TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

ZMPSiŚ: Dziewięcioprocentowy wzrost przeładunków

Czytaj więcej: ZMPSiŚ: Dziewięcioprocentowy wzrost przeładunków

O dziewięć procent więcej towarów przeładowano w zespole portów Szczecin-Świnoujście w okresie pierwszych pięciu miesięcy br. aniżeli w tym samym czasie ubiegłego roku. W sumie w portach obsłużono w tym czasie blisko 10,5 mln ton towarów.

Wzrosty notują niemal wszystkie grupy towarowe:

- ruda - wzrost o 40,5 % tj. o 304,2 tys. ton z 751,2 tys. ton w 2016 r. do 1 055,4 tys. ton w 2017 r.,

- inne masowe – wzrost o 2,1 % tj. o 25,9 tys. ton z 1 259,7 tys. ton w 2016 r. do 1 285,6 tys. ton w 2017 r.,

- drewno – wzrost o 30 % tj. o 1,8 tys. ton z 6 tys. ton w 2016 r. do 7,8 tys. ton w 2017 r.,

- drobnica – wzrost o 3,2 % tj. o 164,5 tys. ton z 5 073,3 tys. ton w 2016 r. do 5 237,8 tys. ton w 2017 r.,

- ropa – wzrost o 120,7 % tj. o 796,1 tys. ton z 659,7 tys. ton w 2016 r. do 1 455,8 tys. ton w 2017 r.,

- kontenery wzrost o  10 % tj. o 3 322 TEU.

Spadki zanotowały tylko węgiel i zboża: węgiel – spadek -33 % tj. o 353,5 tys. ton z 1 070,6 tys. ton w 2016 r. do 717.1 tys. ton w 2017 r.,, zboże  - spadek o -9,9 % tj. o 81,2 tys. ton z 818,6 tys. ton w 2016 r. do 737,4 tys. ton w 2017 r.

 

Z kolei porównując maj 2017 do maja 2016 przeładunki wzrosły w br. o 3,9 % tj. o 74,4 tys. ton z 1899,4 tys. ton w 2016 r. do 1 973,8 tys. ton w 2017 r. Wzrosty odnotowano następujących w grupach towarowych:

- inne masowe – wzrost o 40,9 % tj. o 96,1 tys. ton z 234,9 t.t. w 2016 do 331 tys. ton w 2017 r.(więcej statków w imporcie z metanolem, surówką, nawozami, solą, kruszywem, oraz w eksporcie z kwasem siarkowym, nawozami i złomem),

- drobnica- wzrost o 3,9 % tj. o 41,1 tys. ton z 1060,1 tys. ton w 2016 r. do 1101,2 tys. ton w 2017 r. (więcej statków w imporcie z celulozą , papierem i aluminium oraz w eksporcie z wyrobami stalowymi, większe przewozy promowe),

- ropa – wzrost o 212,7 % tj. o 192,1 tys. ton z 90,3 tys. ton w 2016 r. do 282,4 tys. ton w 2017 r (więcej importu oleju napędowego oraz eksportu oleju plus duży statek z gazem LNG z Kataru).

- kontenery wzrost o 5,5 % tj. o 357 TEU.

 

Spadki odnotowano w następujących grupach towarowych :

- węgiel – spadek o -67,9 % tj. o 144,8 tys. ton z 213,3 tys. ton w 2016 r. do 68,5 t.t. w 2017 r. (brak statków z węglem w Świnoujściu, brak importu, mniej statków i barek w Szczecinie),

- ruda – spadek o -8,9 % tj. o 11,1 tys. ton z 213,3 tys. ton w 2016 r. do 113,2 tys. ton w 2017 r. (tylko jeden statek z rudą żelaza) ,

- zboże - spadek o -55,5 % tj. o 95,9 tys. ton z 172,7 t.t. w 2016 r do 76,8 tys. ton w 2017 r. (tylko po jednym większym statku z importem śruty sojowej i eksportem pszenicy),

- drewno – spadek o 81,6 % tj. o 3,1 tys. ton z 3,8 tys. ton w 2016 r. do 0,7 tys. ton w 2017 r. 

