TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

Wznowienie rejsów białej floty

Czytaj więcej: Wznowienie rejsów białej floty

Wraz z nadejściem wiosny, na wody Odry i Zalewu Szczecińskiego wypłyną bliźniacze jednostki pasażerskie: Odra Queen i Peene Queen. Tym samym rozpoczyna się ich pierwszy sezon pod opieką Unity Line. Armator przejął statki w listopadzie ubiegłego roku, poszerzając tym samym swoją bogatą ofertę wycieczkową. Przygotowując się do otwarcia nowego sezonu, Unity Line dołożyło wszelkich starań, aby propozycje rejsów były zróżnicowane i atrakcyjne, a komfort podróżowania stał na wysokim poziomie.

Biznesowo, szkolnie, a może nad morze?

Od kwietnia, na pokładzie Odra Queen i Peene Queen, codziennie będzie można odbyć wycieczkę po szczecińskim porcie i dalej - do Trzebieży czy Stepnicy. A już od maja, ruszają rejsy do Świnoujścia. Warto tu zaznaczyć, że podczas majówki, tj. w dniach 01-05.05, Odra Queen będzie kursowała do nadmorskiego kurortu codziennie. Po tym terminie rejsy będą odbywać się tylko w weekendy i święta – i tak aż do końca września.

Nowością w ofercie statków Białej Floty są rejsy do Betonowca na Jeziorze Dąbie. Pierwsze  rejsy odbędą się już podczas zbliżającej się majówki. 

Odra i Peene Queen to m.in. cztery konkretne rodzaje wycieczek:

Rejs firmowy adresowany jest do wszystkich, którzy chcą zorganizować niebanalne spotkanie integracyjne czy biznesowe. Można zdecydować się na jedną z dostępnych tras 
lub wymyślić swoją własną.

Rejs krajoznawczy, to interesująca okazja dla zainteresowanych podziwianiem Szczecina 
z perspektywy wody. Do wyboru są dwie trasy, które prezentują ciekawe i urokliwe zakątki miasta i okolic.

Rejs edukacyjno-krajoznawczy adresowany jest do młodzieży szkolnej. Taka wycieczka może stanowić świetne urozmaicenie dla tradycyjnie rozumianej lekcji. Nauka poza murami szkoły pobudzi dziecięcą ciekawość i wyobraźnię, a przy okazji zintegruje klasę.

Świnoujście. Rejs turystyczno-krajoznawczy. Start o 8:00 z nabrzeża przy Wałach Chrobrego. Kwadrans po 11:00 cumowanie w Świnoujściu i rejs powrotny o 18:00. Świetna okazja, aby urokliwą podróż statkiem połączyć z wypoczynkiem na nadmorskiej plaży 
i wrócić znad morza nie stojąc w korkach.

Twister Boat – roztańczony pokład

W okresie od maja do lipca 2019 roku, Peene Queen wyruszy też w pięć wyjątkowych, dwugodzinnych rejsów. W ich trakcie, taneczną imprezę na pokładzie rozkręci DJ Twister. Cała zabawa zaś, będzie trwała jeszcze długo po zacumowaniu do brzegu. Taki rejs to świetna okazja do wyjątkowego i niezapomnianego spotkania z przyjaciółmi. Bilety na imprezę można kupić za pośrednictwem platformy bilety.fm.

Więcej informacji

Szczegółowe informacje na temat rejsów białej floty dostępne są na stronie internetowej: www.statki.net.pl. W celu dokonania rezerwacji lub z dodatkowymi pytaniami można też dzwonić pod numery: 91 88 02 909, 801 989 771 oraz 607 865 246 (w weekendy).

Jeśli chodzi o rejs specjalny: Twister Boat, więcej szczegółów dostępnych jest na stronie wydarzenia na Facebooku https://www.facebook.com/events/286054482316883/

 

 

Wiadukt w Porcie Gdańsk prawie ukończony

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Port Gdańsk

Czytaj więcej: Wiadukt w Porcie Gdańsk prawie ukończony

Od ośmiu miesięcy w Porcie Gdańsk trwają prace nad rozbudową układu drogowo-kolejowego w Porcie Zewnętrznym. Generalnym Wykonawcą prac jest sopocka firma NDI, która mimo okresu zimowego osiągnęła już ponad 35% zaawansowania prac. Dziś na jednym z czterech wiaduktów drogowych zawisła symboliczna "wiecha".

