TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

Handy-size ma przyszłość

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: PŻM

Czytaj więcej: Handy-size ma przyszłość Lipcowy rynek przewozów masowych był w dalszym ciągu bardzo trudny. Indeks BDI oscylował w granicach 1400 punktów, co przy wysokich cenach paliw żeglugowych oznaczało bardzo słabe wyniki finansowe dla armatorów masowców.

Większość analityków uważa, że jakiekolwiek prognozowanie dalszego rozwoju na rynku to wróżenie z fusów. Mogą oni jedynie opierać się na „twardych” danych, takich jak portfele zamówień statków, czy wiek jednostek w poszczególnych sektorach, co może być podstawą do planów, dotyczących złomowania. Już mniej pewnymi są perspektywy odnośnie rozwoju gospodarczego i spodziewanego zapotrzebowania na surowce. W dzisiejszej bardzo zmiennej sytuacji na światowym rynku finansowym, a także nie dających się do końca przewidzieć działań rządu chińskiego wobec budowanej strategii rozwoju gospodarczego, prognozy takie trzeba również określić jako niepewne. W tym roku globalny popyt na tonaż masowców przekroczy barierę 500 mln dwt. Do przewiezienia będzie łącznie 3,5 miliarda ton ładunków. Z powodu rosnącej liczby ludności na świecie i coraz większego zapotrzebowania na surowce roczna dynamika wzrostu popytu na masowce wynosi około 10 proc., co przekłada się na 50 mln dwt. Jeśli dane te są trafne, w przyszłym roku zapotrzebowanie na nowy tonaż wzrośnie do 650 mln dwt. Nieco mniej niż jedna trzecia ładunków przewożonych przez masowce drogą morską to ruda żelaza, z czego aż 70 proc. w kierunku portów chińskich, głównie z Brazylii i Australii. Tonażem przeznaczonym do obsługi tego surowca są masowce typu cape - size. Stąd też tak duża ilość tych statków zamawiana przez armatorów. W drugiej kolejności w ładowniach statków znajduje się węgiel, obsługiwany głównie przez tonaż panamaxów. Głównym odbiorcą węgla są znów Chiny, a także Indie oraz Japonia, która po katastrofie w Fukushimie zamierza wycofywać się z elektrowni jądrowych na rzecz tradycyjnych opalanych węglem. Ocenia się, że ruda żelaza wraz z węglem będzie stanowić około 60 procent wszystkich ładunków masowych przewiezionych w tym roku. Jeśli natomiast weźmiemy pod uwagę wszystkie ładunki przewożone drogą morską, 30 proc. to ropa naftowa, 11 proc. to ruda żelaza, 10 proc. to węgiel, natomiast 5 proc. to zboża.
W tym roku, zgodnie z zawartością portfela zamówień na morza i oceany mają wyruszyć masowce o łącznym tonażu 130 mln dwt. Brokerzy twierdzą jednak, że wiele stoczni ma opóźnienia w produkcji, więc bardziej prawdopodobny jest scenariusz przewidujący 90 mln dwt. nowego tonażu. Biorąc pod uwagę wcześniejsze prognozy o wzroście zapotrzebowania sięgającym rocznie 50 mln dwt, prosty rachunek wskazuje, że aż 40 mln dwt. może nie znaleźć zatrudnienia na rynku. Chociaż część z jednostek jest sprzedawana na złom, jednak nie jest ich aż tak wiele, aby zrównoważyć podaż i popyt. Dla przykładu, w całym 2010 roku zezłomowano 5,8 mln dwt. masowców, chociaż w pierwszych pięciu miesiącach tego roku, tempo wycofywania statków znacznie wzrosło, osiągając 11,5 mln dwt. (wzrost wobec analogicznego okresu roku ubiegłego aż o 344 procent). Wszyscy jednak analitycy rynku frachtowego zgodnie powtarzają, że pomimo rosnącego zapotrzebowania na rudę żelaza (sektor cape-size), najlepsze perspektywy mają masowce typu handy-size (10-40,000 dwt), a więc te statki, w których specjalizuje się Polska Żegluga Morska. Ładunkiem najbardziej odpowiednim i najczęściej transportowanym przez statki typu handy-size są zboża. Jak stwierdzili uczestnicy Międzynarodowej Konferencji Zbożowej, zorganizowanej w Londynie, w ciągu najbliższych dwudziestu lat transport zbóż drogą morską wzrośnie aż o 50 procent, z 310 mln ton obecnie, do 465 mln w 2030 r. Według US Wheat Association, z  powodu coraz lepszych technik upraw oraz stałego powiększania powierzchni zasiewów, co roku będzie rosła ilość podróży morskich ze zbożem. Przy założeniu jednorazowego transportu na poziomie 20 tys. ton, roczna ilość przewozów pszenicy zwiększy się o 100 podróży, kukurydzy - o 110 podróży, a soji - o 160 podróży. W ostatnich trzydziestu latach światowa produkcja zbóż zwiększyła się o 53 proc., podczas gdy ludność świata zwiększyła się w tym samym okresie o 56 proc. Największy konsument zbóż - Chińczycy do tej pory byli prawie samowystarczalni w tej dziedzinie. Jednak rosnący poziom życia i ogromny wzrost ilości mieszkańców miast, kosztem wsi, powoduje, że Chiny coraz więcej żywności importują. O ile import ryżu w ostatnich latach utrzymuje się na poziomie 0,5 mln ton o tyle błyskawicznie wzrasta ilość sprowadzanej z zagranicy soi, np. z 37 mln ton w 2007 do 55 mln spodziewanych w 2011. Obecnie Chiny są już konsumentem 56 proc. światowej produkcji soi.
Z powodu wzrastających cen zbóż niektóre kraje decydują się zbudować strategiczne zapasy tego towaru.  Np. Arabia Saudyjska chce sprowadzić w tym celu 1,5 ton zbóż a odradzający się ze zniszczeń wojennych Irak - 3 mln ton. Analitycy spodziewają się jednak, że w najbliższej przyszłości zboża pozostaną na szlakach przewozowych ze Stanów Zjednoczonych, Ukrainy, Argentyny i Południowej Afryki do Chin i innych krajów azjatyckich oraz centralnej Afryki. Jeśli chodzi o flotę średnich i mniejszych masowców, na świecie pływa obecnie 3430 statków typu handy-size (włączając w to 740 handy-maxów). Z floty tej aż 36 proc. to statki powyżej 26 lat, a 15 proc. to jednostki powyżej 30 lat. Tonaż ten w najbliższym czasie czeka więc złomowanie. Tymczasem na wykonanie w stoczniach czeka zaledwie 670 tego rodzaju jednostek. Proporcje wycofywanego tonażu i wchodzącego do eksploatacji są zdecydowanie najlepsze spośród wszystkich sektorów masowców.