 

Zarząd portu prognozuje, że ten rok winien zamknąć się wynikiem przekraczającym 25 mln ton obsłużonych towarów. 

 

Tabela analityczna

Źródło: ZMPSiŚ

Ogłoszono konkurs na prezesa Polskiego LNG

Czytaj więcej: Ogłoszono konkurs na prezesa Polskiego LNG

Rada Nadzorcza spółki ogłosiła konkurs na nowego prezesa firmy. To efekt rezygnacji z funkcji szefa spółki Jana Chadama.

Chadam zrezygnował z posady prezesa w maju. Od 1 czerwca do czasowego wykonywania czynności prezesa zarządu delegowana została przewodnicząca rady nadzorczej Izabella Łyś-Gorzkowska. Teraz nadszedł czas na wybór „stałego” szefa spółki.

Kandydaci na to stanowisko mogą składać pisemne zgłoszenia do 28 czerwca. Nowego szefa firmy najpewniej poznamy w lipcu. 

Spółka Polskie LNG została powołana w 2007 r. przez Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo SA. Na mocy Uchwały Rady Ministrów z 19 sierpnia 2008 r. właścicielem Polskiego LNG został Operator Gazociągów Przesyłowych Gaz-System, spółka Skarbu Państwa odpowiadająca za bezpieczeństwo dostaw gazu ziemnego sieciami przesyłowymi. 8 grudnia 2008 r. nastąpiło nabycie 100 proc. udziałów Polskiego LNG przez Gaz-System. 

Zadaniem spółki Polskie LNG była budowa, a obecnie jest eksploatacja terminalu skroplonego gazu ziemnego (LNG) w Świnoujściu, który stanowi podstawę gazoportu. 

 

Dariusz Malinowski

Źródło: wnp.pl

W polskich portach ruszą wielkie inwestycje w nowe terminale nad Bałtykiem

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Polskie nowości

Czytaj więcej: W polskich portach ruszą wielkie inwestycje w nowe terminale nad Bałtykiem

Dzięki inwestycjom w terminale w Gdańsku trzykrotnie wzrosną przeładunki. Nowe nabrzeża powstaną także w Gdyni oraz w Szczecinie i Świnoujściu - informuje poniedziałkowy "Puls Biznesu".

Polskie porty przygotowują się do budowy terminali, a nawet nabrzeży. Jednym z najbardziej zaawansowamych w realizacji bieżących instytucji jest port gdański - pisze "Puls Biznesu".

Jak podaje gazeta, według wstępnych założeń, na nowych nabrzeżach (o powierzchni aż 500 ha) powstaną terminale: pasażerski, drobnicowy, ro-ro oraz masowy. 

Inwestycja ma być realizowana we współpracy z partnerami prywatnymi, w formule Build-Operare-Transfer. W takim modelu partner prywatny realizuje inwestycję, zarządza nią przez kilkadziesiąt lat, a następnie przekazuje skarbowi państwa - czytamy. 

"Wielu inwestorów jest zainteresowanych przedsięwzieciem" - zapewnia Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej. 

Zdaniem prezesa Zarządu Morskiego Portu Gdańsk Łukasza Greinke, jest za wcześnie na wymienianie nazw konkretnych inwestorów, bo rozmowy są prowadzone z kilkoma podmiotami - czytamy w artykule.

 

Źródło: wnp.pl

Niemcy wprowadziły kontrole graniczne. Wszystko ze względu na zbliżający się szczyt G20

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Różne

Czytaj więcej: Niemcy wprowadziły kontrole graniczne. Wszystko ze względu na zbliżający się szczyt G20

Kierowcy, ale także m.in. pasażerowie promów, którzy w najbliższym czasie wybierają się do Niemiec, muszą przygotować się na pewne niedogodności. Z uwagi na zbliżający się w Hamburgu szczyt G20 na niemieckie granice wróciły kontrole.