Wiadukt WD-4 jest najbardziej zaawansowanym z czterech budowanych wiaduktów. Docelowo będzie prowadził ruch rozbudowywanej dwujezdniowej ulicy Kontenerowej. Przebiega on nad torami sieci kolejowej w Porcie Zewnętrznym. Jego rozpiętość - 17,44 metra - jest dostosowana do lokalizacji torów które się pod nim znajdą. Długość obiektu wynosi 41,10 m. Wiadukt będzie oświetlony, a poza jezdniami znajdzie się tam również ciąg pieszo-rowerowy ułatwiający komunikację.

Wiadukt zaprojektowano jako dwie jednoprzęsłowe konstrukcje z pomostem z prefabrykowanych belek sprężonych typu T. Do budowy użyto m.in. 1300 m3 betonu i 210 ton stali. Wiadukt powstał z 24 zamontowanych belek o długości 18 m i wadze 12 ton każda. Belki ustawiono przy pomocy żurawia o udźwigu 100 ton z dokładnością co do 1 cm.

Obiekt mostowy WD-4, ze względu na trudne warunki gruntowe, został posadowiony pośrednio na prawie 20-metrowych palach zwieńczonych oczepem. Jego budowa wymagała przebudowy istniejących sieci uzbrojenia pod ziemią.

- W ciągu pierwszych 8 miesięcy realizacji skupiliśmy siły na robotach polegających na wzmocnieniu podłoża, robotach ziemnych, rozbiórce starych i budowie nowych obiektów inżynierskich, przebudowie kolidującego uzbrojenia i budowie nowych sieci uzbrojenia, które pozwolą na nowoczesne funkcjonowanie układu drogowo-kolejowego w Porcie - mówi Jacek Szymański, dyrektor projektu z firmy NDI. - W 70 % wzmocniliśmy już grunt, montaż elementów konstrukcji płyty nośnej kolejnego obiektu, tj. wiaduktu WD-2, planowany jest na maj.

W najbliższych miesiącach firma NDI kontynuować będzie roboty sieciowe i ziemne, rozpoczną się także prace nawierzchniowe: zarówno w technologii asfaltowej jak i betonowej oraz do układania nawierzchni torowej. Rozpoczęte zostaną zasypki przy obiektowe, przez co w krótkim czasie planuje się układanie nawierzchni na obiektach i dojazdach do nich i przekazanie ich do użytkowania.

- Bardzo cieszy mnie postęp prac jaki obserwujemy na projekcie. W połowie listopada ubiegłego roku wmurowywaliśmy kamień węgielny pod tym obiektem, a dziś już zawisła na nim wiecha. Tempo prac jest tym bardziej satysfakcjonujące, że musimy planować nasze działania bardzo precyzyjnie - dbając o zachowanie pełnej dostępności i operacyjności Portu - mówi Małgorzata Winiarek-Gajewska, Prezes Zarządu NDI SA.

W ramach projektu rozbudowy układu drogowo-kolejowego w Porcie Zewnętrznym wykonywanym przez firmę NDI na rzecz Zarządu Morskiego Portu Gdańsk przebudowywane są ulice: Portowa, Poinca, Kontenerowa i Budowniczych Portu Północnego o łącznej długości 5,6 km. Powstają 4 nowe wiadukty, a rozebrane zostaną 2 istniejące (w tym jeden nad czynnymi torami kolejowymi oraz drugi nad zespołem przesyłowych rur paliwowych PERN, LOTOS i Naftoport). Pojawi się dodatkowy tor do terminala DCT, nowe tory do terminali węglowych oraz nowoczesny system sterowania ruchem kolejowym. Powstanie także parking buforowy dla aut ciężarowych - pierwszy w tej części Portu.

