kobiet w żegludze staje się czymś oczywistym i naturalnym- zapewnia Sylwia Zakrzewska.

„Młodzi marzą o mostku kapitańskim”

W chwili obecnej na Darze Młodzieży pełni służbę jedna oficer. Analogicznie jest na statku szkoleniowym Horyzont II. Kobiety stanowią zdecydowaną mniejszość kadry w polskiej flocie, jednak doskonale radzą sobie z wykonywaniem powierzonych im obowiązków. 

- Nie istnieją żadne obiektywne przeszkody w zatrudnianiu kobiet. Jedynie od nich zależy, czy przejdą przez proces kwalifikacji, sprostają wymogom studiów, a także podejmą pracę w zawodzie. Z danych ostatniego procesu rekrutacji z 2016r. wynikają zjawiska typowe dla szkolnictwa morskiego w Polsce- informuje przedstawiciel Akademii Morskiej w Gdyni.

Zebrane przez Akademię Morską w Gdyni dane uwzględniają specjalizacje zapewniające studentom umiejętności typowo morskie, umożliwiające podjęcie zatrudnienia w flocie. I tak, na wydziale elektrycznym na 160 przyjętych osób 10 to studentki. Z kolei na wydziale mechanicznym na 231 przyjętych studiuje również 10 pań. Jednak największą popularnością wśród studentów obydwu płci cieszy się wydział nawigacyjny, gdzie na 293 osoby przyjęte na pierwszy rok studiują aż 84 kobiety. Duża liczba studentek na wydziale nawigacyjnym kształcących w głównej mierze pokładowych oficerów jest dość typowym zjawiskiem jeśli chodzi o preferowaną przez młodych ludzi drogę rozwoju zawodowego. Jest zdecydowanie mniej studentek chętnych do podjęcia zawodu mechanika okrętowego lub elektryka czy elektroautomatyka. Kobiety w dalszym ciągu nie czują się na siłach, by aplikować na bardzo technicznych kierunkach morskich. W przypadku kobiet selekcja jest jeszcze bardziej restrykcyjna niż eliminacja przez którą przechodzą w toku studiów ich koledzy. Na studentki z tytułem inżynierskim, które z różnych względów nie podejmują pracy w liniach żeglugowych czeka praca w przedsiębiorstwach żeglugowych na lądzie, agencjach crewingowych specjalizujących się w rekrutacji załóg. Studia na wydziale nawigacyjnym wciąż przyciągają najwięcej studentów i studentek. To najbardziej „efektowna” specjalizacja, kojarząca się powszechnie z prestiżem munduru, z perspektywą bycia kapitanem- „pierwszym po Bogu”. Wydział nawigacyjny to szansa na zdobycie zawodu gwarantującego w dalszym ciągu z pozoru większy prestiż społeczny i pozycję w hierarchii flot handlowych niż inne. 

Równie ważną rolę co nawigator pełni na statku mechanik, elektroautomatyk czy elektronik. Statki są niesłychanie skomplikowanymi i zmechanizowanymi maszynami. Mimo, że zarówno chłopcy jak i dziewczęta chcieliby widzieć siebie na mostkach kapitańskich takich jednostek, to na rynku pracy zdecydowanie większe szanse mają obecnie mechanicy. 

- Podejmując życiową decyzję o wyborze studiów zdecydowałam, że musi być to kierunek, po którym dostanę pracę. Jestem osobą praktyczną i nie interesowało mnie studiowanie dla samego dyplomu.    Ukończenie Akademii Morskiej zapewniło mi tytuł inżyniera uprawniający m.in. do składania aplikacji w Urzędzie Morskim. Na studiach uczyłam się również hydrografii i geodezji, z powodzeniem mogłam więc szukać pracy nie tylko na pokładzie statku. Pierwsza obowiązkowa praktyka morska podjęta w trakcie studiów była koszmarem. Moi przełożeni dbali o to, by skutecznie wybić mi z głowy plany o pracy w flocie. Rozmowa z przełożonym rozwiała wszelkie wątpliwości - gdybym była mężczyzną miałabym zdecydowanie łatwiej. Na szczęście w drugiej połowie kontraktu trafiłam na wspaniałych oficerów, którzy zaszczepili mi miłość do morza- zwierza się Sylwia Zakrzewska.