Decyzja o czasowym przywróceniu kontroli podyktowane są oczywiście względami bezpieczeństwa. Udział w szczycie najbardziej uprzemysłowionych krajów świata, który będzie się odbywał w dniach 7-8 lipca, wezmą przywódcy najpotężniejszych państw.

Kontrole graniczne, podczas których trzeba posiadać przy sobie ważny paszport bądź dowód osobisty (w przypadku obywateli strefy Schengen), zostały przywrócone w tym tygodniu. Zgodnie z planem, wszystko ma wrócić do normy po 11 lipca.

O obowiązku posiadania ważnego dokumentu przypominają armatorzy oferujący przeprawy do Niemiec. Niektórzy przewoźnicy wskazują, że dowód czy paszport należy mieć przy sobie zawsze podczas podróży zagranicznej – niezależnie od tego, czy w danym momencie obowiązują jakieś dodatkowe restrykcje w czasie przekraczania granicy.

 W ostatnim czasie kontrole graniczne obowiązywały pasażerów promów nie tylko przy okazji ważnych wydarzeń. Niektóre kraje, np. Szwecja, decydowały się na wprowadzanie kontroli również ze względu na niekontrolowany przepływ imigrantów pomiędzy krajami Unii Europejskiej.

 

Źródło: PromySkat

Pływające miasta - gigantyczne wycieczkowce przeobrażają przemysł stoczniowy

 

Czytaj więcej: Pływające miasta - gigantyczne wycieczkowce przeobrażają przemysł stoczniowy

Tylko w roku 2017 Cruise Lines International Association spodziewa się 22 milionów pasażerów na pokładach wycieczkowców. W produkcji coraz większych i nowocześniejszych jednostek partycypują również polskie stocznie. W imieniu Stoczni Wisła wypowie się wiceprezes Filip Kwaśniewski, zaś osiągnięcia gdyńskiej stoczni Crist na tym polu przedstawi  jej rzecznik, Tomasz Wrzask.

Kiedy zachodnioeuropejskie stocznie realizujące zamówienia na budowę wycieczkowców dostrzegły Polskę jako partnera mającego wystarczające możliwości techniczne by partycypować w tak złożonych kontraktach

Filip Kwaśniewski: Polskie stocznie są obecne w tym sektorze przemysłu stoczniowego od ponad 17-20 lat. Nasi partnerzy zamawiają w polskich stoczniach fragmenty kadłubów wycieczkowców. To naturalna konsekwencja rozwoju łańcucha dostaw. 17 lat temu polskie stocznie realizowały zamówienia na dostawę modułów stalowych, będących półfabrykatami prostszych jednostek. Udane realizacje przyciągnęły klientów zlecających podwykonawcom produkty bardziej zaawansowane technicznie takie, jak moduły tworzące kadłub wycieczkowców. Stocznia Wisła nadal specjalizuje się w budowie modułów, natomiast w ciągu ostatnich 10 lat mieliśmy do czynienia z istotnymi zmianami, które przeobraziły polski rynek stoczniowy. Obecnie polskie stocznie w zasadzie nie dostarczają już prostych, stalowych modułów. Konstrukcje muszą być wyposażone i pomalowane. Polskie stocznie montują ponadto elementy wyposażenia maszynowego. Kontrahenci są również coraz bardziej wymagający pod względem dotrzymania terminów dostaw zamówionych produktów. 

Tomasz Wrzask: Dla stoczni CRIST, kontrakty na budowę nowoczesnych wycieczkowców, są kolejnym etapem w rozwoju firmy. W związku ze zmianami na rynku stoczniowym, zapotrzebowanie na nowoczesne wycieczkowce zaczęło od pewnego czasu rosnąć. Stocznie włoskie, francuskie i niemieckie, specjalizujące się w budowie w pełni wyposażonych jednostek tego typu, zaczęły potrzebować doświadczonych kooperantów. CRIST, który jest znany w Europie z wielu nowoczesnych i innowacyjnych jednostek był tutaj naturalnym wyborem. Również samych zamówień jest na rynku stoczniowym znacznie więcej. 

