TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

Polsko-holenderska współpraca partnerska w zakresie możliwości rozwoju transportu wodnego śródlądowego oraz prowadzenia racjonalnej gospodarki wodnej

Czytaj więcej: Polsko-holenderska współpraca partnerska w zakresie możliwości rozwoju transportu wodnego...

Przez dwa dni rządowi eksperci w dziedzinie gospodarki wodnej i żeglugi śródlądowej z Holandii oraz Polski mogli wymieniać się wiedzą oraz najlepszymi praktykami w zakresie funkcjonowania tych obszarów w obu państwach.

Było to możliwe dzięki wizycie delegacji Ministerstwa Infrastruktury i Gospodarki Wodnej Królestwa Niderlandów oraz The Netherlands Water Partnership w siedzibie Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

W dniach 8-9 kwietnia 2019 r. w ramach polsko-holenderskiego porozumienia o współpracy toczyły się rozmowy w zakresie możliwości rozwoju transportu wodnego śródlądowego oraz prowadzenia racjonalnej gospodarki wodnej.

Celem spotkania była także wymiana doświadczeń w zakresie wdrażania unijnych dyrektyw, sposobów zarządzania zasobami wodnymi oraz procesów planowania inwestycji w gospodarce wodnej.

Bloki tematyczne obejmowały także zagadnienia dotyczące konsultacji społecznych w ramach ochrony przeciwpowodziowej i tworzenia nowych dróg wodnych.

Przedstawiciele resortu zapoznali się ze schematami pomocy publicznej realizowanymi w Holandii, a także możliwościami wdrażania inwestycji przez sektor prywatny.

Po zakończonej dyskusji obie strony wypracowały wnioski, które będą stanowić podstawę do tematów poruszanych podczas kolejnego spotkania.

 

Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej

Nowe połączenie cargo ze Świnoujścia

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Port Szczecin

Czytaj więcej: Nowe połączenie cargo ze Świnoujścia

Norweska linia żeglugowa Sea-Cargo rozpoczęła działalność od 5 kwietnia br. w ramach serwisu między Świnoujściem, Esbjerg i zachodnim wybrzeżem Norwegii.

Głównie przewożone będą komponenty do farm wiatrowych, ale nie tylko, będzie bowiem również możliwość transportu innych ładunków, w tym m.in. kontenerów oraz ładunków drobnicowych.

Nowy serwis nastawiony jest w głównej mierze na stałe świadczenie przewozów wahadłowych. W  nadchodzących kwartałach br. przewiduje się poszerzenie siatki połączeń.

Operacje Sea-Cargo koncentrują się na zapewnieniu operacji żeglugi liniowej krótkiego zasięgu na morzu z wykorzystaniem wielozadaniowych jednostek pływających. To nowe połączenie to pierwsze rozwiązanie roll-on  roll-off wprowadzone na rynek norweski ze Świnoujścia i nowe połączenie z Esbjerg. Usługa zapewni również opcje przeładunku do brytyjskich portów Aberdeen i Immingham.

 

Port Szczecin i Świnoujście 

Konferencja otwierająca "Budowa publicznego terminalu promowego w Porcie Gdynia"

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Port Gdynia

Czytaj więcej: Konferencja otwierająca

W dniu 5 kwietnia br. w siedzibie Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA odbyła się informacyjna konferencja otwierająca dla projektu „Budowa publicznego terminalu promowego w Porcie Gdynia" (nr projektu POIS.03.02.00-00-0015/17), współfinansowanego przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko w nowej perspektywie 2014-2020, w której uczestniczyli m.in. przedstawiciele armatorów, administracji krajowej i lokalnej oraz głównego wykonawcy - Korporacji Budowlanej DORACO sp. z o.o.

Projekt obejmuje wybudowanie nowego publicznego terminalu promowego w Porcie Gdynia wraz z infrastrukturą towarzyszącą, umożliwiającą sprawną obsługę ładunków i pasażerów oraz poprawę dostępności transportowej portu. Projekt jest realizowany w oparciu o fundusze unijne oraz środki własne Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA. Uzyskane na jego realizację dofinansowanie unijne to ponad 116 mln zł, natomiast inwestycja zlokalizowana jest bezpośrednio przy wejściu wewnętrznym do Portu Gdynia, przy Nabrzeżach Polskim i Fińskim. Zakończenie realizacji robót budowlanych planuje się w połowie 2021 roku, a rozliczenie projektu do końca 2021 r.

