TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

Budowa terminalu LNG w Świnoujściu odporna na wahnięcia walutowe

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Terminal LNG

Czytaj więcej: Budowa terminalu LNG w Świnoujściu  odporna na wahnięcia walutoweZbigniew Rapciak, prezes Zarządu spółki Polskie LNG: Do pracy na budowie przystąpili już doświadczeni spawacze, którzy obecnie zajmują się łączeniem konstrukcji dachów, a następnie będą spawać wyprofilowane blachy ze stali kriogenicznej. Z niej powstaną jedne z największych na świecie zbiorników właściwych, w których będzie magazynowany gaz w stanie skroplonym.

Morza i Oceany: - Terminal LNG w Świnoujściu coraz bardziej wyrazisty. Czy udało się ze wszystkich założeń na 2011 rok wszystko zrealizować?

Zbigniew Rapciak, prezes Zarządu spółki Polskie LNG: - Tak. W 2011 roku zaplanowaliśmy wybudowanie ścian zewnętrznych, które docelowo staną się żelbetową osłoną zbiorników właściwych wykonanych ze stali kriogenicznej. Tak też się stało, na horyzoncie naszej budowy pojawiły się kontury dwóch olbrzymich żelbetowych cylindrów, każdy o wysokości 40 i średnicy 80 metrów. To było najszybsze betonowanie ciągłe w historii. Trwało około dwóch miesięcy a udało się tego dokonać przy zastosowaniu metody tzw. slip formingu, czyli betonowania ciągłego za pomocą szalunku ślizgowego. Ten szybko postępujący proces, trwający nieprzerwanie przez 24 godziny na dobę, nie ogranicza się jedynie do betonowania. Towarzyszy mu szereg złożonych czynności, jak ciągłe hydrauliczne unoszenie szalunków, zbrojenie i przygotowanie do wzmocnienia konstrukcji strunami sprężającymi. Tak specjalistyczny proces wymaga odpowiedniego sprzętu – szalunków ślizgowych, które do Świnoujścia przyjechały z Austrii. Tempo betonowania ścian zbiorników w tej technologii jest zdecydowanie wyższe niż przy realizacji takich konstrukcji w sposób tradycyjny. Łącznie, ilość materiału do budowy ścian obu zbiorników wyniosła 20 tys. m3.


MiO: - Jakie kolejne zamierzenia będą realizowane w tym roku?

Z. R. - W tym roku czeka nas szereg nie mniej skomplikowanych działań. W pierwszym kwartale 2012 roku oba żelbetowe walce zostaną przykryte betonowymi kopułami. Dziś już trwają prace przy montażu elementów stalowych, które zostaną przy pomocy sprężonego powietrza uniesione wewnątrz cylindrów i staną się podstawą konstrukcji dachów. To będzie kolejna bardzo skomplikowania operacja umożliwiająca utrzymanie wysokiego tempa prac. Następnie rozpocznie się budowa estakady łączącej zbiorniki z częścią morską terminalu.
Do pracy na budowie przystąpili już doświadczeni spawacze, którzy obecnie zajmują się łączeniem konstrukcji dachów, a następnie będą spawać wyprofilowane blachy ze stali kriogenicznej. Z niej powstaną jedne z największych na świecie zbiorników właściwych, w których będzie magazynowany gaz w stanie skroplonym.

MiO: - Czy nie boicie się tegorocznego kryzysu (jeżeli takowy będzie), który ma opanować niemal wszystkie rynki, w tym paliwowe, gospodarki globalnej?

Z. R.: - Nie, bowiem inwestycja budowy terminalu LNG, której koszt wyniesie 2,8 mld zł, ma w pełni zapewnione finansowanie w polskiej walucie, a co istotne, jest więc odporna na wahnięcia walutowe. Warto też dodać, że 5 października 2011 roku, Komisja Europejska dała zielone światło dla wydatkowania do 925,5 mln PLN z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) na realizację projektu budowy terminalu regazyfikacyjnego w Świnoujściu. Decyzja Komisji była ostatnim krokiem na drodze do podpisania w połowie października br. umowy, która uruchomiła nam pierwszą transzę z tych środków w wysokości 456 mln zł. Zatem łączna kwota uzyskanych dotacji będzie stanowić ponad 40% kosztów, wartego właśnie 2,8 mld PLN terminalu. Pozostałe 30% to kapitał własny i 30% - właśnie kredyty, w tym prawdopodobnie z EBOiR, czyli najtańszy z możliwych kredytów. Dodać trzeba, że uzyskane bezzwrotne fundusze unijne umożliwią obniżenie kosztów finansowania terminalu LNG. W konsekwencji wpłyną także na obniżenie taryfy usługi regazyfikacyjnej, a co za tym idzie – ceny dla odbiorców gazu importowanego drogą morską.

MiO: - Nawet jeżeli się pojawi, wspomniany kryzys, nie zakłóci on budowy terminalu LNG w Świnoujściu?

Z. R.: - Jak już wcześniej wspomniałem, kwestia finansowania inwestycji, bo – jak wiadomo - zawsze o pieniądze chodzi, nie jest w naszym przypadku problemem. Jeśli obawialiśmy się czegoś to – choć wydać się może dziwne - pogody, od której kapryśności zależy prędkość prac realizowanych na budowie. Ta jednak potraktowała nas łagodnie. Mam nadzieję, że będzie nam dopisywać i w tym roku, czego sobie i Państwu życzę.

