TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

Kupował dużo w stoczni. Teraz jest bankrutem

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Różne

Czytaj więcej: Kupował dużo w stoczni. Teraz jest bankrutem

Rickmers Group - jeden z najstarszych europejskich armatorów - zbankrutował. To firma, która w dobie świetności Stoczni Szczecińskiej kupowała znaczącą część jej produkcji.

Firma rodzinna zarządzała statkami od 1834 roku. Na początku lat dziewięćdziesiątych zarząd Rickmers Group nawiązał kontakt ze Stocznią Szczecińską. Niemcy chcieli, aby to zakład w naszym mieście stał się głównym dostarczycielem statków dla tego armatora. Wtedy przekazali nam projekt statku RW 49, czyli kontenerowca średniej wielkości, który w Stoczni Szczecińskiej przyjął nazwę B-170. 

Szczecińska Stocznia wybudowała 54 takie jednostki. Mogły one zabierać na swój pokład 1730 kontenerów, rozwijały prędkość 19 węzłów, miały 184 metry długości. Ostatni tego typu statek został wybudowany dla Rosjan w 2009 roku - było to też ostatnie wodowanie dużego statku w Szczecinie. 

Rickmers miał problemy już od 2008 roku. Wtedy średniej wielkości kontenerowce przestały zarabiać. Dobiło je otwarcie zmodernizowanego Kanału Panamskiego, przez który mogły przepływać o wiele większe statki niż te którymi dysponował Rickmers. Bankructwo tego hamburskiego armatora może też spowodować duże problemy dla polskich marynarzy, którzy pracują na tych kontenerowcach.

 

Źródło: radioszczecin.pl

Pierwszy w Polsce bezzałogowy hydrodron powstaje w Szczecinie

Czytaj więcej: Pierwszy w Polsce bezzałogowy hydrodron powstaje w Szczecinie

W Szczecinie powstaje pierwszy w Polsce bezzałogowy hydrodron samodzielnie wykonujący pomiary pod wodą. Tworzy go firma Marine Technology z Technoparku Pomerania. Na realizację projektu spółka pozyskała ponad 2 mln zł dofinansowania z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.

Hydrodron będzie katamaranem o długości 4 metrów. Posłuży do wykonywania pomiarów hydrograficznych w obszarach portów, na redach, rzekach, jeziorach, zalewach czy zatokach. Na tle już istniejących jednostek będzie wyróżniał się przede wszystkim możliwością pracy bez udziału załogi.

- Obecne pomiary wykonywane przez ludzi kilometr po kilometrze są dla załogi żmudne, czasochłonne i uciążliwe. Nasz zdalnie sterowany i autonomiczny hydrodron umożliwi ich automatyzację. Będzie można nim sterować z brzegu bądź zaprogramować go tak, aby samodzielnie mierzył zaplanowaną trasę – wyjaśnia prof. Andrzej Stateczny, prezes Marine Technology.

Jednostka zostanie wyposażona m.in. w nowoczesną echosondę wielowiązkową mierzącą dno oraz sonar wykonujący podwodne zdjęcia za pomocą dźwięku. Uzyskane w ten sposób dane pozwolą nie tylko stworzyć model dna, ale również zobaczyć, co na nim leży. Głównym przeznaczeniem hydrodronu jest tworzenie map ułatwiających nawigację statków, ale w przyszłości może być on wykorzystywany również m.in. do sprawdzania stanu budowli hydrotechnicznych jak np. zapory i śluzy czy do badania jakości wody.

Atutem hydrodronu jest także jego niewielki rozmiar, który ułatwia transport, wodowanie i pracę na akwenach trudno dostępnych bądź niedostępnych dla większych jednostek załogowych. Takie zastosowanie jest szczególnie ważne na śródlądowych drogach wodnych, które zgodnie z założeniami Konwencji AGN przygotowanej przez ONZ mają stać się alternatywą dla dróg kołowych i autostrad w państwach UE.

- Polityka Unii Europejskiej zmierza do tego, aby do 2030 roku przenieść transport ok. 30% ładunków na drogi wodne, tak jak się dzieje obecnie np. w Holandii. Niestety większość polskich rzek nie spełnia międzynarodowych warunków żeglowności, dlatego w najbliższych latach szykują się duże inwestycje w ich modernizację, a ta w pierwszej kolejności będzie wymagała wykonania pomiarów – dodaje prof. Stateczny.