Nigdzie poza flotą handlową praktykant nie otrzymuje normalnej i regularnej pensji. 600-1000 euro przypadających praktykantom to dla większości młodych ludzi w Polsce przyzwoita pensja. 

- Kiedy stworzono mi szansę okazało się, że jako kadet radzę sobie lepiej z wieloma obowiązkami niż wielu oficerów wykonujących swoją funkcję od lat. Spowodowało to, że nabrałam motywacji do zdobywania większego doświadczenia- mówi absolwentka Akademii Morskiej w Szczecinie.

Na 2600 studentów swoją karierę zawodową z morzem związało 760 kobiet. Na ratownictwo morskie zdecydowały się 3 dziewczyny. Jeśli chodzi o specjalność pomiarów hydrograficznych na 15 adeptów 11 to dziewczyny. Na nawigacji panie zapewniły sobie 1/3 wszystkich miejsc. Oznacza to, że skład osobowy akademii morskich przypomina bardzo stosunki, które można zaobserwować obecnie na politechnikach. Nieznaczną przewagę mają tu mężczyźni. 

Kobiety muszą być lepsze

- Stosunek ilości kandydatek do kandydatów z biegiem lat się wyrównuje. Większość dziewczyn nie decyduje się jednak na służbę na pokładzie statku. Wiele osób często nie zdaje sobie sprawy z tego, że praca oficera pokładowego często bywa ciężką pracą fizyczną. Osobiście musiałam sprawdzić 90 węży do instalacji przeciwpożarowej, gdyż nie było szans na przydzielenie mi załoganta do pomocy. Następnie każdy przewód należało przetestować pod podanym ciśnieniem, zwinąć i naprawić hydranty bądź węże od instalacji przeciwpożarowej. Każda z gaśnic waży od 15 do 30 kg. Średniej wielkości statek jest wyposażony w 90 gaśnic. Siłą rzeczy kandydatki i kandydaci, którzy nie chcą dać z siebie wszystkiego muszą odpaść. Twarda rzeczywistość służby na statku rozmija się z marzeniami o paradowaniu w białym mundurze na kapitańskim mostku i wydawaniu poleceń- ocenia Sylwia Zakrzewska.

Przedsiębiorstwa armatorskie bardzo poszukują specjalistów technicznych do obsługi siłowni okrętowych, urządzeń chłodniczych i mechanizmów różnego przeznaczenia. Absolwenci specjalności pokładowych mają większe trudności ze znalezieniem zatrudnienia niż np. mechanicy okrętowi. Zarówno absolwenci wydziałów mechanicznego jak i nawigacyjnego mają duże szanse znalezienia zatrudnienia również na lądzie. Są przygotowani do obsługi skomplikowanych urządzeń mechanicznych, silników. Na niedoszłego nawigatora lub nawigatorkę czeka z kolei praca w firmie armatorskiej, porcie, przedsiębiorstwie spedycyjnym. Najpoważniejsze przedsiębiorstwa rekrutacyjne i armatorskie w sferze management są w dużej mierze obsadzone właśnie przez absolwentów szkól morskich. 

 Mimo postępującej emancypacji w dalszym ciągu jeśli pracodawca ma do wyboru dwoje równorzędnych kandydatów na to samo stanowisko pracy, to najprawdopodobniej zdecyduje się na zatrudnienie mężczyzny. Wynika to z samej specyfiki pracy na morzu. Wprawdzie załoganci nie odbywają już rocznych i półrocznych rejsów, ale zawód oficera wciąż wiąże się z wielomiesięcznym oderwaniem od miejsca zamieszkania. Nie ma jeszcze pełnego równouprawnienia, gdyż w oczach pracodawców układ rodzinny często utrudnia pełnienie obowiązków aktywnego oficera czy kapitana na statku. Wiąże się to z takimi kwestiami, jak macierzyństwo i opieka nad dzieckiem. 