Dziękujemy
Rozmawiał: Bogdan Tychowski

Nadmorskie położenie kraju dobrem narodowym

Czytaj więcej: Nadmorskie położenie kraju  dobrem narodowymAnna Wypych – Namiotko, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej: „Jestem przekonana, że dorobek ostatnich czterech lat w dziedzinie spraw morskich stanowi solidną podstawę dla zrównoważonego i stabilnego rozwoju krajowego sektora morskiego. Nakreślone priorytety polityki morskiej państwa w perspektywie do 2020 r., prace legislacyjne, w tym wprowadzone ułatwienia dla przedsiębiorców oraz wiele umów międzynarodowych w dziedzinie spraw morskich stanowią oparcie dla pomyślnego rozwoju sektora oraz kontynuacji działań”

Morza i Oceany: - Wiem, że jest to trudne pytanie, ale jak Pani Minister ocenia swoją czteroletnią kadencję sprawowania funkcji Podsekretarza Stanu, osoby odpowiedzialnej za gospodarkę morską?
Anna Wypych – Namiotko: - Wywodząca się z prawa starożytnego Rzymu maksyma mówi, że nie można być sędzią we własnej sprawie. Ufam jednak, że mogę zaryzykować stwierdzenie, a Pan Redaktor i czytelnicy zgodzą się, iż ostatnie cztery lata nie są czasem zmarnowanym dla rozwoju sektora morskiego w Polsce. Obejmując pod koniec 2007 r. stanowisko podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury miałam świadomość dużego wyzwania, polegającego na konieczności wprowadzenia wielu nowych rozwiązań na rzecz sektora morskiego. Zaczynaliśmy od stworzenia forum współpracy nad ogółem spraw morskich o charakterze międzyresortowym poprzez  działalności legislacyjnej dotyczącą wdrożenia Pakietu ERIKA III, a wreszcie podjęcia prac nad zdefiniowaniem polityki morskiej Państwa.
Przez ostatnie cztery lata starałam się podejmować decyzje ukierunkowane na rozwój sektora morskiego – obecnie, jak również w perspektywie następnych lat. Wychodzę bowiem
z założenia, że praca dla potrzeb danego działu gospodarki narodowej nie może być wykonywana w oderwaniu od celu jakiemu ma służyć, a w tym przypadku jest to maksymalizacja wszechstronnych korzyści dla obywateli, przedsiębiorstw i gospodarki narodowej, płynących ze zrównoważonego wykorzystania nadmorskiego położenia naszego kraju.
MiO: - Co się udało zrealizować a czego nie?
A. W-N.: - Przez ostatnie cztery lata udało się dokonać wiele dobrego w Polsce. Oczywiście niektóre plany udało się wdrożyć później niż oczekiwaliśmy, nad wdrażaniem innych jeszcze pracujemy. Nie należy zapominać, że każde działanie, które podejmujemy nie dzieje się w próżni, ale w środowisku, gdzie trzeba pogodzić zamiary z realnymi możliwościami działania. Istniejące uwarunkowania prawne, społeczne, ekonomiczne w wymiarze krajowym, regionalnym i międzynarodowym determinują możliwości wprowadzania zmian w istniejącym porządku. Chciałabym przy tym podkreślić, że na okres kadencji 2007 – 2011 przypadł ogólnoświatowy kryzys gospodarczy, który odczuło większość Państw Członkowskich UE, a sektor morski, jako z definicji nierozerwalnie związany z gospodarką światową szczególnie narażony był na wahania koniunktury.
W odpowiedzi na pytanie co udało się zrealizować, pragnę przede wszystkim podkreślić, że od samego początku kadencji Rząd realizuje politykę morską w odejściu od sektorowego wymiaru działań na rzecz zintegrowanego podejścia do spraw morskich, co przyniosło znacznie lepsze rozumienie i postrzeganie sektora gospodarki morskiej w Polsce. Na działania Rządu z zakresu polityki morskiej składały się wysiłki wszystkich resortów i służb związanych z prowadzeniem spraw morskich. Wszystkie one włączone są w prace Międzyresortowego Zespołu ds. Polityki Morskiej RP, który stanowi rządowe forum współpracy nad ogółem spraw morskich. Po raz pierwszy pozwoliło to na kompleksowe ujęcie całości kwestii morskich w Polsce.
Warto podkreślić, że w porównaniu z okresem 2004-2006 zanotowano 7 - krotny wzrost wartości inwestycji w infrastrukturę morską. W sposób efektywny kontynuowane były działania na rzecz zwiększenia konkurencyjności polskich portów morskich poprzez realizację inwestycji w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz w ramach programów wieloletnich. Flagowym projektem jest budowa falochronu dla portu zewnętrznego w Świnoujściu, jako jedna z inwestycji towarzyszących budowie terminalu LNG. Od początku kadencji Ministerstwo działało na rzecz budowy i modernizacji połączeń lądowych portów morskich z ich zapleczem ładunkowym, w tym: autostrady A-1, drogi ekspresowej S-3 oraz linii kolejowych E65, CE65, E59 i CE59. Zaowocowało to inwestycjami dokonywanymi w portach morskich m.in.. przez takie spółki jak: Sea-Invest, czy Maersk.