Całkowity koszt stworzenia pierwszego hydrodrona wyniesie ponad 2,5 mln zł, z czego ponad 2 mln zł firma pozyskała z NCBiR w ramach unijnego programu Inteligentny Rozwój.

Marine Technology to spółka typu spin-out założona przez profesora Andrzeja Statecznego pracującego w latach 1997-2017 w Akademii Morskiej w Szczecinie, a od tego roku w Politechnice Gdańskiej. Firma zajmuje się prowadzeniem prac badawczo-rozwojowych w geoinformatyce. Współpracuje z szerokim gremium ekspertów w zakresie nawigacji, hydrografii, geodezji i kartografii oraz informatyki. W 2013 roku wykonała kolekcję pierwszych w Polsce śródlądowych elektronicznych map nawigacyjnych obejmujących cały obszar wdrożenia systemu RIS Dolnej Odry. W Technoparku Pomerania spółka korzysta ze wsparcia specjalistów m.in. w obszarach zabezpieczenia praw własności intelektualnej, zarządzania projektami i komercjalizacji wyników badań.

 

Źródło: wiadomości.szczecin.eu

Nowy trawler w portfelu zamówień Nauty

Czytaj więcej: Nowy trawler w portfelu zamówień Nauty

Stocznia Remontowa Nauta pozyskała kolejny kontrakt na budowę nowej jednostki. W Zakładzie Nowych Budów powstanie częściowo wyposażony trawler dla norweskiego klienta – Fitjar Mekaniske Verksted AS. 

Zamówiony kadłub będzie miał 65 m długości i 14 m szerokości. Statek będzie gotowy do przekazania Zamawiającemu w trzecim kwartale przyszłego roku. Jednostka powstanie według projektu przygotowanego przez biuro projektowe Salt Ship Design. Nadzór nad budową będzie sprawowało towarzystwo klasyfikacyjne Bureau Veritas.

Będzie to druga realizacja dla Fitjar Mekaniske Verksted AS. Dwa lata temu Nauta dostarczyła temu samemu klientowi częściowo wyposażoną jednostkę rybacką Don Ole, która obecnie operuje na wodach peruwiańskich. Kolejne zlecenie jest najlepszym dowodem potwierdzającym wysoką jakość pracy Stoczni Nauta oraz zadowolenie klienta z dotychczasowej współpracy.

Obecnie w budowie w Stoczni Nauta jest łącznie 11 statków rybackich – kompletnie i częściowo wyposażonych oraz jeden statek wywiadowczy dla szwedzkiej marynarki wojennej, a także  statek naukowo-badawczy dla Uniwersytetu w Goeteborgu. Od momentu uruchomienia Zakładu Nowych Budów w Gdańsku jesienią 2013 r. Stocznia przekazała klientom już 13 statków rybackich i 2 jednostki serwisowe dla branży offshore.  

 

MSTFI

Polskie stocznie wobec globalnych trendów - raport Clarksons Research, koszty spekulacji

Czytaj więcej: Polskie stocznie wobec globalnych trendów - raport Clarksons Research, koszty spekulacji

Jak stwierdza raport sporządzony przez agencję konsultingową i analityczną Clarksons Research, obecnie na świecie działa 358 stoczni zajmujących się nowymi budowami statków, a ich liczba stale spada.Tylko w zeszłym roku globalny portfel zamówień skurczył się o 25% w stosunku do 2015r. Zdaniem Jerzego Czuczmana z Forum Okrętowego, przyczyna tego stanu rzeczy leży w spekulacyjnych działaniach państw Dalekiego Wschodu - głównie Chin oraz Korei Południowej. 