Polska Żegluga Morska jest czwartym na świecie armatorem statków typu handy-size. Szczecińskiego armatora wyprzedzają tylko państwowe kompanie z Chin, ze znacznie starszym od peżetemowskiego tonażem z tego sektora.

Krzysztof Gogol

Jesienne Wielkie Jeziora

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: PŻM

Czytaj więcej: Jesienne Wielkie JezioraChociaż do zimowego zamknięcia Wielkich Jezior Amerykańskich dla statków oceanicznych mamy jeszcze dwa miesiące, już dziś można powiedzieć, że tegoroczny sezon na tych akwenach był udany.

Wielkie Jeziora są od lat tradycyjnym rynkiem eksploatacji statków PŻM. Region ten łączy dwie kanadyjskie prowincje oraz osiem stanów amerykańskich. Zamieszkały jest przez ok. 40 mln ludzi i jest niezwykle ważny dla całej gospodarki północnoamerykańskiej. To tutaj powstaje 40 procent produkcji przemysłowej Stanów Zjednoczonych oraz ponad 60 procent Kanady.
Cały szlak żeglugowy Wielkich Jezior rozciąga się na długości 3500 kilometrów, od Zatoki Świętego Wawrzyńca do portu Duluth na Jeziorze Górnym. Na trasie tej eksploatowane są statki typu laker (jeziorowiec), o wymiarach : szerokość maks. – 23,7 m, długość maks. – 220 m i zanurzeniu 8,68 m. Takie właśnie rozmiary umożliwiają jednostkom „na styk” przecisnąć się przez skomplikowany system śluz i kanałów, który dzieli - znajdujące się na różnych wysokościach -  poszczególne zbiorniki wodne. Do grupy jeziorowców należą statki PŻM typu „Isolda” (na zdjęciu) wybudowane w Japonii w latach 1999-2000.
Polska Żegluga Morska od lat współpracuje z firmą Tata Steel (wcześniej Corus UK), która dostarcza stal z Holandii do portów amerykańskich Wielkich Jezior. Stal ta wykorzystywana jest do produkcji samochodów. Portem załadunkowym jest IJmuiden koło Amsterdamu, natomiast wyładunek realizowany jest głównie w portach Cleveland i Chicago. W czasie sezonu PŻM wykonuje dla firmy Tata Steel od 15 do 25 podróży na Wielkie Jeziora, przewożąc około 400 tys. ton stali rocznie.
W rejsach powrotnych statki szczecińskiego armatora przewożą ładunki zboża z najdalszych portów Wielkich Jezior a więc Duluth czy Thunder Bay dla stałych kontrahentów takich jak firma Cargill.
Polska Żegluga Morska jest jednym z trzech najważniejszych armatorów na świecie, którzy dysponują flotą statków oceanicznych wpływających na akweny Wielkich Jezior.

