TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

Inwestycje PŻM nie zwalniają

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: PŻM

W ostatni czwartek w chińskiej stoczni Sanfu niedaleko Szanghaju odbyła się uroczystość wodowania statku Polskiej Żeglugi Morskiej - m/s „Raba”. Wodowanie odbyło się bez przeszkód i obecnie statek jest już przeholowany na nabrzeże wyposażeniowe. Na dziś z kolei (9 września) w tej samej stoczni zaplanowana została uroczystość położenia stępki pod siostrzaną do m/s „Raby” jednostkę - m/s „San”.

Oba statki będą miały nośność 16.900 DWT, około 150 metrów długości, 23 metry szerokości i 8,5 metra zanurzenia. Wyposażone zostaną w trzy własne dźwigi i będą przewozić typowe ładunki masowe, a więc zboża, nawozy sztuczne, węgiel itd.

Cała seria masowców o nazwach rzek o nośności 16.900 dwt. ze stoczni Sanfu będzie liczyć osiem statków. Odbiór m/s „Raba” (nr. 3 z serii) zaplanowano na 15 grudnia tego roku, natomiast m/s „San” (nr. 6 z serii) zostanie oddany armatorowi 25 lutego przyszłego roku.

W innej chińskiej stoczni, która buduje statki dla Polskiej Żeglugi Morskiej - Xingang w Tianjin, trwają ostatnie przygotowania do rozpoczęcia budowy 38-tysięcznika m/s „Szczecin”. Uroczystość położenia stępki pod masowiec zaplanowano na koniec września br. Wodowanie i chrzest statku odbędzie się 18 listopada br. a odbiór przez PŻM - pod koniec stycznia przyszłego roku.

Krzysztof Gogol

Przemysł stoczniowy: schyłkowy czy perspektywiczny? (2)

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Polskie nowości

Jednym z efektów globalizacji gospodarki jest przeniesienie budowy statków do rejonów, w których można to robić taniej. W przypadku standardowych statków transportowych, kiedy o możliwościach i kosztach budowy decydują koszty pracy, stocznie europejskie przegrały konkurencję ze stoczniami wschodnioazjatyckimi, co stało się przyczyną formułowania opinii, że ta dziedzina wytwórczości nie ma perspektyw. Zapoznając się z faktami, trudno mi się zgodzić z tą opinią. Jednakże wyraziciele czarnych wizji nie uwzględniają faktu, że gospodarka światowa jest w coraz większym stopniu związana z morzem. Oprócz tradycyjnych funkcji transportowych czy rybołówstwa rozwijają się również inne formy wykorzystania mórz. Rozwój przemysłów morskich, ich coraz szerszy asortyment z turystyką morską, energetyką morską, inżynierią morską, pozyskiwaniem surowców zalegających dna i pod dnem morskim, a także różne formy zagospodarowania i urbanizacji akwenów przybrzeżnych wymagają produkcji jednostek o wysokiej specjalizacji. Z roku na rok rośnie zapotrzebowanie na różnego rodzaju jednostki pływające, a tym samym produkcję statków typu offshore i statków do różnorodnej działalności (tab. 1). Statki i obiekty pływające są i będą budowane, podlegając ciągłemu rozwojowi i dostosowaniu do współczesnych potrzeb i możliwości rynku.

Tab. 1 Światowa produkcja statków według typów statków

2006

2007

2008

2009

Rodzaj statku

Liczba statków

Pojemność brutto(GT)

Liczba statków

Pojemność brutto(GT)

Liczba statków

Pojemność brutto(GT)

Liczba statków

Pojemność brutto(GT)

Ogółem

2447

52118

2782

57320

3242

67670

3554

77093

Statki transportowe

1699

51352

1971

56113

2260

66207

2300

74940

Łowcze rybackie

68

45

49

23

42

27

50

31

Zaopatrzeniowce typu offshore

158

330

250

444

333

566

428

812

Statki o różnorodnej działalności

748

766

811

1207

982

1483

1254

2133

Opracowanie własne na podstawie Rocznika Statystycznego Gospodarki Morskiej 2011 GUS Data publikacji: 2012-01-27

Rozwijające się współcześnie kierunki zagospodarowania mórz tworzą popyt na jednostki wysokospecjalistyczne, m.in.: statki hydrotechniczne z ciężkim systemem dźwigowym do budowy i obsługi morskich farm wiatrowych, platformy wiertnicze, holowniki offshore, statki wiertnicze, statki ratownicze szybkiego reagowania, zaopatrzeniowce dla górnictwa morskiego, statki sejsmiczne, wykorzystywane do badania dna morskiego podczas poszukiwań złóż ropy i gazu, jak również statki głębinowe, bazy nurków oraz zdalnie sterowane roboty. Segment produkcji jednostek o dużym stopniu skomplikowania staje się wysoce perspektywicznym obszarem do zagospodarowania dla stoczni produkcyjnych i remontowych w Europie, w tym również w Polsce.