Parametry i obszar działającego obecnie terminalu promowego przy Nabrzeżu Helskim II nie pozwalają na obsługę większych statków, jak również zwiększenie ilości operatorów. Dotychczasowy terminal nie posiada również dostępu do infrastruktury kolejowej oraz ograniczona jest ilość miejsc parkingowych. Wzrost popytu na przewozy promowe przyczynił się do konieczności znalezienia odpowiedniej, nowej lokalizacji dla terminalu promowego. Dzięki nowej lokalizacji terminalu w bliskiej odległości od wejścia/wyjścia z portu skrócony zostanie czas płynięcia i nawigowania jednostek w porcie. Na uniwersalność nowego terminalu wpłynie możliwość zawijania do niego promów o różnych parametrach technicznych i obsługi dużych promów do ok. 240 m oraz połączenie z międzynarodowym układem komunikacyjnym.

Nowy publiczny Terminal Promowy zapewni obsługę transportu promowego w systemie dwupoziomowym na jednym stanowisku promowym oraz obsługę ruchu pasażerskiego poprzez galerię łączącą budynek terminalu ze stanowiskiem promowym. Bezpośredni dostęp do intermodalnego terminalu kolejowego umożliwi obsługę w kolejowym terminalu przeładunku jednostek intermodalnych. Nowy terminal promowy połączony będzie z międzynarodowym układem komunikacyjnym poprzez: ulice Polską i Janka Wiśniewskiego, Trasę Kwiatkowskiego i Obwodnicę Trójmiasta oraz Autostradę A1.

Więcej informacji o projekcie na podstronie: https://www.port.gdynia.pl/pl/promowy

 

Źródło: Port Gdynia SA

Sytuacja prawna odbiorcy ładunku w transporcie morskim

Czytaj więcej: Sytuacja prawna odbiorcy ładunku w transporcie morskim

W nawiązaniu do opublikowanego w ostatnim czasie artykułu dotyczącego odpowiedzialności spedytora, w poniższej publikacji opiszemy prawa i obowiązki kolejnego podmiotu występującego w procesie przewozu towarów drogą morską, a mianowicie odbiorcy ładunku/towaru.

Definicja umowy przewozu morskiego

Na gruncie polskiego prawa podstawowym aktem prawnym regulującym stosunki prawne wynikające z transportu morskiego jest ustawa z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski (Dz.U.2018.2175 t.j. z dnia 2018.11.21). Zgodnie z definicją legalną zawartą w art. 103 kodeksu morskiego - Przez umowę przewozu ładunku przewoźnik podejmuje się, za wynagrodzeniem, przewiezienia rzeczy drogą morską.

Strony umowy przewozu

Stronami uczestniczącymi w umowie przewozu są:

1. Przewoźnik (ang. Carrier) – jest to osoba, która prowadzi we własnym imieniu przedsiębiorstwo oraz podejmuje się, za wynagrodzeniem, przewiezienia rzeczy drogą morską. Przewoźnik może być, ale nie musi być, armatorem statku za pomocą, którego towar jest przewożony, jak i również, przewoźnik nie musi być właścicielem jednostki. Jak zostało wskazane w poprzedniej publikacji przewoźnik nie jest tożsamy ze spedytorem. Spedytor zobowiązuje się do zorganizowania przewozu wyrażające się w wysłaniu lub odbiorze przesyłki, bądź dokonaniu innych usług związanych z przewozem, w przeciwieństwie do przewoźnika, który jest ściśle zobowiązany do przewozu towarów.

2. Agent (ang. agent) – z doświadczenia, jak i powszechnego obrotu wynika, że przewoźnik rzadko zawiera umowę przewozu sam. Najczęściej przewoźnik zawiera umowę przewozu przez swojego agenta bądź przez brokera tj. maklera morskiego (ang. Shipbroker) jako zawodowego, wyspecjalizowanego pośrednika podejmującego się pośredniczenia w zawieraniu umów związanych z obrotem morskim.

3. Frachtujący (ang. affreighter, shipper) – jest kontrahentem przewoźnika w umowie przewozu. Przepisy nie nakładają obowiązku, aby frachtujący legitymował się stosunkiem prawnym do przewożonych towarów, a szczególności, aby był ich właścicielem. Wystarczającą legitymacją frachtującego, do zawarcia ważnej umowy przewozu, jest władanie towarem, w taki sposób, aby mógł go dostarczyć do przewozu. Przy umowie czarterowej, gdy umowa przewozu ładunku stanowi, że przewoźnik odda całą albo określoną część przestrzeni ładunkowej statku pod ładunek na jedną lub więcej podróży – frachtujący jest czarterującym, natomiast przy umowie bukingowej, gdy umowa przewozu ładunku dotyczy przewozu poszczególnych rzeczy lub ładunku określonego według rodzaju, ilości, miary lub wagi, frachtujący jest bukującym. Podkreślenia wymaga, że w powszechnym obrocie żeglugi morskiej używa się zamiennie z pojęciem „załadowca”, który to ma zupełnie odmiennych charakter.