W kontekście rozwoju portów morskich należy także zaznaczyć, że aktywnie uczestniczyliśmy w tworzeniu autostrad morskich, jako szczególnych elementów europejskiej i regionalnej sieci transportowo – logistycznej. Autostrady morskie wykorzystują transport wodny śródlądowy i kolejowy, jako gałęzie transportu, łączące porty z ich lądowym zapleczem oraz tworząc sieć intermodalną. Doprowadziło to do uruchomienia autostrady Gdynia – Karlskrona, na decyzję KE czeka wniosek w sprawie utworzenia autostrady Świnoujście-Trelleborg.
Warto zaznaczyć, że udało wypracować skuteczny monitoring zgodności statków polskiej bandery z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na statku co zaowocowało w 2010 r. wpisaniem Polski na tzw. „białą” listę państw stron Memorandum Paryskiego. Akademie morskie, rozwijały ofertę dydaktyczną związaną z morzem oraz pogłębiały zaangażowanie w krajowe i międzynarodowe projekty badawcze o charakterze morskim.
W związku z faktem, że istotną rolę dla rozwoju polskich portów morskich ma ich promocja na rynku globalnym należy podkreślić działania podjęte w związku ze Światową Wystawą EXPO 2010 w Szanghaju.
W czasie kadencji udało się zakończyć prace nad wieloma ustawami i rozporządzeniami umożliwiającymi faktyczną realizację polityki morskiej państwa. Z punktu widzenia Ministerstwa Infrastruktury w szczególności pragnę zwrócić uwagę na:
- Ratyfikację Konwencji bunkrowej i wprowadzenie zmian do Kodeksu Morskiego w zakresie ubezpieczenia statków na wypadek wycieków olejowych, których koszty usuwania – jak pokazują katastrofy statków ERIKA, PRESTIGE czy katastrofa kontenerowca RENA, która miała miejsce w październiku u wybrzeży Nowej Zelandii – mogą wynosić wiele milionów euro.   W tym samym celu ratyfikowano również Protokół z 2003 r. do  Konwencji o utworzeniu Międzynarodowego  Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami z 1992 r. Dzięki temu zapewniona jest wypłata odszkodowań w razie szkód przewyższających o setki milionów euro poziom ubezpieczenia armatorów.
- nową ustawę o bezpieczeństwie morskim implementującą pakiet dyrektyw ERIKA III;
- ustawę o ochronie żeglugi i portów morskich;
- zmianę ustawy o Izbach Morskich – wprowadzoną ze względu na orzeczenie ETS w sprawie katastrofy  promu Heweliusz;
- zmiany do ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki;
- zmianę ustawy o obszarach morskich RP i administracji morskiej w zakresie zniesienia barier inwestycyjnych;
- założenia ustawy o podatku tonażowym po notyfikacji w KE;
- założenia ustawy o Państwowej Komisji badania Wypadków Morskich;
Ponadto zawarte zostały umowy międzynarodowe wielostronne, w tym kontekście podkreślić należy ratyfikację Konwencji ILO o pracy na morzu (MLC) z 2006 r. oraz ratyfikację Protokołu z 1996 r. do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r. Zawierane były także umowy dwustronne – w szczególności umowa o żegludze po Zalewie Wiślanym, a także umowy m.in. o transporcie morskim oraz unikaniu podwójnego opodatkowania.
Polska podpisała również Konwencję Narodów Zjednoczonych o umowach międzynarodowego przewozu towarów w całości lub częściowo drogą morską (tzw. Reguły Rotterdamskie), która stanowi przełomową, kompleksową regulacją przewozu towarów morzem. Oprócz Polski, podpis złożyli między innymi przedstawiciele Danii, Grecji, Hiszpanii, Holandii, Norwegii czy USA. Konwencja została opracowana przy aktywnym udziale delegacji polskiej, w ramach UNCITRAL (Komisja NZ  ds. Międzynarodowego Prawa Handlowego). W chwili obecnej, działająca przy ministrze właściwym ds. gospodarki morskiej Komisja Kodyfikacyjna Prawa Morskiego pracuje nad propozycją przepisów implementujących Konwencję do polskiego porządku prawnego - natomiast decyzja o ratyfikacji przez Polskę Konwencji jeszcze nie zapadła i uzależniona jest od zachowania się głównych partnerów handlowych Polski i najbardziej liczących się w świecie  państw morskich.
MiO: - Jak się rysują kolejne lata, lata rozwoju gospodarki morskiej?