Morza i oceany stanowią ogromny potencjał energii, której umiejętne przetworzenie staje się poważnym źródłem energii dla gospodarki. Istnieje już wiele zrealizowanych projektów wykorzystania energii, jaką niosą ze sobą oceany i morza, wykorzystujących energię wiatru, pływów morskich, fal morskich oraz energię cieplną mórz. Z publikowanych opracowań wynika, że technologia wykorzystania energii wód morskich została już wystarczająco dobrze opracowana i koszt uzyskiwanej energii elektrycznej może zawierać się w granicach 4 do 15 centów za kWh. Autorzy projektów udowadniają, że fale morskie mają większy potencjał energetyczny oraz są bardziej stabilne niż wiatr, przez co istnieje potencjalnie dużo wyższa możliwość ich wykorzystania do produkcji elektryczności, a elektrownie falowe mogą pokryć 20-30 procent ogólnego światowego zapotrzebowania na energię. Energetyka odnawialna jest najszybciej rozwijającym się sektorem w światowej energetyce i staje się istotnym rynkiem dla przemysłu produkcji urządzeń i technologii, szczególnie w krajach Unii Europejskiej, która jest liderem w zakresie energetyki odnawialnej. Europejski przemysł stoczniowy o dużym i nie w pełni wykorzystywanym potencjale produkcyjnym do budowy statków towarowych może z powodzeniem rozwijać alternatywną produkcję dla sektora energetyki morskiej. Jego atutem jest nie tylko jakość, ale również dogodna lokalizacja stoczni pod względem możliwości transportowych. Nakłady na transport w miejsce przeznaczenia dochodzą do 49 proc. całkowitych kosztów organizacji dostaw ponoszonych w procesie budowy elektrowni morskich.

Na ocenę perspektyw rozwoju przemysłu stoczniowego składają się nie tylko czynniki związane z koniecznością wymiany istniejącej floty i zastąpienia jej nowymi jednostkami, ale również rozwijające się współcześnie kierunki zagospodarowania mórz, tworzące wysoce perspektywiczny obszar dla stoczni produkcyjnych i remontowych.

Zaobserwowane w ostatnim dziesięcioleciu gwałtowne zmiany na rynku gospodarki morskiej stworzyły nowe warunki, wymuszające zmiany kierunku rozwoju w przemyśle stoczniowym. Nowa sytuacja wymaga odmiennego sposobu działania, ale też oferuje nieznane wcześniej możliwości. Wymaga przekształcenia profilu działalności i dostosowania do współczesnych potrzeb i możliwości rynku. Te stocznie i ich kooperanci, którzy dostrzegli nisze rynkowe związane z produkcją i podwykonawstwem jednostek specjalistycznych o wysokiej wartości i dużej pracochłonności, udowodnili, że można na współczesnym rynku okrętowym odnosić sukcesy.

Polski przemysł okrętowy znajduje się obecnie w fazie restrukturyzacji i zagospodarowania przez stocznie i firmy z nimi kooperujące części światowego rynku budowy i remontów statków specjalistycznych, co ma na celu zwiększenie wydajności pracy, poprawę efektywności działania oraz polepszenie oferty stoczni.

Tab. 2. Przemysł stoczniowy w Polsce

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Przychody z całokształtu działalności

mln zł

7267,2

6810,2

5365

4513

6359

6472

7061

7016,8

7189,0

7206,0

7104,4

Podmioty gospodarki

3827

4003

3945

3789

3900

4090

4618

5426

5368

5044

4815

Zatrudnienie

43106

41839

35591

33567

33946

33178

33877

35104

33496

23402

28342

Nakłady inwestycyjne

mln zł

437,6

222,3

248

71

214

144

122

180,5

171,7

230,7

412,8

Koszty uzyskania przychodu

mln zł

7264,1

6862,3

5577,5

4722,0

6348,8

6945,2

7346,4

7315,7

7677,1

6991,0

6625,4

Wynik finansowy na działalności gosp.