- Układ drogowo-kolejowy jest dla Portu Gdańsk kluczową inwestycją. Nasi kontrahenci prężnie się rozwijają, z roku na rok obsługują coraz więcej ładunków, które muszą być sprawnie transportowane. Jako właściciel tych terenów i portowej infrastruktury musimy reagować na te potrzeby. Bardzo nas cieszy tempo, które przyjęło NDI. Ostateczny efekt toczących się prac zobaczymy już w przyszłym roku, kiedy zakończą się wszystkie projekty z dofinansowaniem unijnym - tłumaczy Łukasz Greinke, Prezes ZMPG.

Nowy układ drogowo-kolejowy o długości 9,4 km (w tym 16 nowych rozjazdów) ma stanowić także zaplecze dla przyszłego Portu Centralnego, dzięki któremu przeładunki Portu Gdańsk mogą sięgnąć 100 mln ton rocznie. Wartość kontraktu to prawie 176 mln zł. Projekt zostanie zrealizowany do końca 2020 roku.

 

Port Gdańsk

 

MGMiŻŚ: planowany terminal kontenerowy w Świnoujściu przeładuje rocznie 1,5 mln TEU

Czytaj więcej: MGMiŻŚ: planowany terminal kontenerowy w Świnoujściu przeładuje rocznie 1,5 mln TEU

Planowany głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu (Zachodniopomorskie) przeładuje rocznie 1,5 mln TEU - powiedział w środę wiceszef resortu gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Grzegorz Witkowski.

"Rozpoczęte zostały działania na rzecz zrealizowania dużej inwestycji w postaci budowy nowego terminalu kontenerowego głębokowodnego w Świnoujściu" – powiedział Witkowski podczas posiedzenia sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. "Ten obiekt dostosuje świnoujski port morski do wymagających warunków rynkowych, zapobiegając jego peryferyzacji, która mogłaby nastąpić w wyniku niedostosowania portu do pełnej i efektywnej obsługi największych kontenerowców" – dodał.

Jak mówił, "zakłada się, że infrastruktura i suprastruktura terminalu umożliwi przeładunek roczny na poziomie 1,5 mln TEU (TEU - pojemność standardowego kontenera - PAP), a roczna zdolność przeładunkowa to około 2 mln TEU. Terminal umożliwi jednoczesną obsługę dwóch jednostek o długości 400 metrów oraz jednej jednostki o długości do 200 metrów".

Według Witkowskiego konstrukcja terminalu zapewni możliwość jego dalszej rozbudowy w przyszłości.

"Jeżeli popatrzymy na nasze wybrzeże to głębokowodny terminal kontenerowy jest tylko w Gdańsku, a dalej idąc w kierunku zachodnim następny taki terminal mamy dopiero w Hamburgu" - powiedział Marek Trojnar z Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, który przedstawiał prezentację koncepcji terminalu. "Jeżeli porównamy wybrzeża Belgii, Holandii, Francji to widzimy jak ono gęsto jest usiane terminalami kontenerowymi. (…) Jeden terminal głębokowodny w naszym kraju to jest zbyt mało" – dodał.

Obecnie zakładana głębokość terminalu wynosi 14,5 metra – powiedział Trojnar. "Taki jest tor podejściowy, podejście zachodnie do portu w Świnoujściu ma 14,5 metra. Natomiast w planach jest już podejście północne, gdzie głębokość techniczna byłaby 17 metrów i w związku z tym wszystkie budowle hydrotechniczne są już projektowane na docelową głębokość 17 metrów. Ta głębokość pozwoli obsługiwać największy statki jakie mogą wchodzić na Bałtyk" – dodał.

Nowy terminal kontenerowy ma być zlokalizowany na wschód i północny wschód od istniejącego falochrony osłonowego. "Oczywiści musi być on osłaniany nowym falochronem typu wyspowego o długości około 2 km. Wewnątrz portu będzie obrotnica dla kontenerowców" – powiedział Trojnar.

Z jego informacji wynika, że szacunkowy całkowity koszt budowy terminalu to ponad 3,3 mld zł, a roczne korzyści z jego funkcjonowania oszacowano na około 5 mld zł. Zostały już wykonane wstępne studium wykonalności budowy terminalu, a także inwentaryzacja przyrodnicza – wyliczał Trojnar. Jak dodał, zaakceptowano także rozwiązania zawarte w rozbudowanej koncepcji lokalizacyjno-programowej.