Na powyższym zdjęciu : M/s „Isolda” w jesiennej scenerii Wielkich Jezior, pomiędzy pierwszą i drugą śluzą.

Krzysztof Gogol
Fot. Piotr Kossut – Montreal

Polska Żegluga Morska jest czwartym armatorem na świecie w ...tonażu handy-size

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: PŻM

Jak wynika z najnowszego raportu bankowej grupy DVB, Polska Żegluga Morska jest czwartym na świecie armatorem, pod względem posiadanych statków typu handy-size.

Handy-size to podgrupa jednostek do przewozu ładunków masowych, w przedziale wielkości 15 000 – 40 000 DWT. Na świecie pływa obecnie 2305 statków tego typu o łącznej nośności 66 mln DWT. Są one rozproszone wśród 850 zarejestrowanych armatorów. Jednak prawdziwa czołówka, skupia się w wąskiej grupie. Wśród niej jest również Polska Żegluga Morska ze Szczecina.

Biuro Analiz i Strategicznego Planowania Grupy DVB – mocno angażującej się w inwestycje żeglugowe -  podaje w swoim wrześniowym raporcie, iż trzy pierwsze miejsca, jeśli chodzi o światowy ranking posiadanego tonażu handy-size, zajmują państwowe chińskie przedsiębiorstwa żeglugowe. Na pierwszym miejscu znalazła się China Shipping Group Co. z 94 statkami typu handy-size o łącznej nośności 2,7 mln DWT. Średni wiek tej floty to jednak aż 27 lat. Drugie miejsce, zajmuje chiński armator rządowy, czyli China Government z 98 statkami o łącznym tonażu 2,5 mln DWT. Także i w tym przypadku jest to stara flota o średniej wieku 27 lat. Wysoką średnią wieku floty handy size - 24 lat - posiada armator zajmujący trzecie miejsce rankingu, firma COSCO. COSCO posiada 74 masowce „podręcznej” wielkości o łącznym tonażu 2,3 mln DWT.

Wreszcie miejsce czwarte należy do Polskiej Żeglugi Morskiej P.P., która  posiada 55 statki typu handy-size (w omawianej wielkości 15-40 tys. DWT), o łącznym tonażu prawie 2 mln DWT. Średni wiek tej floty to 14 lat, a więc znacznie mniej niż wiek statków czołowej chińskiej trójki. W portfelu zamówień PŻM jest jeszcze 17 kolejnych statków typu handy-size, które będą wchodzić do eksploatacji w ciągu następnych dwóch lat. Po odebraniu ich ze stoczni szczeciński armator umocni się na jednym z czołowych miejsc wśród światowych armatorów statków typu handy-size, a wiek tej floty ulegnie dalszemu obniżeniu.

Średnie masowce są odpowiedzialne za przewóz około 20 procent ładunków, dostępnych w handlu światowym. Aż 72 proc. z tych ładunków to tzw. minor bulk, a więc „drobna masówka”, na którą składają się takie ładunki jak stal, produkty rolnicze i leśne, nawozy sztuczne, minerały, złom itd. Jest to grupa statków, które docierają do mniejszych portów, w tym takich, które nie posiadają własnej infrastruktury. Dlatego tak ważne jest wyposażenie tych jednostek we własne dźwigi. Ze względu na różne warunki operowania, wiele z masowców typu handy-size posiada również stery strumieniowe, które znacznie ułatwiają ich manewrowanie na węższych akwenach portowych.

Klasa masowców handy-size od lat uważana jest przez analityków za najbezpieczniejszą finansowo grupę statków. Wprawdzie w hossie rynkowej nie zarabiają tyle, co ich więksi krewniacy, a więc jednostki typu panamax (60-80 tys. DWT) czy cape-size (powyżej 100 tys. DWT), jednak z kolei w bessie również tracą najmniej.