mln zł

9,8

-49,9

-212,2

-209,0

10,0

3,3

-285,0

-298,0

-488,0

237,6

479,0

Wskaźnik poziomu kosztów

%

100

100,8

104

104,6

99,8

100,4

104,0

104,3

106,8

97,0

93,3

Wskaźnik rentowności obrotu

%

0,1

-0,7

-4,0

-4,6

0,2

-0,3

-4,0

-4,3

-6,8

3,3

6,7

Produkcja statków

Pojemność w tys. GT

615,9

593,8

589,6

397,3

619

740

838

587

672

360

Produkcja statków

liczba

34

28

30

14

25

28

57

60

63

60


Opracowanie własne na podstawie Rocznika Gospodarki Morskiej 2011, 2009, 2004

Według danych GUS na koniec 2010 r. w Polsce działało 4815 podmiotów zajmujących się produkcją i naprawą statków i łodzi oraz pozostałą działalnością stoczniową, w których łączna liczba pracujących wynosiła ponad 28,3 tys. (w województwie pomorskim – 16,7 tys., w Zachodniopomorskiem – 6,2 tys.). Produkują nowe wysokospecjalistyczne jednostki, np. promy dwustronne, uniwersalne gazowce przystosowane do przewozu trzech rodzajów gazu: LNG (płynny ziemny), LPG (skroplone gazy ropopochodne) oraz etylenu, statki hydrograficzne, a także barki, pchacze, jachty i łodzie oraz konstrukcje stalowe, urządzenia i sprzęt okrętowy. Bogatą ofertę innowacyjnych produktów posiada Grupa Remontowa SA Stocznia Gdańsk, która uruchomiła produkcję wież do posadowienia turbin wiatrowych. Planuje produkcję 300 wież rocznie, przez co stałaby się największym ich producentem w Europie. W Stoczni Crist wartość produkcji jednostek i urządzeń wykorzystywanych przy eksploatacji morskich zasobów stanowiła w 2011 r. ok. 70 procent całkowitej produkcji zakładu, wynoszącej ok. 300 mln euro. Oprócz budowy specjalistycznych jednostek do stawiania wież wiatrowych na morzu, stocznia produkuje też fundamenty platform dla morskich wież wiatrowych. Stoczni Odys zbudowała prototyp elektrowni falowej dla inwestora z Danii. I tam znakomicie sprawdza się w pracy. Dla polskiego projektu, przygotowanego przez konsorcjum trzech partnerów, tj. Stoczni Odys, firmy Skotlan i gdańskiej Energa wraz z naukowcami Politechniki Gdańskiej, nie znaleziono optymalnego rozwiązania finansowego. Elektrownia wykorzystująca energię z fal morskich, mimo technicznych rozwiązań będących pod ręką, długo jeszcze u nas się nie pojawi. A szkoda, bowiem dodatkowo miała wspomóc ochronę brzegu morskiego przed pływami. Projekt, który ponad rok temu miał być dofinansowany przez Polską Agencję Rozwoju Przedsiębiorczości kwotą ok. 30 mln zł, ponownie ma stanąć na komisji wiosną 2013 r.

Systematycznie wzrasta tzw. w ujęciu statystycznym pozostała produkcja stoczniowa, a więc budowa barek, pchaczy, jachtów i łodzi, sprzętu wodnego, konstrukcji stalowych, urządzeń i sprzętu okrętowego – z 2,2 mld zł w 2005 roku (33,6 proc. udziału w całej produkcji stoczniowej) do 2,7 mld zł w 2008 r. (39,2 proc.). W 2011 r. w polskich stoczniach wyremontowane zostały 624 statki o łącznym tonażu 5111,6 tys. BRT.

Zmiana profilu produkcji w polskim przemyśle stoczniowym (tab. 2) wpłynęła na obniżenie jego pozycji w światowych rankingach mierzących produktywność w jednostkach pojemności brutto (GT). W 2011 r. wyniosła 93,9 tys. CGT i była o 4,3 proc. większa od uzyskanej w 2010 r., ale wielokrotnie niższa od produktywności z 2006 r., w którym osiągnęła poziom 838 GT. Natomiast przychody z całokształtu działalności sektora utrzymują się na podobnym poziomie ponad 7 mld zł. Restrukturyzacja wpłynęła na poprawę efektywności działania.

Do 2008 r. branża notowała straty, w 2009 r. zysk 237,6 mln zł, a w 2010 r. – 479 mln zł, dzięki czemu stała się rentowną (wskaźnik rentowności odpowiednio 3,3 proc. i 6,7 proc.). Niezmiernie pozytywnym aspektem świadczącym o perspektywach rozwojowych jest widoczny wzrost nakładów inwestycyjnych. W 2010 r. firmy sektora zainwestowały łącznie 412,8 mln zł, co jest najwyższą w całym dziesięcioleciu kwotą, a co dobrze rokuje jego przyszłości. Udowadnia to, że polski przemysł stoczniowy potrafił odnaleźć swoją szansę w nowych warunkach gospodarczych. Przytoczone powyżej dane świadczą jednoznacznie o tym, że polski przemysł stoczniowy z kryzysu budownictwa okrętowego wyciągnął właściwe wnioski i ukierunkował produkcję na wysoce specjalistyczną i pracochłonną, generującą jednocześnie wysoką wartość dodaną. Stocznie dywersyfikują produkcję, wchodzą w działalność niszową, stawiając m.in. na branżę energetyczną czy wydobywczą, co stwarza szansę na wzrost udziału sektora stoczniowego w gospodarce narodowej.

dr inż. Leszek Piotrowski - Nadmorski Przegląd Gospodarczy

 

2006

2007

2008

2009

Rodzaj statku

Liczba statków

Pojemność brutto(GT)

Liczba statków

Pojemność brutto(GT)

Liczba statków

Pojemność brutto(GT)

Liczba statków

Pojemność brutto(GT)

Ogółem

2447

52118

2782

57320

3242

67670

3554

77093

Statki transportowe

1699

51352

1971

56113

2260

66207

2300

74940

Łowcze rybackie

68

45

49

23

42

27

50

31

Zaopatrzeniowce typu offshore

158

330

250

444

333

566

428

812

Statki o różnorodnej działalności

748

766

811

1207

982

1483

1254

2133



Czy mądrze wykorzystamy nasz potencjał żeglarski?