Gdy pęka bańka spekulacyjna

Wielkie stocznie produkcyjne zlokalizowane w/w państwach produkowały ponad 80% jednostek pływających po morzach i oceanach. Chińczycy i Koreańczycy działali głównie na rynku jednostek towarowych, takich, jak masowce i kontenerowce. Na przestrzeni lat 2006-2008 wiele zamówień  na realizację jednostek w chińskich stoczniach niejednokrotnie kontraktowano w sposób pozbawiony racjonalnych podstaw ekonomicznych. W wymienionym okresie mieliśmy do czynienia z niesłychanie korzystnymi dla przewoźników cenami na rynku przewozowym. Według oszacowania p.Martina Stopforda, Prezesa Clarkson Research cena za dzień pracy jednostki typu superamax kształtowała się na poziomie nawet 45-50 tys. dolarów. Dla porównania dzienny koszt eksploatacji podobnych jednostek wynosi w naturalnych warunkach w okresie ostatnich 25 lat  ok. 10- 15tys. dolarów. Mieliśmy do czynienia ze sztucznie zawyżonymi cenami wydzierżawiania jednostek. Armatorzy uznali, że taka okazja do zarobienia pieniędzy może się już więcej nie powtórzyć. Aktualnie ceny eksploatacji masowców wracają do swojego standardowego rynkowego poziomu. Rotacja statku wynosi 25-30 lat. Obecnie na rynku jest już tyle jednostek towarowych, że należałoby je wymieniać co 10 lat. Dziś zdarza się, że złomuje się nawet 7 letnie kontenerowce. 

- Istotę zjawiska spekulacji oddaje analiza możliwości produkcyjnych  chińskich stoczni, w których zakontraktowano zlecenia na budowę jednostek towarowych. Liczba zakontraktowanych zamówień liczona w jednostkach CGT przekroczyła  wtedy nawet o 100% ich możliwości produkcyjne. Oczywiście w czasach inwestycyjnego boomu można uruchomić nowe stocznie, ale w ten sposób można zwiększyć moce produkcyjne najwyżej o 5 do 10%. Chińczycy po prostu nie mogli dostarczyć zamówionych jednostek do finalnego odbiorcy w czasie określonym w treści kontraktów- analizuje Jerzy Czuczman. 

Obserwując załamanie na rynku przewozowym (olbrzymi nadmiar jednostek handlowych musiał zostać w zbliżonym czasie wprowadzony na rynek) oraz dramatycznie przekraczane terminy kontraktowe, armatorzy zaczęli korzystać z okazji aby masowo wycofywać się z podpisanych wcześniej kontraktów, obciążając stocznie, głównie chińskie za niedotrzymywanie kontraktów. W Wielkiej Brytanii w arbitrażu można zaobserwować olbrzymią liczbę pozwów o odzyskanie przedpłat po odstąpieniu od umów. Chińczycy są zmuszani do uiszczenia olbrzymich kar za niedotrzymanie warunków kontraktów. Ich stocznie bankrutują.

- Rynek jednostek towarowych został mocno zdestabilizowany. Potrzeba jeszcze wiele czasu nim nadmiar jednostek zamówionych i zbudowanych przez lata spekulacyjnych operacji zostanie rozłożony w czasie. Europejskie stowarzyszenie Sea Europe, do którego należy również FORUM OKRĘTOWE,  wielokrotnie ostrzegało Chiny przed skutkami prowadzenia spekulacyjnych działań i zaburzania równowagi rynkowej.  Swoje zastrzeżenia miała  również międzynarodowa organizacja OECD z siedzibą w Paryżu. Wszystkie te obawy zostały zignorowane- stwierdza Dyrektor Biura Forum Okrętowego. 

Rynki wycieczkowców oraz promów ro-pax nie poddały się w tamtym okresie presji działań spekulacyjnych. W rezultacie rozwijają się dynamicznie i bez zakłóceń. Europejskie stocznie obsługujące te segmenty produkcji stoczniowej mogą pochwalić się portfelem zamówień na wiele lat naprzód.  Takie stocznie, jak Meyer Werft, STX czy Fincantieri mogą się pochwalić portfelami zamówień zapełnionymi do 2025r. Z kolei mniejsze stocznie nie narzekają na brak zleceń na budowę specjalistycznych promów. 

W prawdzie w przeciągu ostatnich 8 lat liczba aktywnych stoczni zmniejszyła się aż o 62 % lecz z rynku znikają w pierwszej kolejności podmioty, które uczestniczyły w spekulacyjnym wyścigu o pozyskanie kontraktów, których nie były w stanie zrealizować. W Chinach decyzje gospodarcze wciąż nie wynikają z analiz rynkowych lecz nakazów administracji państwowej. 

- Nie bez winy są również armatorzy, Europejczycy, którzy dali się zwieść niskimi cenami oraz pozornie korzystnymi warunkami kontraktów- mówi przedstawiciel Forum Okrętowego. 