Dodatkowo, jak potwierdzają analitycy z grupy bankowej DVB, jest to tonaż, który ma najlepsze perspektywy wśród masowców, jeśli chodzi o równowagę pomiędzy podażą rynkową tych statków a ich popytem. Wprawdzie w tym roku ma wejść do eksploatacji na całym świecie jeszcze 258 statków typu handy-size (w okresie od stycznia do lipca 2010, zbudowano ich 114), kolejne 281 zaplanowano na 2011 oraz 107 w 2012, jednak średni wiek istniejącej floty tego typu to w skali globalnej 18 lat, natomiast aż 45 proc. z pływających obecnie masowców typu handy-size ma ponad 25 lat. Jasnym jest, że ogromna część z tych statków, w najbliższych latach powędruje na złom (zwłaszcza w obliczu coraz bardziej restrykcyjnych przepisów odnośnie bezpieczeństwa), i w ten sposób na rynku znajdzie się miejsce dla jednostek nowobudowanych.

Porównując dzienne stawki frachtowe uzyskiwane na masowcach typu handy-size oraz ich koszty eksploatacji, uzyskamy uśredniony bilans dodatni w wysokości kilku czy kilkunastu tysięcy dolarów per statek. W okresie najwyższych historycznie frachtów w światowej żegludze, w lecie 2008 roku, „podręczne” masowce zarabiały dziennie powyżej 32 tysięcy dolarów. Potem, wraz z wybuchem globalnego kryzysu finansowego, przyszedł dramatyczny spadek do poziomu niecałych 7 tysięcy USD za dzień czarteru. Od roku stawki czarterowe na „średniaki” ustabilizowały się na średnim poziomie 15 tysięcy USD. Jest to pułap, który pozwala dobrze zarządzanym armatorom tego typu statków na uzyskiwanie stabilnych i w miarę godziwych zysków.

Wydaje się również, że dla tonażu typu handy-size nie zabraknie w najbliższym czasie na rynku ładunków. W ubiegłym roku średnimi masowcami przewieziono na całym świecie 620 mln. ton ładunków. W tym roku ilość ta ma wzrosnąć do 656 mln. ton.

"Morza i Oceany" rozmawiają z Arkadiuszem Wójcikiem, prezesem Unibaltic

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Unibaltic

Czytaj więcej: A. Wójcik: „Planujemy przewozić kwasy, akrylonitryl, nitrobenzen, anilinę”


-  Kto dowodzi nowymi jednostkami ?

 -  Kpt. Krzysztof Maruszewski oraz kpt. Jarosław Spors dowodzą na zmianę ostatnio zakupionym przez nas statkiem m/t  ANTRACYTH. Obaj są doświadczonymi kapitanami związanymi z Unibaltic praktycznie od samego początku. Wcześniej pływali na innych naszych chemikaliowcach: kpt. Maruszewski na Amaranth’cie a kpt. Spors na m/t Azuryth’cie. W ich miejsce przesunęliśmy innych naszych kapitanów, których z kolei zastąpili awansowani starsi oficerowie, którzy już wcześniej zdobyli „uprawnienia” kapitańskie. Taka jest m.in. polityka naszej firmy. O ile to możliwe staramy się awansować na wyższe stanowiska kapitańskie naszych starszych oficerów, a nie przyjmować tzw. „ludzi z zewnątrz”.

Czytaj więcej: "Morza i Oceany" rozmawiają z Arkadiuszem Wójcikiem, prezesem Unibaltic

EuroAfrica – Linie Żeglugowe zakupiła dwa statki

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Euroafrica


Czytaj więcej:  EuroAfrica – Linie Żeglugowe  zakupiła dwa statkiW ramach programu odnowy i rozwoju liniowej floty Spółki Euroafrica Linie Żeglugowe, Grupa Kapitałowa ESL HASS HOLDING, do której należy Euroafrica Linie Żeglugowe Sp. z o.o.,  sfinalizowała właśnie zakup dwóch wielezadaniowych statków drobnicowych. Odbiory jednostek będą miały miejsce już na przełomie lutego i marca 2010.

Siostrzane statki będą nosiły nazwy: „Onyx” i „Nefryt”. Nadawanie nazw kamieni występujących w Afryce to już tradycja na Linii Afryki Zachodniej, należącej do Euroafrica Linie Zeglugowe, na której statki będą zatrudnione.

Czytaj więcej: EuroAfrica – Linie Żeglugowe zakupiła dwa statki

Notice: Undefined offset: 1 in /home/bogtyc789/websites/www/templates/gk_news/html/pagination.php on line 18

Notice: Undefined offset: 1 in /home/bogtyc789/websites/www/templates/gk_news/html/pagination.php on line 34

Notice: Undefined offset: 2 in /home/bogtyc789/websites/www/templates/gk_news/html/pagination.php on line 34

Notice: Undefined offset: 3 in /home/bogtyc789/websites/www/templates/gk_news/html/pagination.php on line 34