A. W-N.: - Jestem przekonana, że dorobek ostatnich czterech lat w dziedzinie spraw morskich stanowi solidną podstawę dla zrównoważonego i stabilnego rozwoju krajowego sektora morskiego. Nakreślone priorytety polityki morskiej państwa w perspektywie do 2020 r., prace legislacyjne, w tym wprowadzone ułatwienia dla przedsiębiorców oraz wiele umów międzynarodowych w dziedzinie spraw morskich stanowią oparcie dla pomyślnego rozwoju sektora oraz kontynuacji działań.
W kolejnych latach wymierne znaczenie dla rozwoju sektora będzie miała, co należy wyraźnie wyartykułować, dalsza budowa kręgosłupa gospodarki morskiej, czyli infrastruktury.  W chwili obecnej koordynacja planów infrastrukturalnych na rzecz rozwoju gospodarki wskazana jest w „Strategii rozwoju portów morskich do roku 2015” oraz strategii rozwoju poszczególnych województw nadmorskich, a także strategii rozwoju portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Podstawowym narzędziem realizacji tych strategii są Programy operacyjne: PO Infrastruktura i Środowisko, PO Województwa Pomorskiego, PO Województwa Zachodniopomorskiego oraz PO „Zrównoważony rozwój sektora rybołówstwa i nadbrzeżnych obszarów rybackich 2007-2013”. W latach następnych koordynacja zostanie zapewniona poprzez realizację przygotowywanej Strategii Rozwoju Transportu, jako jednej z dziewięciu głównych strategii rozwoju kraju oraz programy operacyjne na następną perspektywę finansową.
MiO: - Porty rozwijają się dynamicznie i idą w kierunku konteneryzacji. Czy ta linia będzie także kontynuowana w następnych latach?
A. W-N - Dziś transport morski jest integralną częścią lądowo-morskich ciągów logistycznych, a porty morskie węzłami łączącymi transport lądowy z morskim. Zwiększenie wykorzystania kontenerów w transporcie krajowym i międzynarodowym jest bezpośrednio związane z rozwojem krajowego transportu intermodalnego, a zwłaszcza lądowych terminali intermodalnych.
W tym kontekście pragnę podkreślić uruchomienie w 2010 r. pierwszego dla Morza Bałtyckiego transoceanicznego połączenia żeglugowego z regularnymi zawinięciami dużych kontenerowców bezpośrednio do portu Gdańsk z wielkich portów Dalekiego Wschodu.  Pozwoliło to na zwiększenie serwisu feederowego do portów bałtyckich, a tym samym Port Gdańsk uzyskał status pierwszego na Bałtyku hubu kontenerowego. Potwierdziło to stale rosnącą rolę portów polskich. Mam przy tym nadzieję, że w przyszłości więcej światowych przewoźników włączy do swoich rozkładów terminale kontenerowe w polskich portach morskich.
Modernizacja i budowa nowych portowych terminali kontenerowych nie byłyby możliwe bez finansowanych ze środków publicznych i europejskich inwestycji w zakresie infrastruktury dostępu do portów i infrastruktury portowej.
MiO: - W jakim innym kierunku powinny pójść nasze porty, by uatrakcyjnić swoją rolę?
A. W-N: - Sądzę, że należy kontynuować dotychczasową linię rozwoju polskich portów morskich. Wybór kierunków rozwoju polskich portów morskich jest w rękach mądrych zarządów,  które są w stanie najlepiej kierować działaniami tak, żeby uzyskać jak największą wartość dodaną. Dobra współpraca i komunikacja pozwala na wytyczenie przez Rząd ogólnych kierunków rozwoju, ujętych w ramy strategii. Rząd, samorządy oraz zarządy portów morskich podejmują działania zmierzające przede wszystkim do poprawy czynników mających znaczenie dla wzrostu konkurencyjności polskich portów morskich, z uwzględnieniem powiązań z sąsiadującymi obszarami lądowymi, zwiększenie stopnia rozwoju nowoczesnych usług portowych dla podniesienia ich rangi w międzynarodowej sieci transportowej. Istotna jest też budowa wizerunku portu, jako bieguna zrównoważonego rozwoju regionu i gminy. Takie działania są niezbędne, by polska branża portowa mogła skutecznie konkurować z innymi portami europejskimi.
W tym kontekście pragnę zaznaczyć, że mimo, iż koniunktura w branży transportu morskiego w dużej mierze uwarunkowana jest czynnikami międzynarodowymi, porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej przełamały dekoniunkturę wynikającą z kryzysu ekonomicznego, nawet osiągając lub wyrównując w 2010 r. historyczne rekordy zysków i przeładunków.
MiO: - Porozmawiajmy trochę o żegludze morskiej. Nie mamy się czego wstydzić, armatorzy rozwijają się także: Polska Żegluga Morska należy do światowej czołówki, budując nowe statki jeszcze bardzie się umacnia na światowym rynku przewozowym, Chipolbrok także należy do przewoźników wiodących na świecie. Do tej grupy powoli dołączają Euroafrica czy Unibaltic. Od kilku lat kupują statki i zdobywają rynki. Jak na tle tych firm rysują się perspektywy dla Pol-Euro, Pol-Levant czy PLO? Mają szanse na szybszy rozwój?