Polskie stocznie w nowych realiach

Polskie stocznie nie uczestniczyły w spekulacyjnych działaniach połowy lat 2000. Operacje gospodarcze dalekowschodnich stoczni oraz europejskich armatorów zbiegły się w czasie z zamknięciem Stoczni Gdynia  i Stoczni Szczecińskiej na podstawie decyzji Komisji Europejskiej. Tym samym z polskiego rynku zniknęły jedyne podmioty, które realizowały zamówienia na jednostki towarowe. Inne polskie stocznie dynamicznie się wówczas zaczęły  rozwijać się głównie dzięki boomowi na jednostki obsługujące rynek offshore oil& gas. Głównym graczem była Stocznia Remontowa Shipbuilding, która nie tylko  znalazła dla siebie doskonałą niszę na rynku stoczniowym, ale jeszcze wyspecjalizowała się w produkcji jednostek wyposażonych w napęd LNG. W rezultacie tych ekonomicznych decyzji polski przemysł może plasować się na drugiej pozycji w Europie pod względem zastosowania technologii LNG do napędu statków, zaraz obok takich graczy, jak innowacyjne norweskie stocznie. Gdy nastąpił boom na rynku offshore a cena ropy naftowej znacznie przekraczała poziom 100 dolarów za baryłkę surowca, na wielką skalę rozpoczęto inwestycje w  wydobywanie ropy naftowej z pokładów zlokalizowanych pod dnem mórz. Polski przemysł stoczniowy wyprodukował w tym czasie na gotowo kilkadziesiąt  jednostek typu AHTS wyspecjalizowanych w obsłudze platform wiertniczych. 

- Doskonale został wykorzystany sprzyjający moment, jednak będąc solidnymi dostawcami nowych i w pełni wyposażonych jednostek offshore nie przewidziano nagłego spadku cen ropy do poziomu poniżej 50 lub nawet do niemal 20 dolarów za baryłkę i  niestety,  nie wszyscy zadbali we właściwym czasie o  poszukiwanie nowych, alternatywnych produktów,  pozwalających na dywersyfikację źródeł przychodów. Do specjalności polskich stoczni grupy Remontowa Holding należą  nowoczesne promy pasażerskie z napędem LNG. Może właśnie teraz jest okres na intensywną promocję tego produktu, zwłaszcza w okresie obserwowanego  wzrostu na tym rynku- ocenia Jerzy Czuczman. 

Dziś wycieczkowce stanowią główny produkt kilku wybranych europejskich stoczni. Polskie przedsiębiorstwa powinny podążać właśnie w tym kierunku, przewozów pasażerskich, specjalizując się na obecnym etapie w jednostkach typu ro-pax, promach pasażersko-samochodowych. Można też  szukać innych produktów i swojego miejsca na rynku sięgając po niestandardowe rozwiązania jak na przykład jednostki typu Jack-up  będących specjalistycznymi konstrukcjami zaprojektowanymi do wykonywania określonych prac na morzu. 

- Eksperci SEA Europe oceniają, że rynek offshore oil&gas prawdopodobnie znów będzie się rozwijał po 2018r. Nie wiemy natomiast w jakiej skali nastąpi jego odrodzenie. Jeśli cena tego surowca utrzyma się na poziomie 50 dolarów za baryłkę to jest to dobry prognostyk, ponieważ punkt rentowności nowych inwestycji norweskich szacowany jest nawet poniżej 3o dolarów. Oznacza to, że produkowane w Polsce jednostki staną się znów potrzebne- ma nadzieję Jerzy Czuczman, Dyrektor Biura Forum Okrętowego.

Kadłuby w różnym stopniu wyposażenia są dla stoczni rozwiązaniem zastępczym w stosunku do kontraktów na budowę nowych w pełni wyposażonych jednostek. Dlatego duże stocznie starają się opierać swój biznesplan na produkcji w pełni wyposażonych statków. Na rynku z powodzeniem funkcjonuje też cały szereg mniejszych podmiotów specjalizujących się w produkcji w pełni wyposażonych, mniejszych jednostek rzędu ok. 20 – 30 m długości. Jednak ze względu na kwestie finansowe wiele elementów wyposażenia ma charakter dostaw armatorski, gdyż małe stocznie samodzielnie nie są w stanie udźwignąć kosztów pełnego wyposażenia produkowanych przez siebie jednostek. 