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Żeglarstwo

Czytaj więcej:    Czy mądrze wykorzystamy nasz potencjał żeglarski?Dr inż. Zbigniew Zalewski, prezes Zachodniopomorskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego: ”Deklarujemy równocześnie, że chętnie włączymy się w ich praktyczną realizację. Nie można przecież stworzyć „Żeglarskiego Szczecina” i „Pływających Ogrodów” bez szczecińskich żeglarzy”

Morza i Oceany: - W sobotę, 4 lutego zachodniopomorscy żeglarze podsumowali ubiegłoroczny sezon. Jaki on był?

Zbigniew. Zalewski: - Bardzo udany. Z satysfakcją mogę stwierdzić, że nasz Okręg stale utrzymuje pozycję jednego z najlepszych na żeglarskiej mapie Polski, na co składa się wiele sukcesów i osiągnięć, zarówno w żeglarstwie sportowym jak i turystycznym oraz w innych dziedzinach.

Zawodnicy startujący w klasach przygodo olimpijskich: Finn, Laser i 470 oraz na deskach z żaglem klasy RSX, w klasyfikacjach mistrzowskich szczebla krajowego i międzynarodowego w sumie zdobyli 23 medale brązowe, srebrne i złote, a Karol Porożyński z SEJK „Pogoń„ - najlepszy w Polsce zawodnik klasy Laser, na regatach w Australii zyskał dla Polski kwalifikacje do startu w zmaganiach olimpijskich Londyn 2012. W młodzieżowym żeglarstwie regatowym Okręg Zachodniopomorski sklasyfikowany został na czwartym miejscu w kraju, a w samym Szczecinie żeglarstwo uzyskało drugą lokatę na 33 dyscyplin sportowych

MiO: Jakimi sukcesami mogą natomiast pochwalić się żeglarze startujący w regatach jachtów balastowych?

Zb. Z: - Nasi kapitanowie: Krzysztof Krygier, Adam Lisiecki, Mariusz Mrówczyński i Andrzej Sokołowski stanowią krajową czołówkę w Morskim Pucharze Polski KWR. Czołowe miejsca na poszczególnych etapach ubiegłorocznych The Tall Ships Races zdobywały młodzieżowe załogi “Daru Szczecina” pod komendą kpt. Jerzego Szwocha, Radosław Kowalczyk wykazał się znakomitą postawą podczas przygotowań, a następnie w trakcie transatlantyckich regatach samotnych żeglarzy Mini Transat…

MiO: - Podczas spotkania podsumowano nie tylko osiągnięcia regatowe.

Zb. Z: - Rejsy oraz wyczyny naszych żeglarzy wcześniej zostały wysoko ocenione przez jury prestiżowych ogólnopolskich nagród honorowych Rejs Roku, jury konkursu “Żeglarz Roku” oraz inne gremia. Radosław Kowalczyk otrzymał wyróżnienie nagrody “Rejs Roku” oraz tytuł Żeglarza Roku 2011. Tytuł Żeglarza Roku 2011 otrzymał również- za brawurowy samotny rejs niewielkim “Gawotem” wokół Europy - Henryk Widera. Ten 80-letni żeglarz udowodnił, że wiek żeglarza oraz stan jego konta bankowego nie musi stanowić o możliwości żeglowania. Radosław Kowalczyk otrzymał też tytuł Szczecińskiego Żeglarza Roku 2011. Tytuł Szczecińskiego Rejsu Roku 2011 przyznano kpt. Wojciechowi Malejka za rejs 8-metrowym jachtem Mantra Ania z Malezji, przez Ocean Indyjski, Morze Czerwone i Morze Śródziemne do Portoros w Słowenii, zaś wyróżnienie Szczeciński Rejs Roku 2011 Henrykowi Widerze.
Do nagrody imienia Leonida Teligi, w kategorii popularyzacja żeglarstwa, za zorganizowanie i sponsorowanie trzykrotnego okrążenia ziemi przez jachty “Mantra Asia” i “Mantra Ania”, nominowano kpt. Andrzeja Armińskiego. W tej samej kategorii nominowany został także z powodzeniem realizowany od 15 lat Szczeciński Program Edukacji Morskiej.

MiO: - Wiadomo, że żeglarstwo nie może się rozwijać bez pomocy władz i sponsorów.