A. W-N: - Perspektywy szybszego rozwoju wszystkich polskich przedsiębiorstw żeglugowych zależą od wielu czynników w różnym stopniu zależnych od działań Rządu i sytuacji na rynku globalnym. W kompetencji MTBiGM leży nowelizacja ustawy o podatku tonażowym czy nowa ustawa o pracy na morzu, dzięki którym staramy się stworzyć armatorom możliwość prowadzenia działalności odpowiadającej standardom europejskim i światowym. Podatek tonażowy jest dziś dla  armatorów najkorzystniejszą formą opodatkowania, uzależnioną od tonażu eksploatowanej przez nich floty.
Czytelnikom Mórz i Oceanów jest wiadomo, że nie tylko obciążenia fiskalne spowodowały przeniesienie statków polskich armatorów morskich do rejestrów tzw. „wygodnych bander”. Ministerstwo pracuje, przy aktywnym udziale przedstawicieli marynarzy oraz armatorów nad  projektem nowej ustawy o pracy na morzu, która wdroży Konwencję Międzynarodowej Organizacji Pracy o pracy na morzu z 2006 r. i wprowadzi przepisy tworzące przyjazne środowisko dla funkcjonowania przedsiębiorstw żeglugowych. Zdaję sobie sprawę, że uchwalenie tej ustawy jest od dawna oczekiwane przez środowisko polskich armatorów morskich oraz przez środowisko polskich marynarzy.
Z wielką satysfakcją obserwuję, że armatorzy podejmują się realizacji programów modernizacji floty, co jest warunkiem podniesienia konkurencyjności w żegludze morskiej.
MiO: - Linie pasażerskie pływające po Bałtyku przewożą coraz więcej pasażerów, ale najwięcej samochodów ciężarowych. Czy tutaj też mamy powody do radości, czy w tej materii jeszcze trzeba coś więcej zrobić?
A. W-N. - W dziedzinie żeglugi promowej podjęte zostały konkretne działania, w tym modernizacja portowych  terminali pasażerskich, tworzenie autostrad morskich, poprawa infrastruktury dostępu oraz tworzenie nowych centrów logistycznych, oraz sprzyjających warunków fiskalnych wpływających na podwyższenie jakości usług transportu morskiego. Turystyka morska i nadmorska stała się w ostatnim czasie jedną z najszybciej rozwijających się i perspektywicznych gałęzi sektora morskiego. W przypadku żeglugi pasażerskiej obserwujemy bardzo duży ruch statków tzw. wycieczkowców przewożących do 3,5 tysiąca pasażerów. W tym kontekście znaczeie ma rozwój infrastruktury w tym terminali pasażerskich w portach i przystaniach morskich, marin i przystani żeglarskich, a także działania na rzecz tworzenia bazy hotelowej i kąpielisk. Ponadto w tym aspekcie trzeba działać zachęcająco dla biznesu oferującego usługi turystyki  morskiej i wypoczynku na morzu. W tym kontekście pragnę zaznaczyć, że rozwój turystyki morskiej ujęty został w ramach polityki morskiej Państwa.
MiO: - Spojrzenie Pani Minister na światową a przede wszystkim polską gospodarkę morską jest rzetelne i głębokie. Wie Pani co trzeba zrobić, żeby ta branża rozwijała się nadal i odnosiła coraz więcej sukcesów. Jakie zatem ma Pani marzenia?
A. W-N. - Chciałabym, żeby nadmorskie położenie kraju było powszechnie postrzegane jako szczególne dobro narodowe o znaczeniu strategicznym dla rozwoju społeczno-gospodarczego i bezpieczeństwa narodowego oraz dla pozycji Polski w stosunkach międzynarodowych. Moim marzeniem jest tworzenie sprzyjających warunków dla biznesu morskiego w Polsce, umożliwiających konkurencyjność i dostosowanie do standardów UE. Mam nadzieję, że gospodarka morska  będzie jednym z podstawowych wyznaczników w kształtowaniu polityki rozwoju, z uwzględnieniem wymogów ochrony środowiska naturalnego, a polityka morska RP będzie postrzegana przez szerokie masy społeczeństwa jako oczywiste działanie ogólnonarodowe o wymiarze międzynarodowym.
MiO: - I ostatnie pytanie. Czego w zbliżającym się 2012 roku życzy Pani Minister Czytelnikom Mórz i Oceanów?
W nowym, 2012 roku życzę wszystkim czytelnikom Mórz i Oceanów, żeby z satysfakcją mogli śledzić doniesienia z dziedziny spraw morskich oraz kontynuowali włączanie się w inicjatywy związane z gospodarką morską. Pragnę przy tym podkreślić, że aktywność każdego z nas w tej mierze, większa, czy mniejsza zawsze w jakimś stopniu składa się na realizację polityki morskiej Państwa i wspomaga osiągnięcie wartości dodanej przez cały sektor morski.
Morza i Oceany życzą Pani Minister kolejnych udanych czterech lat kadencji na stanowisku Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