- Dla kobiety zdobycie stałego kontraktu granicy z cudem. Większość kobiet nie dostaje ich ze względu na obawy pracodawców związane z urlopem macierzyńskim. Wiele firm w ogóle nie kryje się z tym, że nie zamierzają zatrudniać kobiet. Jest to jasne już na samym wstępie procesu rekrutacyjnego. Przez całe nasze zawodowe życie musimy udowadniać swoją wartość. W tłumie studentów, kadetów czy pracowników, mężczyzna będzie w stanie przez jakiś czas ukrywać swoją niekompetencję. Dla kobiet jedyną opcją jest perfekcyjne opanowanie materiału, wiedza i umiejętności. Żegluga morska jest w dalszym ciągu męskim światem, gdzie mężczyźni są niejednokrotnie bardzo zdziwieni widząc kobietę na stanowisku oficera. Dotyczy to w szczególności oficerów Europy Wschodniej, Polski, Europy Południowej oraz Dalekiego Wschodu. To kwestia mentalności, postrzegania pewnych zawodów jako zarezerwowanych dla mężczyzn, a także przestrzegania tradycyjnego podziału ról. Utrudnia to kobiecie zarządzanie statkiem i wydawanie poleceń mężczyznom. Gdy pracujemy z Niemcami, Duńczykami czy Brytyjczykami to nie mają oni problemów z zaakceptowaniem współpracowniczki (chociaż bywają niekiedy zdziwieni)- analizuje oficerka. 

Podczas praktyk programowych odbywanych na pokładzie Daru Młodzieży czy Horyzont II studentom i studentkom stawia się identyczne wymagania. Na „Darze” pewnym kłopotem dla Działu Armatorskiego, wobec braku indywidualnych kabin, jest jedynie takie podzielenie rocznika kadetów, by kobiety i mężczyźni mogli korzystać z wydzielonych kubryków. 

- Jeśli kobieta zdoła przejść przez proces rekrutacyjny i utrzyma się na pierwszym roku, który dla studentów jest zawsze szokiem związanym z zmianą trybu nauczania ze szkolnego na uniwersytecki to jest z reguły bywa bardziej zdeterminowana niż mężczyzna. Studenci i studentki rywalizują na równych prawach, przy czym dziewczyny osiągają często lepsze wyniki niż ich koledzy- zauważa Aleksander Gosk.

Na początku lutego Marszałek Województwa Pomorskiego przyznawał stypendia naukowe studentom pomorskich uczelni. W gronie wyróżnionych znalazło się 6 osób reprezentujących Akademię Morską – cała szóstka to dziewczyny.

Żegluga to jednak „męska” branża?

Kobiety powoli zdobywają również ostatni przyczółek aktywności zawodowej dotychczas zastrzeżonej dla mężczyzn - Marynarkę Wojenną. Na początku bieżącego roku po raz pierwszy w historii polskiej Marynarki Wojennej, dowódcą okrętu została kobieta, kapitan Katarzyna Mazurek. Powierzono jej dowodzenie okrętem transportowo-minowym, a więc stosunkowo dużej jednostki bojowej. Z kolei przed kilkoma dniami Polka została dowódcą holownika oraz całej Grupy Jednostek Pływających Marynarki Wojennej RP. 

- Sądzę, że tego rodzaju procesy zawsze będą w centrum zainteresowania mediów. Kobieta dowodząca jednostką morską, czy pilotka wciąż to wynik tradycji i stereotypów. Jednak z biegiem czasu nie będzie już takiej dysproporcji, a kolejne panie obejmujące stanowiska w morskich siłach zbrojnych nie będą budziły takiej sensacji jaką jeszcze w latach 60. wzbudziły kobiety służące na okręcie Szwedzkiej Marynarki Wojennej, który składał wizytę w gdyńskim porcie - podsumowuje pracownik Działu Armatorskiego Akademii Morskiej Gdynia.

- Miałam okazję służyć na statku linii Hamburg Sud, gdzie kobiety obsadziły stanowisko oficera elektrycznego, drugiego oficera. Na pokładzie była jeszcze kadetka. Ja pełniłam obowiązki trzeciego oficera. Załoga oceniała nasze kwalifikacje a nie płeć. Była pozytywnie nastawiona do tych spośród nas, które swoją kompetencją zasłużyły na szacunek. Załoga była złożona z Filipińczyków. Nie bez znaczenia jest również umiejętność poprawnego ułożenia sobie stosunków z podwładnymi. Niektórzy europejscy oficerowie traktują swoich dalekowschodnich podwładnych z wyższością- oznajmia Sylwia Zakrzewska.