Zb. Z: - Dzięki wsparciu Urzędu Marszałkowskiego i zainteresowanych gmin realizowany jest imponujący program budowy Zachodniopomorskiego Szlaku Żeglarskiego. Miasto Szczecin od lat wspiera wspomniany Program Edukacji Morskiej, a zachęcone sukcesem organizacji finału The Tall Ships Race 2007 zdecydowało o budowie miejskiej mariny na Wyspie Grodzkiej, w której mają zacumować jachty przybyłe na finał tych regat w przyszłym roku. Przy okazji podsumowania ubiegłorocznego sezonu żeglarskiego nasze wyrazy podziękowania przekazaliśmy także firmie CALBUD i jej prezesowi panu Edwardowi Osinie za umożliwienie Radkowi Kowalczykowi startu w regatach Mini Transat. Liczymy także na znacznie większe niż dotychczas wsparcie, odpowiadające miejscu żeglarstwa osiąganemu z racji wyników sportowych. Apelujemy do władz miasta i regionu o mądre wykorzystanie naszego potencjału żeglarskiego, zgodnie z lansowanymi obecnie hasłami – „Szczecin otwarty na morze” i „Szczecin przyjazny dla żeglarzy”. Deklarujemy równocześnie, że chętnie włączymy się w ich praktyczną realizację. Nie można przecież stworzyć „Żeglarskiego Szczecina” i „Pływających Ogrodów” bez szczecińskich żeglarzy.

Rozmawiał:
Zygmunt Kowalski
Zdjęcie: Wiesław Seidler

Nastawieni na drobnicę i kontenery

  • Kategoria: DB Port

Czytaj więcej: Nastawieni na drobnicę i konteneryFirma DB Port Szczecin jest wyspecjalizowanym operatorem przeładunkowym, działającym w szczecińskim porcie.

„Morza i Oceany” - Na jakim obszarze portowym funkcjonuje DB Port ?

Manfred Michel - DB Port Szczecin oferuje 3 miejsca obsługi: terminal kontenerowy, na którym prowadzi przeładunek, a także, składowanie oraz  przewozy kontenerów w obrębie portu i innych depotów w Szczecinie, fumigację, formowanie i rozformowywanie kontenerów, obsługę ładunków niebezpiecznych, itd.; terminal drobnicowy, obsługujący ładunki zjednostkowane (papier, celuloza, stal, płyty, palety, big bagi itp.), konstrukcje, itd., przeładunki, składowanie towarów w dedykowanych magazynach i na placach; Wolny Obszar Celny, na którym oferowane są przeładunki i manipulacje towarem bez konieczności opłacania cła i podatków, obsługa takich ładunków jak kakao, kawa oraz granity.

„MiO” - Co jest aktualnie modernizowane?

M.M. - Aktualnie realizujemy inwestycję  dotyczącą budowy nowego terminala kontenerowego. Nowy terminal, składający się z nabrzeża Fińskiego i placów składowych,  został stworzony łącznymi siłami właściciela terenu (Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście), który zbudował infrastrukturę- nabrzeże oraz rampę ro-ro- oraz operatora, DB Port Szczecin, który wykonał część suprastruktury (suwnice itp.). Infrastruktura została sfinansowana ze środków Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście oraz Deutsche Bahn. Na terminalu stoją już 2 suwnice nabrzeżowe STS i 4 suwnice placowe RTG.

„MiO” - Na co firma nastawia się; na drobnicę czy kontenery ?

M.M. - DB Port Szczecin jest nastawiona zarówno na drobnicę i kontenery. Grupy te są jednakowo ważne. Jakość obsługi tych ładunków jest ciągle ulepszana. Spółka ciągle się rozwija i proponując swoim klientom szeroki wachlarz usług. 

„MiO” - Perspektywy rozwoju na najbliższe lata ?

M.M. - W perspektywie rozwoju na najbliższe lata znajduje się modernizacja terminali. Te działania muszą być prowadzone razem z Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.  Modernizowany będzie zarówno Terminal Kontenerowy, jak i Terminal Drobnicowy. Po uruchomieniu Terminala Kontenerowego wszystkie kontenery z Tymczasowej Bazy Kontenerowej będą przeniesione w nowe miejsce. Całkowita zdolność przeładunkowa operatora wyniesie wtedy 120 tys. TEU. Zaczęliśmy również wdrażać nowoczesne rozwiązania w dziedzinie IT, tj. system Autostore który działa już w innych europejskich portach morskich i który umożliwi nam, właścicielom statków i spedytorom bieżącą kontrolę nad ładunkiem. Dostęp do programu będą mieli również urzędy celne i weterynarz.  Wszystkie realizowane inwestycje i modernizacje pozwolą DB Port Szczecin na zwiększenie produktywności, przyśpieszenie przeładunku oraz pomoże uniknąć kongestii przy obsłudze statków. Poprawa  świadczenia usług będzie zachętą dla nowych  klientów (spedytorzy, linie kontenerowe).

„MiO” - Czy DB Port myśli o wykorzystaniu wód śródlądowych, przede wszystkim prowadzących do Berlina ?