Dziękuję za rozmowę
Bogdan Tychowski

Jarosław Wałęsa odpowiada, inni milczą, dlaczego?

Czytaj więcej: Jarosław Wałęsa odpowiada,  inni milczą, dlaczego? Odzew na List Rady Interesantów Portu Szczecin do Polskich Posłów Parlamentu Europejskiego

Szanowny Panie,

W imieniu Pana Posła Jarosława Wałęsy chciałabym serdecznie podziękować za przesłany list. Ponieważ prace nad Pakietem są dopiero w fazie początkowej na ten moment możemy jedynie przygotować pytanie pisemne do Komisji Europejskiej. Treść tego pytania, przygotowana w oparciu o list od Pana przesyłam w załączeniu do konsultacji. Jeżeli ma Pan jakieś dodatkowe pytania to proszę o kontakt.  

Z poważaniem,
Magdalena Sągin

Pakiet portowy III i jego wpływ na gospodarkę morską w Unii Europejskiej

W ostatnim czasie powraca na forum europejskim debata na temat funkcjonowania portów w ramach gospodarki morskiej UE czyli tzw Port Package III oraz chęć wprowadzenia koncesji w portach UE.
Dla funkcjonowania gospodarki Unii Europejskiej – swobodnego przepływu pasażerów, obsługi towarów handlu zagranicznego, rozwoju bardziej ekologicznych form transportu, porty morskie mają dziś kluczowe znaczenie.
Pan Komisarz Siim Kallas zapowiedział, że w 2013 zostanie ogłoszony pakiet propozycji mających na celu zwiększenie konkurencyjności portów, tzw Ports Package III. Jak wiemy, dwa poprzednie pakiety zostały odrzucone.
Poprzedni Ports Package II w głosowaniu w Parlamencie Europejskim w 2006 dostał 532 głosy przeciw i 120 głosów za. Głównymi wadami tego projektu były:

    znaczne zmniejszenie bezpieczeństwa inwestycji. Inwestycje w portach, tak jak w przypadku innej infrastruktury transportowej, są niezwykle kosztowne. Okres ich zwrotu jest bardzo długi. Projekt zakładał znaczne ograniczenie czasowe dostępu do źródła zarobkowania, np. infrastruktury portowej – dzierżawy na 8 do maksymalnie 30 lat. Przed podobnym problemem stanęliby również inni usługodawcy, np. przedsiębiorstwa holownicze;
    zezwolenie na dokonywanie prac wyładunkowych w portach przez załogi statków, co znacznie zmniejszyłoby bezpieczeństwo pracy i postawiłoby europejskich dokerów w niekorzystnej sytuacji wobec nowej konkurencji – nisko opłacanych marynarzy z krajów trzeciego świata;
    podejście „jeden rozmiar jest dobry dla wszystkich”: próba opracowania reguł obowiązujących wszystkie porty, od gigantów przeładowujących miliardy ton po małe przystanie.

Istnieją poważne obawy, że podobnymi wadami obciążony będzie również Ports Package III. Dlatego chciałbym dowiedzieć się czy w ramach pracy nad nową propozycją Komisja wyciągnęła wnioski z porażki Ports Package II oraz co do tej pory Komisja zrobiła w celu udoskonalenia zawartości pakietu? Na jakim etapie znajdują się teraz prace nad pakietem oraz czy zapowiadane na 2012 rok społeczne konsultacje i ich wyniki zostaną szeroko uwzględnione w końcowym projekcie?

Na razie komentarza nie będzie, ale jego namiastka:

Zastanawiające jest jedno, dlaczego na list RIPS odpowiedział 1 (słownie – jeden) poseł. Dlaczego inni milczą? Dajmy im szansę, poczekamy, może się zreflektują i na pismo stosownie zareagują. W innym razie po raz kolejny udowodnią, że gospodarkę morską mają, po prostu, w dalekim poważaniu. Mówiąc delikatnie.
Niebawem do sprawy powrócimy i to w szerszym kontekście.

B.T.