Jeszcze całkiem niedawno  jednostki zabierające na pokład 5 tys. pasażerów były ewenementem. Obecnie takie jednostki są budowane powszechnie.

Filip Kwaśniewski: Na świecie istnieje dosłownie kilka stoczni będących w stanie zrealizować zamówienie na budowę tak gigantycznego statku. Popyt wciąż rośnie więc stocznie nieustannie skracają czas realizacji zleceń. Na szczęście dla polskich podwykonawców takich, praktycznie wszystkie stocznie wykonujące tego typu zlecenia są zlokalizowane w Europie: Niemczech, Francji, we Włoszech oraz Finlandii. Te kraje należą do grona ścisłej czołówki liderów budowy wysokiej klasy wycieczkowców. Rocznie europejskie stocznie budują ok. 8 wielkich jednostek. W chwili obecnej polskie stocznie są wykonawcami modułów części podwodnych większości zamawianych w Europie jednostek. Polskie stocznie współpracują z partnerami niemieckimi, francuskimi i fińskimi. 

Tomasz Wrzask: W Europie mamy niewiele stoczni, które są obecnie w stanie zbudować w pełni wyposażone statki pasażerskie. Jedną z nich jest STX France, z którą obecnie współpracujemy. Crist zbuduje bloki dwóch ponad 300 metrowych wycieczkowców dla tej firmy. Co istotne nie mówimy tutaj jedynie o fragmentach kadłuba, ale m.in. również o wyposażonej, pływającej sekcji o długości 125 m. Masa samej stali tylko tego fragmentu to blisko 6000 ton, co pokazuję skalę wielkości tych projektów.

Jaki procent zamówień na wielkie wycieczkowce realizuje się w Europie?

Filip Kwaśniewski: Japońska stocznia Mitsubishi właśnie zakończyła budowę dwóch wycieczkowców. Zaraz potem oficjalnie potwierdziły, że wycofują się z tego segmentu rynku stoczniowego i nie mają zamiaru podejmować takich zamówień w przyszłości. Japończykom nie powiodło się na tym rynku i zakończyli swój eksperyment z poważną stratą. Oznacza to, że wszystkie zamówienia przypadają stoczniom europejskim oczywiście stocznie chińskie cały czas mają nadzieję na wejście w sektor wycieczkowców. 

Jakie czynniki wpłynęły na powstawanie tak wielkich jednostek? Jeszcze w latach 70. i 80. wycieczkowce zabierały na pokład po kilkuset pasażerów.

Filip Kwaśniewski: Od kilku lat obserwujemy globalny boom turystyczny. Rejsy na pokładach statków- miast stają się dla setek tysięcy ludzi na całym świecie sposobem na spędzanie wakacji. Armatorzy dostosowują się do nieustannie rosnącej sprzedaży biletów. Coraz większe jednostki z coraz liczniejszymi atrakcjami dostępnymi na pokładzie z jednej strony zaspokajają popyt na usługi, z drugiej kreują kształt rynku turystyki morskiej. 

Tomasz Wrzask: Zapotrzebowanie na duże, luksusowe wycieczkowce ciągle rośnie. Stowarzyszenie armatorów wycieczkowców Cruise Lines International Association (CLIA) spodziewa się udanego roku 2017 i ponad 22 milionów gości na pokładach statków należących do 63 zrzeszonych w CLIA operatorów. Odpowiadając na to zapotrzebowanie największe zakłady produkcyjne w Niemczech i Francji mają zakontraktowane zamówienia nawet do 2022 roku, co daje szanse na stałe zlecenia dla CRIST-u i innych polskich stoczni na przestrzeni następnych kilku lat.

Czy polskim podmiotom przypadają intratne zlecenia?