4. Załadowca (ang. shipper) – jak zostało podkreślone powyżej załadowca nie jest tym samym uczestnikiem przewozu co frachtujący. Podczas procesu przewozu przed dostarczeniem ładunku przewoźnikowi, załadowcy z przewoźnikiem nie łączy żaden stosunek prawny. W związku z czym w przypadku spowodowania przez załadowcę opóźnienia w dostarczeniu towaru roszczenie o wynikające z tego faktu przestojowe przysługuje przewoźnikowi w stosunku do frachtującego, a nie w stosunku do załadowcy. Natomiast z chwilą, w której następuje dostarczenie ładunku przewoźnikowi, pomiędzy załadowcą i przewoźnikiem zawiązuje się bezpośredni stosunek prawny, będący stosunkiem umowy przewozu.

5. Odbiorca (ang. consignee) – odbiorcą może być sam frachtujący, niemniej jednak najczęściej jest to osoba trzecia (nabywca towaru przy relacji importer-eksporter, bądź nabywca towaru przy relacji kupujący-sprzedający) bądź też spedytor. W sytuacji, w której odbiorca jest czarterującym, to podstawą stosunku łączącego go z przewoźnikiem jest czarter, a nie konosament. Co istotne odbiorca ładunku nie jest stroną umowy przewozu, chociaż została ona zawarta na jego rzecz, jest on jednak podmiotem stosunku wynikającego z tej umowy. W związku z czym umowa przewozu ładunku drogą morską bywa często umową zastrzegającą świadczenie na rzecz osoby trzeciej. Już z samej umowy przewozu dla odbiorcy wynikają określone uprawnienia, a w szczególności prawo do odbioru ładunku, natomiast na tym etapie nie wynikają jeszcze obowiązki. Sytuacja prawna, w której znajduje się odbiorca, diametralnie zmienia się, jeżeli zdecyduje się on przyjąć ładunek i złoży w związku z tym przewoźnikowi stosowne oświadczenie. Poprzez przyjęcie ładunku zawiązuje się między odbiorcą i przewoźnikiem stosunek prawny.

Prawa i obowiązki odbiorcy

Skutki odbioru ładunku w odniesieniu do świadczeń odbiorcy na rzecz przewoźnika zostały określone w art. 146 Kodeksu morskiego, zgodnie, z którym –

§ 1. Przez przyjęcie ładunku odbiorca zobowiązuje się do zapłaty przewoźnikowi jego należności z tytułu frachtu, przestojowego, odszkodowania za przetrzymanie statku i wszelkich innych należności z tytułu przewozu ładunku.

§ 2. Jeżeli ładunek jest przewożony na podstawie konosamentu, odbiorca obowiązany jest do zapłacenia tylko należności wynikających z konosamentu lub z umowy przewozu, do której postanowień w tym przedmiocie konosament odsyła.

§ 3. Przy przewozie ładunku na podstawie konosamentu przewoźnik nie może dochodzić od odbiorcy wynagrodzenia za przestój lub odszkodowania za przetrzymanie statku w porcie załadowania, chyba że w konosamencie uwidoczniono czas przestoju lub przetrzymania statku. Jeżeli okres ładowania i wyładowania był określony łącznie jedną liczbą dni lub godzin, przewoźnik nie może wobec odbiorcy powołać się na nadmierną stratę czasu przy ładowaniu, chyba że została ona uwidoczniona w konosamencie.

Przewidziane dyspozycje wywodzące się z wyżej zacytowanego przepisu dotyczą skutków odbioru ładunku w odniesieniu do świadczeń odbiorcy na rzecz przewoźnika. Co istotne określenie tych zobowiązań nie wynika z umowy przewozu, bowiem stronami umowy przewozu jest frachtujący oraz przewoźnik, a więc umowa ta wiąże przewoźnika z frachtującym, a nie przewoźnika z odbiorcą. Co prawda, z umowy tej, jak wskazaliśmy powyżej, wynika świadczenie na rzecz osoby trzeciej tj. odbiorcy towaru.