Dla Przypomnienia: Polscy Posłowie do Parlamentu Europejskiego

W ostatnim okresie pojawiły się w nowe – bardzo poważne- zagrożenia dla funkcjonowania gospodarki morskiej.
1. Port Package  III i chęć wprowadzenia koncesji w portach UE
2. Reguły IMO/SECA (Marpol) dla portów morza Bałtyckiego
Przedsiębiorstwa zrzeszone w Radzie Interesantów Portu Szczecin uważają, że misją parlamentarzystów powinno być  nieakceptowanie tych destrukcyjnych pomysłów,  których wcielenie w życie wiązać się będzie z degradacją polskiej gospodarki morskiej. Spadek konkurencyjności portów bałtyckich to marginalizacja usług portowych, zmniejszenie ilości miejsc pracy i poważny wzrost bezrobocia w rejonach nadmorskich.
Dla funkcjonowania gospodarki Unii Europejskiej – swobodnego przepływu pasażerów, obsługi towarów handlu zagranicznego, rozwoju bardziej ekologicznych form transportu, porty morskie mają kluczowe znaczenie.
W polskich portach morskich tylko w 2009 roku obsłużono ponad 1,4 mln pasażerów i 45 mln ton towaru. Z tego powodu istotne jest „trzymanie ręki na pulsie” wszystkich inicjatyw UE odnoszących się do gospodarki morskiej i jej punktów stycznych z lądem – portów morskich.
1. Pakiet Portowy (Ports Package)
Pan Siim Kallas wiceprezydent Komisji ds. Transportu zapowiedział, że w 2013 zostanie ogłoszony pakiet propozycji mających na celu zwiększenie konkurencyjności portów, Ports Package III. Dwa poprzednie pakiety zostały odrzucone.
Poprzedni Ports Package II w głosowaniu w Parlamencie Europejskim w 2006 dostał 532 głosy przeciw i 120 głosów za. Główne wady tego projektu to:
- znaczne zmniejszenie bezpieczeństwa inwestycji. Inwestycje w portach, tak jak w przypadku innej infrastruktury transportowej, są niezwykle kosztowne. Okres ich zwrotu jest bardzo długi. Projekt zakładał znaczne ograniczenie czasowe dostępu do źródła zarobkowania, np. infrastruktury portowej – dzierżawy na 8 do maksymalnie 30 lat. Przed podobnym problemem stanęliby również inni usługodawcy, np. przedsiębiorstwa holownicze;
- zezwolenie na dokonywanie prac wyładunkowych w portach przez załogi statków, co znacznie zmniejszyłoby bezpieczeństwo pracy i postawiłoby europejskich dokerów w niekorzystnej sytuacji wobec nowej konkurencji – nisko opłacanych marynarzy z krajów trzeciego świata;
- podejście „jeden rozmiar jest dobry dla wszystkich”: próba opracowania reguł obowiązujących wszystkie porty, od gigantów przeładowujących miliardy ton po małe przystanie.
Istnieją poważne obawy, że podobnymi wadami obciążony będzie również Ports Package III. W 2012 mają odbyć się społeczne konsultacje tego projektu.
2. Emisja tlenków siarki (SOx)
10 października 2008 r. International Maritime Organization (IMO) jednogłośnie przyjął zmieniony załącznik VI, o zapobieganiu zanieczyszczania powietrza przez statki, do Konwencji MARPOL 73/78. Aneks ten ogranicza emisję tlenku azotu i tlenku siarki ze spalin statku, niestety, nie dla wszystkich jednakowo:
Dostosowanie statków do wykorzystania paliw o niskiej zawartości siarki jest technicznie możliwe, ale niezwykle kosztowne. Problem dotyczy wszystkich statków, ale zwłaszcza tych, które pływają nie tylko po Bałtyku i Morzu Północnym, ale również tam, gdzie takie paliwo jest i będzie niedostępne – na przykład kontenerowców Maerska, które pływają między Chinami i Gdańskiem. Rozwiązanie to spowoduje, że przewozy morskie na Bałtyku i Morzu Północnym będą znacznie droższe, a w efekcie niekonkurencyjne. Eksperci są pewni, że około 30% ładunków przejdzie z morza na drogi, co zwiększy ruch na i tak obciążonych trasach, a także emisję spalin. Przedstawiciele Dyrekcji Generalnej ds. Środowiska twierdzą, że w tej sprawie nic nie da się zrobić. Czy mają rację? Z drugiej strony, KE widzi konieczność zminimalizowania kosztów, które pociągnie za sobą wprowadzenie tych regulacji. Rok 2012 ma być poświęcony na konsultacje i badania, aby móc stworzyć odpowiednie wytyczne.

Nie możemy pozostać bierni przy wprowadzaniu kontrowersyjnych projektów.


Z poważaniem

Jan Stasiak
Przewodniczący Rady
Interesantów Portu Szczecin

Gospodarka morska lustrem stanu polskiej gospodarki

Czytaj więcej: Gospodarka morska  lustrem stanu polskiej gospodarkiJerzy Uziębło sekretarz generalny KIGM; „Musimy przeciwstawić tendencjom deprecjonowania izb gospodarczych w Polsce, również przez władzę. Zamierzamy na większą aktywność międzynarodową, w tym pomagać swoim członkom w promocji ich produktów i usług"

Morza i Oceany: - Czym jest Krajowa Izba Gospodarki Morskiej dla firm z tej branży?


Jerzy Uziębło, sekretarz Generalny KIGM: - Krajowa Izba Gospodarki Morskiej jest dobrowolnym stowarzyszeniem firm, szeroko rozumianej gospodarki morskiej, jak też firmami współpracującymi z branżą(banki).W swojej działalności spełnia rolę reprezentanta  interesów swoich członków, jak też innych podmiotów gospodarczych działających na rynkach. KIGM spełnia rolę lobbysty, opiniuje akty prawne stanowione przez Parlament, Rząd i inne organy władzy państwowej. Wspiera starania o pozyskanie dobrego prawa, ustanowienie zasad współpracy uczestników obrotu portowo-morskiego z uwzględnieniem racji wszystkich podmiotów tego obrotu.
KIGM organizuje seminaria i konferencje dotyczące planów rozwoju branży, problemów hamujących jej rozwój. Organizuje wysoce specjalistyczne kursy, np. agenta okrętowego, sztauerki, cumowania dużych statków itp. Uczestniczymy w unijnym programie Baltic Generation. Izba prowadzi Komisariat Awaryjny, dział legalizacji dokumentów, a przy Izbie pracuje Międzynarodowy Sąd Arbitrażowy. KIGM ma w swoim składzie Zespół Ekspertów Przysięgłych i ma prawo ustanawiania nowych ekspertów.

MiO: - Czy rozwijająca się polska gospodarka morska, jak na trudne w sumie czasy, może liczyć na Waszą pomoc? W jakim to zazwyczaj zakresie odbywa się?

J. U: - Gospodarka morska jest statutowym, najważniejszym tematem naszej działalności. Jej rozwój, naszym zdaniem nierównomierny, jest podstawowym źródłem rozwoju Państwa, a zarazem lustrem stanu polskiej gospodarki. Uważamy, że nieodłączną częścią naszej branży jest problematyka, szeroko rozumianej, żeglugi śródlądowej. Nieuniknionym jest strategiczne powiązanie tej żeglugi z gospodarką morską. Przy zakładanych przeładunkach w naszych portach, nawet znakomity rozwój sieci drogowej i kolejowej,nie zapewni płynności transportu ładunków. Rozwój żeglugi śródlądowej będzie znakomitym odciążeniem, a jednocześnie pozwoli na aktywizację gospodarczą rejonów wewnątrz kraju.