Obecnie w całej globalnej flocie statki są masowo złomowane, co wiąże się również z redukcją miejsc pracy. Flota przeżywa głęboki kryzys przewozowy. Dla absolwentów i absolwentek wszystkich specjalności wiąże się to z problemami z znalezieniem zajęcia. Szczególnie dotyczy to kobiet, które muszą obecnie wykazywać się szczególnymi kwalifikacjami i być w wyraźny sposób lepsze i bardziej kompetentne niż ich koledzy z roku. Armator mniej ryzykuje zatrudniając mężczyznę. 

- Sytuacja kobiet w dużym stopniu zależy od osoby zatrudniającej i przeprowadzającej rozmowy rekrutacyjne. Pytanie brzmi: czy pracodawca bądź rekrutujący zdoła spojrzeć na nas jak na oficera. Kobiety mają generalnie dużo większe szanse, jeśli w toku rekrutacji zostaną zaproszone na rozmowę kwalifikacyjną. Możemy wówczas zaprezentować nasze osiągnięcia i kwalifikacje. Nie oszukujmy się, na obecnym rynku pracy nie mamy co liczyć na kontrakt jeśli nasze dokumenty aplikacyjne będą brały udział w konkursie CV-przekonuje absolwentka Akademii Morskiej w Szczecinie.

 

Opracował Maciej Ostrowski

Czytaj więcej: Kobiety na morskim rynku pracy - emancypacja na pełnym morzu

 

Maersk proponuje konteneryzację transportu Polska - Szwecja

Czytaj więcej: Maersk proponuje konteneryzację transportu Polska - Szwecja

Seago Line, spółka z grupy Maersk dedykowana wewnątrzeuropejskim, bliskim przewozom drobnicy w kontenerach, uruchomiła nowe połączenie na linii Szwecja - Polska.

Łączy ona Gdańsk (terminal DCT) z Gävle i Norrköping w Szwecji, a jej przedłużeniem jest stałe połączenie kontenerowe do Bremerhaven w Niemczech i Felixstowe w Wielkiej Brytanii.

Statki z DCT Gdańsk w kierunku Szwecji kursują w soboty i – jak informuje przewoźnik – oferują, obok atrakcyjnej oferty cenowej, konkurencyjny czas dotarcia: w dwa dni do Gävle (przyjazdy w poniedziałki) i cztery dni do Norrköping (przyjazdy w środy). 

Porty Gävle i Norrköping zostały wybrane jako bardziej mobilne, w porównaniu z zatłoczonymi portami szwedzkimi zachodniego wybrzeża. 

Maersk przypomina, że krótkodystansowy transport morski na Bałtyku jest zdominowany przez statki typu ro-ro, tj. głównie promy przeznaczone do przewozu ładunku na kołach (samochodów, naczep i pociągów).

Tymczasem konteneryzacja oferuje „znaczne korzyści ze względu na konkurencyjne koszty, regularność i bezpieczeństwo przewożonych towarów”. 

„Nowe połączenie jest zatem atrakcyjnym rozwiązaniem, odpowiadającym potrzebom dwustronnego handlu między Polską i Szwecją, które systematycznie rosną od 2009 r., a od 1998 roku podwoiły się” - podkreśla przewoźnik. 

Głównymi grupami towarowymi w polskim eksporcie do Szwecji są: elektro-maszyny i wyroby hutnicze, następuje chemikalia i produkty rolne, a „wszystkie one mają znaczny potencjał dla konwersji na transport kontenerowy”, podkreśla Maersk.