Zapłata frachtu przez odbiorcę ładunku w praktyce

Potencjalny problem, a w dalszej kolejności ewentualny spór, będzie ogniskował się na tym kto komu powinien zapłacić fracht, który jako wynagrodzenie należne przewoźnikowi za przewiezienie ładunku drogą morską, powstaje wówczas, gdy przy przewozie konosamentowym nie uwidoczniono w konosamencie obowiązku spełnienia świadczenia w postaci zapłaty frachtu.

Odbiorca, który jest legitymowanym posiadaczem konosamentu, jeszcze przed podjęciem decyzji o zamiarze odbioru ładunku, ma prawo żądania, aby ładunek został mu okazany celem dokonania jego oględzin.

Przewoźnik przed odbiorem przewożonego ładunku, względem odbiorcy nie może mieć żadnych roszczeń, gdyż na tym etapie nie łączy ich z reguły żadna relacja zobowiązaniowa. W związku z czym przewoźnik nie może domagać się od odbiorcy, aby ten odebrał ładunek, czy też zapłacił fracht bądź pozostałych świadczeń przypadających od odbiorcy. Niemniej jednak odbiorca przyjmuje obowiązki świadczeń nałożonych na niego na mocy ustawy, jak i konosamentu, w przypadku, w którym zobowiązał się on do przyjęcia ładunku, bądź też innych świadczeń, np. poprzez złożenie konosamentu przez przewoźnika lub też jego agenta dla dokonania odbioru.

W związku z czym, fakt wydania ładunku odbiorcy z mocy samego prawa zobowiązuje odbiorcę do zapłaty frachtu oraz innych należności związanych z odbiorem. Co istotne, wydanie odbiorcy ładunku przez przewoźnika wymaga kooperacji oraz współdziałania ze strony odbiorcy, a tym samym konieczne jest przyjęcie świadczenia przez odbiorcę - przewoźnik nie może „porzucić” towaru/ładunku na rzecz odbiorcy, jak i przewoźnik nie może zmusić odbiorcy do odbioru ładunku.

Zgodnie z tezą Wyroku Sądu Najwyższego z dnia 14 marca 1979 r. (sygn. sprawy: II CR 221/78) - Przez umowę przewozu ładunku przewoźnik zobowiązuje się przewieźć ładunek drogą morską (art. 94 k.m.), a frachtujący - dostarczyć przewoźnikowi ten ładunek i zapłacić wynagrodzenie. Żadna ze stron umowy przewozu nie zobowiązuje się odebrać ładunku, nawet w sytuacji, gdy frachtujący jest odbiorcą tego ładunku. Odbiorca nie ma więc obowiązku zgłoszenia się po ładunek. Odbiorca zgłasza się po ten ładunek we własnym interesie, mianowicie - w celu uniknięcia niebezpieczeństwa przypadkowej utraty lub uszkodzenia ładunku, w celu uniknięcia kosztów wyładowania i przechowania ładunku oraz uniknięcia sprzedaży ładunku.

Warto również pamiętać, iż wystawienie konosamentu stanowi samoistną podstawę dla świadczeń odbiorcy, która jest niezależna od obowiązującej umowy przewozu.

Co istotne, brak informacji oraz wzmianki o frachcie w treści konosamentu uchyla obowiązek zapłaty wynagrodzenia przy odbiorze. Przy oznaczeniu frachtu w treści konosamentu – fracht płaty jest tylko w wysokości określonej w jego treści.

Konwencja Narodów Zjednoczonych o umowach międzynarodowej sprzedaży towarów – tzw. Konwencja Wiedeńska

Konwencja Wiedeńska jako wielostronna umowa międzynarodowa stanowi ujednolicenie zasad międzynarodowego prawa handlowego dotyczącego umów zawieranych w celu międzynarodowej sprzedaży towarów.

W świetle tej Konwencji odbiorca występuje jako odbiorca – kupujący, na którego przepisy Konwencji nakładają ściśle określone obowiązki. Zgodnie z art. 60 ww. Konwencji „Obowiązek odbioru dostawy przez kupującego polega na:

(a) dokonaniu wszelkich czynności, których można od niego rozsądnie oczekiwać w celu umożliwienia dokonania dostawy przez sprzedającego, i 

(b) przejęciu towarów.”

W sytuacji, w której kupujący – odbiorca nie spełnił któregokolwiek ze swoich obowiązków wynikających z umowy bądź też Konwencji Wiedeńskiej sprzedający ma prawo zażądać od kupującego zapłacenia ceny, odbioru dostawy towarów lub wykonania innych jego obowiązków, chyba że sprzedający skorzystał ze środka ochrony prawnej, który nie da się pogodzić z tymi żądaniami, bądź też żądać odszkodowania, które nie może przewyższać straty, którą strona naruszająca przewidywała lub powinna była przewidywać w chwili zawarcia umowy, w świetle okoliczności, które znała lub powinna była znać, jako możliwy rezultat naruszenia umowy.