MiO: - Jakie stawiacie sobie cele na najbliższe lata?

J. U. - Na dalsze lata, nasza Izba musi umocnić się w promowaniu wszystkich segmentów gospodarki morskiej, stać się cenioną wśród członków KIGM, władz państwowych i regionalnych. Musimy przeciwstawić tendencjom deprecjonowania izb gospodarczych w Polsce, również przez władzę. Zamierzamy na większą aktywność międzynarodową, w tym pomagać swoim członkom w promocji ich produktów i usług.
Niezwykle istotne jest utrzymanie dynamiki wzrostu środków materialnych, które pozwolą na dalszą aktywizację naszej działalności.

Rozmawiał: B. Tychowski

Rząd przyjął założenia do projektu ustawy o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich

Rada Ministrów na posiedzeniu w dniu 26 lipca br. przyjęła założenia do projektu ustawy o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich. Zgodnie z przyjętymi przez RM założeniami powstanie Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich (PKBWM) przy Ministrze Infrastruktury. W swoim działaniu ma być ona niezależna, a jej celem będzie ustalenie okoliczności i przyczyn zdarzenia na morzu, bez przypisywania winy i określania odpowiedzialności za jego powstanie. Oznacza to bezstronność w prowadzeniu dochodzeń w sprawach wypadków morskich. Komisja będzie sporządzać i wydawać raporty, zawierające zalecenia i opinie, dzięki którym nie powinno dojść do podobnych wypadków w przyszłości, co w efekcie poprawi bezpieczeństwo morskie.

Powstanie PKBWM stanowi wdrożenie dyrektywy 2009/18/WE, która jest częścią tzw. trzeciego pakietu morskiego – ERIKA III. Dyrektywa wprowadza wytyczne dotyczące dochodzeń technicznych i wymiany doświadczeń po zaistnieniu wypadków morskich lub innych zdarzeń na morzu. Celem dochodzeń nie jest określenie odpowiedzialności cywilnej lub karnej za wypadek, ale ustalenie jego okoliczności i przyczyn technicznych, co umożliwi wyciągnięcie odpowiednich wniosków i wdrożenie środków zapobiegawczych, pozwalających uniknąć podobnych zdarzeń w przyszłości.

Zgodnie z przyjętymi założeniami, Komisja ma się zajmować badaniem wypadków, w których będą uczestniczyć: statki pod polską bandery; pod obcą banderą, gdy wypadek ma miejsce na polskim morzu terytorialnym lub polskich morskich wodach wewnętrznych; promy typu ro-ro lub szybkie statki pasażerskie, gdy wypadek wydarzył się poza polskim morzem terytorialnym lub polskimi wodami wewnętrznymi w sytuacji gdy ostatnim państwem, przez którego morze terytorialne lub wody wewnętrzne przepływał taki prom lub szybki statek pasażerski, była Polska.

Projekt założeń do ustawy zakłada, że w skład Komisji wejdzie 5 członków powoływanych i odwoływanych (na 5 lat) przez Ministra Infrastruktury spośród osób spełniających wymagania określone w projekcie ustawy. Spośród nichMinister Infrastrukturypowoła przewodniczącego. W pracach Komisji będą mogli uczestniczyć eksperci, a w badaniu przez nią prowadzonym – przedstawiciele innych państw.

Według projektu ustawy, Komisja będzie zobowiązana do wszczęcia postępowania w sprawie badania wypadku lub incydentu morskiego, niezwłocznie po otrzymaniu informacji o jego wystąpieniu, ale nie później niż miesiąc od daty wystąpienia. Badanie ma być prowadzone w sposób nie powodujący nieuzasadnionego przestoju statku w porcie, z poszanowaniem godności marynarzy.

Niezwłocznie po zaistnieniu zdarzenia Komisja będzie przeprowadzać badanie wstępne, aby m.in. stwierdzić czy istnieją powody do zajęcia się sprawą. Komisja będzie mogła odstąpić od badania – w takiej sytuacji zdarzenie powinno zostać zbadane przez armatora statku. Natomiast w przypadku podjęcia badania wypadku, po jego zakończeniu, przewodniczący Komisji przedstawi Ministrowi Infrastruktury raport końcowy.

Badanie przez Komisję wypadków lub incydentów morskich nie powinno mieć wpływu na sądową i dochodzeniową działalność innych organów. Działalność izb morskich będzie prowadzona niezależnie od czynności przez nią podejmowanych. Organy dochodzeniowe prokuratury i Policji będą działały na dotychczasowych zasadach.

Zaproponowano również przepisy, które przede wszystkim gwarantują członkom Komisji dostęp do miejsca wypadku lub incydentu morskiego. Materiał dowodowy zebrany w trakcie badania Komisja będzie mogła przekazać innym organom dochodzeniowym na ich wniosek. Wyłączone z tego będą m.in. dowody z zeznań świadków, oświadczenia, wyjaśnienia i notatki, zapisy ujawniające tożsamość osób i dane personalne.