Filip Kwaśniewski: Mimo wszystko budowane w Polsce elementy wielkich wycieczkowców mają stosunkowo niewielki udział w całkowitej wartości statku. Zamawiane w Polsce części wymagają dużego udziału robocizny oraz zaangażowania wysoko wykwalifikowanej siły roboczej. Zagranicznym stoczniom często brakuje wykwalifikowanych stoczniowców. Skupiają się za to na produkcji podzespołów i wyposażeniu. Taką produkcję łatwo jest zautomatyzować i uczynić seryjną. Polskim stoczniom przypada praca nad elementami pracochłonnymi, których realizacja wymaga rzadkich umiejętności. Ciężko porównywać tonaż wycieczkowców z jakimiś innymi, produkowanymi na świecie jednostkami. Dodajmy do tego wysokie standardy wykończenia. Nowoczesne cruisery to praktycznie pływające miasta z własną infrastrukturą restauracyjną, samodzielną elektrownią o niemałej mocy, salami koncertowymi. 

Jakie czynniki decydują o silnej pozycji dotychczasowych głównych producentów?

Filip Kwaśniewski: Na świecie niewiele jest stoczni, które są w stanie logistycznie zapanować nad budową tak skomplikowanej jednostki. Produkcja jednych z największych statków pływających po morzach i oceanach wymaga również określonych rozmiarów doków. Coraz bardziej kompletne i zaawansowane elementy docierają z polskich stoczni do zamawiającego. Ten proces dokonuje się z korzyścią dla stoczni będących głównym kontraktorem dla armatora. Dzięki temu są one w stanie skrócić czas budowy. Uważam, że polskie stocznie powinny się w większym stopniu skupić na segmencie nieco mniejszych jednostek pasażerskich. W tej chwili z powodzeniem zajmują się tym stocznie norweskie, którym zabrakło klientów z sektora oil&gas. Powinniśmy uczestniczyć w produkcji jednostek rzędu ok. 160 m długości, czyli tzw. expedition cruise. Dla porównania największe produkowane obecnie w Europie jednostki liczą 200 tys. tonażu i 300-330 m długości. 

Czy renoma polskich stoczni pozwoli na zwiększenie ich udziału w procesie produkcyjnym?

Filip Kwaśniewski: Stoczniom jest bardzo trudno wejść w łańcuch produkcyjny tego typu statków. Jeśli stocznia się już w nim znajdzie to zaczyna siłą rzeczy budować bardziej długofalowe relacje z partnerami. Stocznia Wisła współpracowała wcześniej z szeregiem stoczni z Niemiec i Francji. Partnerzy kierujący się minimalizacją ryzyka wiedzieli, że dostarczamy im terminowo produkty charakteryzujące się wysokimi normami jakości. Obecnie na każdy statek dostarczamy już pulę modułów. Punktem wyjścia były natomiast realizowane przez nas zamówienia na sekcje kadłubowe, będące elementami konstrukcyjnymi jednostek innych typów. 

W jakim kierunku będzie się rozwijał ten segment przemysłu stoczniowego ? Czy istnieje szansa na zaimplementowanie nowoczesnych technologii takich, jak ekologiczne napędy.

Filip Kwaśniewski: To dzieje się na naszych oczach. Nowe jednostki zamawiane w chwili obecnej przez takich potentatów, jak Carnival to wycieczkowce napędzane LNG. Turystyce morskiej całe lata zajęło przekonanie klasyfikatorów i armatorów, że LNG jest paliwem bezpiecznym i ekologicznym. Sektor wycieczkowców jest bardzo innowacyjną gałęzią przemysłu morskiego. 

Tomasz Wrzask: Wykorzystanie nowoczesnych technologii możemy już dzisiaj zaobserwować na rynku promów samochodowo-pasażerskich, gdzie coraz częściej wykorzystuje się napędy hybrydowe. Kwestią czasu jest wykorzystanie tych rozwiązań na rynku dużych jednostek pasażerskich. 

Opracował  Maciej Ostrowski

Czytaj więcej: Pływające miasta - gigantyczne wycieczkowce przeobrażają przemysł stoczniowy