Podsumowanie

Reasumując, co prawda formalnie odbiorca nie jest bezpośrednią stroną stosunku prawnego umowy przewozu, a tym samym wydawać by się mogło, że jest on zwolniony z wszelkich obowiązków wynikających z ww. umowy, to jednak w praktyce status prawny odbiorcy ładunku jest dużo bardziej skomplikowany i z reguły wymaga dogłębnej analizy prawnej. 

Odbiorca ładunku jest podmiotem stosunku prawnego wynikającego z umowy przewozu (świadczenie na rzecz osoby trzeciej), a tym samym ma on określone prawa wynikające z tego faktu tj. uprawnienie do odbioru ładunku. Należy pamiętać, że obowiązki odbiorcy ładunku m.in. zapłata frachtu, co do zasady, aktualizują się dopiero z chwilą odbioru ładunku.

Radca prawny - Mateusz Romowicz

Współautorką jest aplikant radcowski Ewelina Kułakowska.

http://www.kancelaria-gdynia.eu

www.facebook.com/Legal.Marine.Mateusz.Romowicz

Autorzy pracują w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting - Mateusz Romowicz.

Port Gdańsk rozpoczyna sezon wycieczkowców

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Port Gdańsk

Czytaj więcej: Port Gdańsk rozpoczyna sezon wycieczkowców

Pod koniec kwietnia do Portu Gdańsk zawinie pierwszy w tym roku wycieczkowiec. 221-metrowa jednostka Magellan pojawi się już 28 kwietnia. Później do Gdańska zawinie także m.in. najnowsza jednostka Viking Cruises. Sezon zakończy się dopiero w październiku.

Port Gdańsk w 2018 roku pobił rekord awizacji wycieczkowców. W ubiegłym roku do gdańskich nabrzeży zawinęło 67 jednostek. Według tegorocznej awizacji w Gdańsku pojawi się 69 statków wycieczkowych.

- Jako pierwszy zawinie Magellan, który pływa pod banderą Bahamów. Ma ponad 220 metrów długości, a na jego pokładzie przypłynie do nas niemal 1300 pasażerów, którzy po zejściu na ląd wyruszą zwiedzać północną Polskę. Do Gdańska wpłynie także Viking Jupiter. To najnowsza jednostka we flocie Viking Cruises, oddana do użytku w tym roku - tłumaczy Łukasz Greinke, Prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.

Turyści do Gdańska przypływają z całego świata, m.in. ze Stanów Zjednoczonych, Hiszpanii, Niemiec, Portugalii czy Francji. Na pokładach do dyspozycji pasażerów są m.in. sale kinowe, koncertowe, restauracje, baseny, strefy SPA oraz sklepy. Po zacumowaniu statku turyści spędzają na lądzie od kilku do kilkunastu godzin. W tym czasie zwiedzają miasto, jadą do Malborka lub w głąb Kaszub. W 2018 roku do Portu przypłynęło ponad 30 tysięcy turystów.

Zawinięcie jednostek wycieczkowych to także atrakcja dla gdańszczan i osób, które spędzają na Pomorzu urlopy.

- Zapraszamy w ostatnią niedzielę kwietnia do podziwiania jednostki. Pojawi się z samego rana przy Terminalu Promowym Westerplatte, odpłynie około godz. 15. Bardzo dobrze będzie ją widać m.in. z Nabrzeża Ziółkowskiego, które jest ogólnodostępne. W sam raz na niedzielny spacer - mówi Michał Stupak z Departamentu Handlowego ZMPG.

W tym roku w Porcie Gdańsk pojawią się m.in. cztery Vikingi (Sea, Sun, Jupiter i Sky), Europa, Clio, Saga Sapphire czy Ocean Majesty. 29 kwietnia będzie można oglądać także najstarszą pływającą jednostkę wycieczkowa - Astorię. Największym statkiem, który zawinie do Gdańska, będzie ponad 239-metrowa Marina, pływająca pod banderą Wysp Marshalla. Najkrótszym - spod tej samej bandery - 66-metrowy Variety Voyager.

Dokładną awizację, zawierającą nazwy jednostek, długość i terminy zawinięć, można znaleźć na stronie Portu Gdańsk.

 

Port Gdańsk