M.M. - DB Port Szczecin widzi przede wszystkim szansę w wykorzystaniu połączeń kolejowych z Berlinem i jego zapleczem. Port w Szczecinie jest zlokalizowany na trasie kolejowej Zachód-Wschód Europy. Spółka mogłaby obsługiwać towary transportowane w kolejowych potokach ładunkowych w relacji Berlin-Szczecin-głąb kraju lub odwrotnie. Jeśli chodzi natomiast o wykorzystanie wód śródlądowych, DB Port Szczecin widzi wiele możliwości w tworzeniu nowych usług z tym związanych. Aktualnie spółka obsługuje ładunki przypływające i odpływające barkami w rejon Berlina.

Dziękujemy za rozmowę

Rozmawiała: Karolina Zając

Rejs po sukces z profesjonalną załogą

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Kongsberg

Czytaj więcej: Rejs po sukces z profesjonalną załogą„Morza i Oceany” -Nasz lokalny rynek, reprezentowany przez firmy z branży szeroko rozumianej gospodarki morskiej, wykazuje pewne oznaki ożywienia po okresie stagnacji spowodowanej przez światowy kryzys finansowy. Jaki typ usług oferuje Kongsberg Maritime Poland Sp. z o.o. – czy mógłby Pan przedstawić genezę i specyfikę tej działalności?

- Wojciech Kowalczyk: - Początek naszego funkcjonowania na polskim rynku to powstanie w 2004 roku Shipmedics Sp. z. o.o. Zbudowaliśmy zespół specjalistów, już wtedy doświadczonych w serwisowaniu oraz projektowaniu dla branży elektroniki morskiej. Zakresem naszego działania stał się kompleksowy wachlarz urządzeń i usług, obejmujący projektowanie, serwis, wdrożenie i utrzymanie systemów automatyki oraz nawigacji okrętowej włączając w to unikalne na Polskim rynku kompetencje serwisowania urządzeń pomiaru i kontroli załadunku na tankowcach, chemikaliowcach oraz statkach LNG . Dzięki stałemu doskonaleniu wiedzy w obszarze innowacyjnych rozwiązań technologicznych, jeszcze wtedy mały Shipmedics (zatrudnienie 11 osób według stanu kadrowego na koniec maja 2007), został zauważony przez koncern Kongsberg Maritime AS który to dokładnie w połowie 2007 roku zakupił większościowy pakiet udziałów przedsiębiorstwa. W wyniku tego przejęcia, spółka zmieniła nazwę na Kongsberg Shipmedics Sp. z o.o.  i zapoczątkowała okres najbardziej dynamicznego rozwoju, który to de facto nieprzerwanie trwa do dnia dzisiejszego.  Kolejnym krokiem stała się tegoroczna fuzja i przekształcenie naszej szczecińskiej firmy w pełnoprawne przedstawicielstwo jednego  z największych międzynarodowych koncernów na globalnym rynku specjalistycznego wyposażenia statków.  Przedsiębiorstwo kontynuuje działalność pod nazwą Kongsberg Maritime Poland Sp. z o.o. , a obecny stan zatrudnienia wynosi 56 osób. Projektujemy, produkujemy, dostarczamy, instalujemy, uruchamiamy oraz serwisujemy systemy dynamicznego pozycjonowania, nawigacji, detekcji, łączności i automatyki dla jednostek pływających oraz instalacji typu offshore.

„MiO” - Jak wygląda dzisiejsza działalność firmy pod jednolitą marką?

W. K.: - Przede wszystkim zyskaliśmy ogromny pakiet wiedzy, doświadczeń i zaplecza technologicznego bazującego na prawie 200 letniej historii rozwoju grupy Kongsberg, począwszy od otwarcia Vapenfabrik a skończywszy na tegorocznej rynkowej innowacji tj. zintegrowanym systemie sterowania K-Master. Ponadto, zyskaliśmy dostęp do nowych rynków zbytu. Mamy wyjątkową możliwość świadczyć usługi w segmencie B2B dla dużych podmiotów o strategicznym znaczeniu dla zapewnienia energetycznego bezpieczeństwa państw oraz całych sektorów gospodarki. Najintensywniej sprzedajemy nasze produkty i rozwiązania w krajach silnego przemysłu stoczniowego i terenach wydobywania oraz przetwarzania ropy naftowej. Czynnikami  świadczącymi o naszej unikalności na tle podobnych firm są po pierwsze: wysoka jakość technologiczna, jasne pozycjonowanie produktów i wyjątkowa innowacyjność. U podstaw wszystkich  rozwiązań, niezależnie od branży do której są kierowane, leży ta sama wiedza ekspercka, którą umiejętnie łączymy z wieloletnią praktyką funkcjonowania w kluczowych obszarach biznesu.  Umożliwia nam to wyjątkową precyzję, ciągłą optymalizację procesów podejmowania decyzji i zwiększanie operacyjnej efektywności. Dlatego odbiorcy firmy wywodzą się z najbardziej wymagających segmentów światowej gospodarki, a działalność ma charakter globalny. Nacisk położony jest na wykorzystanie potencjału wysoko wykwalifikowanych specjalistów i tylko takich zatrudniamy w naszym biurze. Wśród klientów firmy można wymienić takich potentatów jak Shell, Transocean, Quatar Gas, Saipem, Teekay, Odfjell, BP.