 

Źródło: wnp.pl

Kolejne posiedzenie Trójstronnego Zespołu ds. Przemysłu Stoczniowego

Czytaj więcej: Kolejne posiedzenie Trójstronnego Zespołu ds. Przemysłu Stoczniowego

Konsolidacja branży stoczniowej, sytuacja Stoczni Marynarki Wojennej, plany inwestycyjne MON zdominowały kolejne posiedzenie Trójstronnego Zespołu ds. Przemysłu Stoczniowego. Obrady prowadził Paweł Brzezicki, podsekretarz stanu Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Minister Brzezicki podkreślił znaczenie przejęcia Szczecińskiego Parku Przemysłowego (majątek dawnej Stoczni Szczecińskiej Nowa) od TF Silesia przez należący do Polskiej Grupy Zbrojeniowej Fundusz Inwestycyjny MARS. Głównym celem tej transakcji jest wykorzystania SPP do produkcji stoczniowej, budowania dużych statków. Dzięki temu, iż Fundusz posiada też w swojej strukturze Morską Stocznię Remontową Gryfię, gdyńską Nautę, a teraz jeszcze Stocznię Marynarki Wojennej, będzie można wykorzystać efekt synergii przy realizacji wspólnych przedsięwzięć - podkreślał minister. Dodał, iż w tej chwili trwają przygotowania, by utworzyć specjalny fundusz finansowy na potrzeby budowania statków.

Bartosz Kownacki, sekretarz stanu Ministerstwa Obrony Narodowej podkreślił wysiłek wielu resortów, m.in. MGMiŻŚ w ratowaniu wspomnianej Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni. – Podjęliśmy się ogromnego zadania, udało się pozyskać fundusze by przejąć stocznię od syndyka, teraz trzeba ją zrestrukturyzować – mówił minister MON. – Ale to już zadanie leżące przed państwem, wymagające współpracy i kompromisów.

Minister przypomniał o przygotowywanych projektach Orka, Miecznik, Czapla, na których realizację przeznaczy miliardy złotych. Zapewniał, że jednostki będą budowane w polskich stoczniach. Zanim jednak powstanie konkretny plan realizacji tych projektów, musi być określony potencjach organizacyjny, logistyczny, kapitałowy konsolidowanego sektora stoczniowego. Uczestnicy posiedzenia przyjęli też regulamin Trójstronnego Zespołu ds. Przemysłu Stoczniowego.

 

Biuro Prasowe MGMiŻŚ

W Porcie Gdańsk przybywa zmodernizowanych magazynów i budynków

Czytaj więcej: W Porcie Gdańsk przybywa zmodernizowanych magazynów i budynków

Nabrzeże Oliwskie, dzięki zakończonemu przed kilkoma tygodniami przedsięwzięciu obejmującemu gruntowną modernizację budynku administracyjnego na Nabrzeżu Oliwskim, zyskał nowoczesną powierzchnię kubaturową z przeznaczeniem na biura dla interesariuszy portu.

Warta 861 tys. PLN inwestycja to jeden z elementów programu tzw. termomodernizacji w Porcie Gdańsk, który ma na celu poprawę stanu budynków głównie magazynowych i administracyjnych, ale także podwyższenie standardów energooszczędności tych obiektów. W wielu przypadkach wiąże się to również z gruntowną modernizacją instalacji c.o. i c.w.u. umożliwiającą przejście na niskoemisyjne ogrzewanie.

Inwestycja na Nabrzeżu Oliwskim obejmowała m.in.: docieplenie budynku, wykonanie nowej elewacji zewnętrznej, wymianę stolarki okiennej i drzwiowej, ale także przebudowę i remont części pomieszczeń, wykonanie instalacji sanitarnej, elektrycznej i teletechnicznej. Wymianie poddano także przyłącza i odcinek sieci kanalizacji sanitarnej oraz wykonano system oddymiania.

Budynek obejmuje łącznie 590 m2 powierzchni biurowej usytuowanej na dwóch kondygnacjach i przylega bezpośrednio do magazynu zlokalizowanego w pierwszej linii Nabrzeża Oliwskiego.

Kilka miesięcy temu nieopodal, na terenie Wolnego Obszaru Celnego zakończono także inną wartą przeszło 0,5 mln PLN inwestycję, którą objęto ponad 1.000 m2 powierzchni użytkowej magazynu L.