Stocznie zachodnioeuropejskie budujące obecnie ogromne wycieczkowce poszukują dostawców, co rysuje kolejne perspektywy dla polskich firm, które wcześniej wykonywały sekcje lub nie w pełni wyposażone kadłuby. Przedsiębiorstwa pozyskują kontrakty  partycypując w produkcji sekcji. Polscy poddostawcy odrobili swoją lekcję, co wiązało się m.in. z koniecznością dostosowania procesów technologicznych i organizacji pracy dla nowych zadań. 

- Mówiąc o nowych szlakach wytyczanych przez innowacyjne polskie firmy warto wspomnieć o toruńskim Towimorze, który wygrał walkę konkurencyjną z największymi „tego świata” i dostarcza komplet wciągarek i wind na największe kontenerowce świata, ponad 20 tys. TEU, budowane w stoczniach południowokoreańskich  - prawdziwych pływających miast, zawijających do ośrodków portowych Europy, w tym do Gdańska- dodaje Jerzy Czuczman. 

Towimor przyjął strategię zbliżoną do tej, która stanowiła podstawę sukcesu norweskich firm. Biuro projektowe i myśl techniczna firmy zlokalizowano w Polsce. Z naszego kraju zarządza się również całym procesem nadzorowania kontraktu, a montownia znajduje się w Korei Południowej. Taki układ okazuje się bardzo efektywny w kontakt z  koreańskimi stoczniami oraz armatorami  - finalnymi odbiorcami produktu. 

Tymczasem niemal wszystkie najbardziej intratne kontrakty realizowane przez globalny przemysł okrętowy są przejmowane przez europejskie stocznie. Wg SEA Europe wartość nowych zamówień przyjętych w ciągu 4 pierwszych miesięcy 2017 roku przez Europejskie stocznie osiągnęła wartość ponad 8 miliardów dolarów. W tym samym czasie koreańskie stocznie podpisały kontrakty na  niecałe 3 mld. Stocznie europejskie znacznie zdystansowały też swoich japońskich konkurentów. Biorąc pod uwagę wartość nowych kontraktów  europejskie stocznie mają niemal 60% udział w światowym rynku. Produkuje się głównie jednostki pasażerskie i specjalistyczne. Wartość produkcji sprzedanej europejskich stoczni osiągnęła w tym samym okresie  12% sumy globalnych dostaw. 

Opracował  Maciej Ostrowski

Czytaj więcej: Polskie stocznie wobec globalnych trendów - raport Clarksons Research, koszty spekulacji

 

Obwód kaliningradzki inwestuje w transport promowy

Czytaj więcej: Obwód kaliningradzki inwestuje w transport promowy

Rosja sfinansuje budowę trzech nowych promów, które będą kursować na trasie pomiędzy Bałtyjskiem a portem Ust-Ługa. Inwestycję potwierdził premier Rosji, Dmitrij Miedwiediew.

 Nowe promy mają być odpowiedzią na rosnące potrzeby transportowe obwodu kaliningradzkiego i zagwarantować stałe oraz efektywne połączenie tego regionu z Rosją. Finansowanie zaplanowano w budżecie na lata 2019-2020. Łączne nakłady na nowe statki mają wynieść 5,1 miliarda rubli (ponad 72 miliony euro). Informacje o planach budowy nowych promów pojawiały się już wcześniej – zgodnie ze spekulacjami miałyby to być promy zasilane paliwem LNG - ale teraz potwierdzono zabezpieczenie finansowania projektu.

 „Dziękujemy przedstawicielom administracji państwowej za wspólną pracę, która została wykonana. To był bardzo trudny, ale owocny czas negocjacji oraz argumentów” - powiedział Anton Alichanow, który pełni obowiązki gubernatora obwodu kaliningradzkiego.

To jednak nie koniec inwestycji w tym regionie. Zgodnie z planami, w 2018 r. w obwodzie kaliningradzkim, w okręgu Pionierskij do użytku ma zostać oddany nowy terminal pasażerski. Jego specyfika ma mu pozwolić na rywalizację z portami w Kłajpedzie, Gdańsku i Gdyni.

 Według zapowiedzi ministra finansów oraz przedstawicieli RZD (Koleje Rosyjskie) wkrótce powstać ma plan finansowy, który pozwoli na udostępnienie infrastruktury kolejowej w rejonie nowego terminala w obwodzie kaliningradzkim. Skorzystać mają na tym pasażerowie statków wycieczkowych, a także promów pasażerskich. Usprawniony zostałby też transport ładunków z/do portu.

 

Źródło: PromySkat