„MiO” - Jaki jest przepis na zdobycie zaufania norweskiego inwestora, który uczynił Waszą firmę strategiczną jednostką swojego globalnego serwisu i obsługi klientów, na równi z tymi w Houston, Aberdeen, Singapurze, Szanghaju i Rio De Janeiro?

W. K.: - Skuteczne dostarczanie rozwiązań na tym rynku od początku istnienia Shipmedics było możliwe dzięki pracy najwyższej klasy fachowców. Już w 2007 roku, rozpoczynając współpracę z norweskim kontrahentem czuliśmy się wszechstronnie przygotowani do sprostania wyzwaniom globalnego biznesu. Wpływa na to w dużej mierze nie tylko posiadane zaplecze kompetencyjne, lecz przede wszystkim twórcza, rzetelna, konsekwentna i ciężka praca włożona w rozwój strategii szeroko rozumianych relacji z klientem docelowym. Tegoroczny awans do pierwszej ligi centrów obsługi klienta Kongsberg Maritime ostatecznie wieńczy naszą drogę w stronę wykreowania przedsiębiorstwa oferującego poziom usług zgodny z najwyższymi światowymi standardami.

„MiO”- Jaka jest dalsza droga ewolucji  systemu obsługi klienta w globalnej przestrzeni usług? Jak przełoży się to na dalsze budowanie marki Kongsberg Maritime?

W. K.: - Proszę wyobrazić sobie ogromną, skomplikowaną maszynę, zbudowaną jako rezultat przemyślanego interdyscyplinarnego projektu, mówiącą wieloma językami, którą może Pan sterować z dowolnego miejsca na świecie, a ona spełni wszystkie Pana oczekiwania i to 24 godziny na dobę 7 dni w  tygodniu. To obrazuje ducha działania naszego systemu obsługi klienta. Pojawienie się dowolnego problemu lub zapytania  spotyka się z błyskawiczną i profesjonalną odpowiedzią jednego z aktualnie dyżurujących centrów globalnej obsługi. Zawdzięczamy to połączeniu lokalnych zasobów wiedzy i doświadczenia zdobytego na danym rynku z jednolitymi standardami procesowania zgłoszeń klientów z całego świata, wypracowanymi przez Kongsberg Maritime. Możemy w tym przypadku mówić o najlepszych światowych praktykach w branży zarządzania relacjami z klientem. Marka Kongsberg kojarzona jest przede wszystkim z profesjonalizmem i zaufaniem, a  ono budowane jest każdego dnia, w każdej rozmowie i ocenie szybkości reakcji na swój problem przez klienta. Bliskość współpracy i stały kontakt z odbiorcą to naczelna idea, jaka przyświeca temu systemowi.

„MiO” - O ile z satysfakcją powitałbym możliwość korzystania z takiego serwisu, o tyle naprawdę trudno jest mi wyobrazić sobie inżynierię projektowania czynnika ludzkiego tak złożonej maszynerii. Wielokulturowość odbiorców usług, kilkadziesiąt grup produktowych, nieograniczony zasięg terytorialny zdarzeń i związane z nimi potencjalne problemy do szybkiego rozwiązania wymuszają zapewne ogromną dynamikę reakcji osób odpowiedzialnych za sprawny przebieg tych procesów?

W. K: Naturalnie, każde zgłoszenie od klienta musi spotkać się z niezwłoczną reakcją zespołów serwisowych. Z uwagi na złożoność zastosowanych technologii realizujemy wcześniej przygotowane scenariusze działań wymaganych dla szybkiego rozwiązania problemu, jaki może pojawić się na każdym etapie eksploatacji któregoś z naszych urządzeń czy systemów. Ale nasza aktywność znacznie wykracza poza działania doraźne i zwykłą obsługę posprzedażową. Wieloletnie doświadczenie owocuje przede wszystkim inspiracją do rozwoju procesu obsługi klienta i prognozowaniem przyszłych zdarzeń w całym cyklu życia produktu. Naczelny fundament strategii w zarządzaniu relacjami z klientem stanowi podejście pro-aktywne w pełnym znaczeniu tego słowa. Na ogół przedsiębiorcy zapytani o znaczenie tego terminu bez wahania potrafią opisać szereg procedur i modeli leżących u jego podstaw. Znacznie trudniej przełożyć swoją znakomitą wiedzę i zaplecze profesjonalistów na praktyczną odpowiedź „jak szybko i skutecznie dostarczyć rozwiązanie?”, a zwłaszcza biorąc pod uwagę specyficzną branżę, w której działamy. Statki oraz platformy naftowe pracują w formacie 24/7, nie znają niedziel czy też świąt. Stąd również wynika konieczność 24 godzinnej globalnej obsługi klienta bazującej na unikalnym projekcie „Follow The Sun” czy też uruchamianych procedur zdalnej detekcji uszkodzeń systemów poprzez łącza satelitarne z obiektami pływającymi.