Zakres robót uwzględniał: wykonanie całościowej termomodernizacji magazynu, remont istniejącej oraz budowę nowej instalacji kanalizacji deszczowej, jak również budowę przyłącza telekomunikacyjnego, remont istniejących instalacji elektrycznych w ramach prowadzonych robót termomodernizacyjnych oraz instalacji odgromowej. Tym samym magazyn zyskał nie tylko nowy wygląd dzięki położonej elewacji, ale przede wszystkim nowe zabezpieczenie przed utratą ciepła, co istotnie podniosło walory energooszczędności magazynu. Głównym celem przyświecającym inwestycji było m.in. ograniczenie zużycia energii i kosztów użytkowania budynku z korzyścią dla obecnych i potencjalnych użytkowników magazynu.

Rozpoczęte w ubiegłym roku i kontynuowane w roku bieżącym prace modernizacyjne to efekt nowej polityki zarządzania terenami Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. Port koncentruje swoje wysiłki na zmianie jakości infrastruktury w porcie nie tylko tej dostępowej i nabrzeżowej, ale także magazynowej. Z tego też względu realizowane są prace rozbiórkowe na terenach administrowanych przez port, z krajobrazu których sukcesywnie eliminowane są ciężkie, nieefektywne w utrzymaniu magazyny starej konstrukcji. Uzyskane w ten sposób wolne tereny w części przeznaczane są na place składowe lub dedykowane planowanej budowie nowej infrastruktury magazynowej. W innych przypadkach, te obiekty magazynowe, których eksploatacja i modernizacja znajduje ekonomiczne uzasadnienie, podlegają remontom.

W roku 2016 na program termomodernizacji i wewnętrznej przebudowy budynków port wydatkował łącznie 4,5 mln PLN. W roku bieżącym kwota ta będzie wyższa i szacowana jest na blisko 22 mln PLN.

 

Port Gdańsk

Ustawa o ratyfikacji Konwencji AGN weszła w życie

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Róźne

Czytaj więcej: Ustawa o ratyfikacji Konwencji AGN weszła w życie

Ustawa o ratyfikacji europejskiego porozumienia w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN) weszła w życie 15 lutego.

- Andrzej Duda, prezydent Rzeczypospolitej Polskiej 23 stycznia br. podpisał ustawę o ratyfikacji Europejskiego porozumienia w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN), sporządzonego w Genewie dnia 19 stycznia 1996 r. – przypomina Jerzy Materna, sekretarz stanu Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. - Ustawa została opublikowana 31 stycznia 2017 r. w Dzienniku Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej i weszła w życie 15 lutego br. Zakończony proces legislacyjny oraz publikacja ustawy umożliwi dokonanie aktu ratyfikacji i w konsekwencji przystąpienie Rzeczypospolitej Polskiej do Porozumienia AGN.

Ratyfikacja Konwencji AGN wynika przede wszystkim z przyjętej przez polski rząd strategii dotyczącej przywrócenia żeglowności na polskich rzekach. Priorytetowy charakter rozwoju sektora żeglugi śródlądowej został wskazany również w exposé premier Beaty Szydło, jako jeden z celów Rządu RP – konsekwentnie realizowany przez Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

- Realizując tę strategię już w momencie powołania naszego resortu przystąpiliśmy do działań mających na celu rozwój żeglugi śródlądowej, w szczególności obudowy polskich dróg wodnych – podkreśla minister Materna. - Pierwszym, istotnym krokiem dla przyszłej rozbudowy lub modernizacji śródlądowych dróg w Polsce było przyjęcie przez rząd 14 czerwca 2016 r. Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030, czyli strategicznego dokumentu określającego niezbędne działania w zakresie rozwoju transportu wodnego śródlądowego w Polsce.

Kolejnym i niezwykle istotnym krokiem, również wpisującym się w realizację strategii Rządu RP w zakresie wzmacniania żeglugi śródlądowej, było właśnie podjęcie przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej działań formalno-prawnych i legislacyjnych zmierzających do przystąpienia RP do Porozumienia AGN. Ustawa weszła w życie. W najbliższym czasie nastąpi ratyfikacja Porozumienia.

- Serdecznie dziękujemy za wspieranie Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w konsekwentnej realizacji rządowych celów rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce – dodaje sekretarz stanu MGMiŻŚ.

 

Biuro Prasowe MGMiŻŚ