„MiO” - Czego zatem przede wszystkim oczekują klienci?

W. K: - Należy zwrócić uwagę, że odbiorcami naszych systemów są  armatorzy  jednostek pływających oraz operatorzy platform/FPSO, funkcjonujących często w ekstremalnie trudnych warunkach. Zaplanowanie budżetów przeznaczonych na zakup i eksploatację kompleksowych rozwiązań dostarczanych przez Kongsberg Maritime to jeden z istotnych obszarów ich efektywnego i bezpiecznego operowania. Zadanie, jakie wspólnie przed sobą stawiamy, to prognozowanie kosztów, jakie będą musiały być poniesione w trakcie całościowej wieloletniej eksploatacji systemów. Uwzględnienie tego czynnika jest kluczowe dla opłacalności wdrożenia i korzystania z rozwiązań w długofalowej perspektywie, w bardzo odległych geograficznie obszarach, często ekstremalnie daleko od najbliższej stacji serwisowej. Zaistnienie nagłego zdarzenia wymagającego interwencji serwisowej i oczekiwanie na usunięcie awarii generuje zawsze ogromne, nieprzewidziane zazwyczaj koszty. Dlatego mając tego świadomość, już na etapie negocjowania kontraktów proponujemy odbiorcom korzystne dla nich zasady współpracy, oferując w umowach z góry zaplanowaną pomoc techniczną w okresie „życia” danego produktu.  W fazie schyłkowej, zawsze możemy zaproponować refit czy też retrofit, by wydłużyć cykl życia o kolejne lata.

„MiO” - Czy to wspomniane podejście pro-aktywne przejawia się także w codziennej pracy?

W. K: - Naturalnie. Ciągłe pogłębianie wiedzy o potrzebach, badanie satysfakcji klientów i nieustający przepływ informacji na linii firma-odbiorca  to nieodłączne filary naszych codziennych działań, które bardzo realnie przekładają się na stale rosnące wyniki sprzedaży.  Regularnie prowadzimy monitoring przebiegu obsługi sprzedażowej i serwisowej w postaci kwestionariuszy kierowanych do kluczowych kontrahentów. Co najważniejsze – sami inicjujemy te kontakty, budując w klientach poczucie naszej wiarygodności i realnej dbałości o wysoką jakość współpracy. Dodatkowo odbiorcy naszych rozwiązań, bez względu na ponadnarodowy charakter usług i świadomości zawierania kontraktu z firmą globalną, oczekują indywidualnego podejścia. To implikuje konieczność zrozumienia specyfiki danego podmiotu gospodarczego, wnikliwej analizy wymagań partnera i późniejszego przełożenia tej wiedzy  na konkretne, dopasowane do potrzeb klienta  działania. To także wymaga poświęcenia klientowi czasu, na które wiele przedsiębiorstw bez rozbudowanej międzynarodowej struktury organizacyjnej nie mogłoby sobie pozwolić. Mówimy o osobistych relacjach, które wycenić można najlepiej w długofalowej perspektywie rozwoju firmy. My doskonale odnajdujemy się w tej szerokiej biznesowej perspektywie i dlatego jesteśmy coraz bardziej przygotowani na jeszcze większe jutro.

„MiO” - Gdzie tkwi tajemnica sukcesu w tym biznesie? W dynamicznym nawigowaniu pomiędzy specjalistyczną wiedzą a czynnikiem ludzkim?

W. K: - Powiedziałbym, że cały ten proces można postrzegać jako coś nawet wykraczającego poza ramy swojej dziedziny. Klucz do sukcesu upatrywałbym w czymś, co można określić jako pewną wartość dodaną. Podczas szkoleń specjalistów w naszej firmie często pada określenie „daj klientowi coś ekstra”. To taki ukryty wymiar, który sprawia, że odbiorca usługi wybiera właśnie nas, a potem pozostaje lojalny. Duch prawdziwej pasji czerpanej z kontaktu z klientem, która przekłada się na ciągłą kreatywność w rozwiązywaniu problemów i wychodzenie naprzód. To buduje ten „pełny obraz” zawarty w naszej firmowej misji, który tak trudno jest opisać, a my go po prostu kreujemy na co dzień.

Dziękujemy za rozmowę

Rozmawiał: Bogdan Tychowski


Notice: Undefined offset: 1 in /home/bogtyc789/websites/www/templates/gk_news/html/pagination.php on line 18

Notice: Undefined offset: 1 in /home/bogtyc789/websites/www/templates/gk_news/html/pagination.php on line 34

Notice: Undefined offset: 2 in /home/bogtyc789/websites/www/templates/gk_news/html/pagination.php on line 34

Notice: Undefined offset: 3 in /home/bogtyc789/websites/www/templates/gk_news/html/pagination.php on line 34