"Chcemy jeszcze zrobić bardzo dokładną analizę rynkową, jeżeli chodzi o obrót kontenerowy, prognozy, liczbę tych kontenerów, bo to będzie podstawa do decyzji o budowie terminalu, czy podstawą decyzji inwestora zewnętrznego o tym, że w budowę tego terminalu się zaangażuje" – powiedział Trojnar.

Jak relacjonował, prowadzone są wstępne rozmowy z podmiotami zainteresowanymi realizacją inwestycji. Podpisano cztery listy intencyjne w tej sprawie. Najbardziej zainteresowana jest firma z Wielkiej Brytanii, która brała udział w budowie terminalu DCT w Gdańsku – dodał.

Jeżeli terminal zostanie uruchomiony to po 2025 r. – powiedział Trojnar.

 

autor: Kacper Reszczyński

Źródło: PAP 

O gospodarce morskiej, ekonomii i zarządzaniu finansami

Czytaj więcej: O gospodarce morskiej, ekonomii i zarządzaniu finansami

W dniach 27 – 29 marca 2019 r. odbyła się XX jubileuszowa edycja Międzynarodowej Naukowej Konferencji „ Zarządzanie Finansami”. Jest to organizowana corocznie konferencja naukowa, która stanowi jedno z najważniejszych wydarzeń w obszarze nauk ekonomicznych jakie odbywają się w Polsce.

Przez lata konferencja ugruntowała swoją pozycję, o czym świadczy uczestnictwo uznanych autorytetów oraz ekspertów z dziedziny szeroko pojętych nauk ekonomicznych i zarządzania finansami. Podczas poszczególnych edycji konferencji duży nacisk kładziony jest na sprawy gospodarcze, w tym sprawy gospodarki morskiej.

Branżę morską reprezentowali m.in. przedstawiciele MGMiŻŚ, Polskiej Żeglugi Morskiej, Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, linii żeglugowych Euroafrica, Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

Podczas konferencji prezentowano najbardziej aktualne zagadnienia z obszaru gospodarki morskiej. Okazją do tego były sesje plenarne, panelowe oraz wręczenie nagrody Beta - honorowego wyróżnienia wybitnych osiągnięć w dziedzinie zarządzania finansami.

Odczytane zostało również przesłanie Ministra Marka Gróbarczyka:

„Wycena przedsiębiorstw i zarządzanie wartością", "Ocena efektywności inwestycji i analiza ryzyka" "Rynki finansowe", czy wreszcie "Zarządzanie finansami" to tylko niektóre nazwy paneli, które obrazują zagadnienia, bez których nie byłoby możliwe prowadzenie czegokolwiek w zakresie branż, o których właściwe otoczenie prawne i strategiczne dba MGMiŻŚ.”

„Ważne jest kompleksowe, zintegrowane podejście do spraw morskich z uwzględnieniem procesów ekonomicznych zachodzących w branży. To co powstaje, powstaje dlatego, że te w większości opisane procesy przebiegają prawidłowo i bez zakłóceń. Sztuką jest świadome zarządzanie nimi przez managerów przedsiębiorstw, ale też przez prawodawców.”

Minister Marek Gróbarczyk w swoim przesłaniu podkreślił również, że: „Rolą Ministerstwa jest tworzenie odpowiedniego środowiska legislacyjnego, strategicznego i faktycznego dla rozwoju gospodarki morskiej. W szczególności patrząc pod kątem nowego systemu rozwoju kraju, który ujęty został w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Są to inicjatywy z obszaru reindustrializacji dotyczące stoczni, jak projekt „nowoczesne produkty przemysłu okrętowego”, czy program „Batory”, jak również transportu gdzie wyraźnie zaznaczony jest Program rozwoju polskich portów morskich do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku).”

Minister podkreślił również znaczenie prowadzonych przez ministerstwo prac nad utworzeniem nowatorskiego, komercyjnego mechanizmu finansowania gospodarki morskiej, w tym armatorów, stoczni i portów morskich pod nazwą Morski Fundusz Rozwoju.

Zagadnienie Morskiego Funduszu Rozwoju zostało szerzej zaprezentowane podczas panelu „gospodarka morska”. Utworzenie Morskiego Funduszu Rozwoju jako pozabankowego mechanizmu finansowania stoczni, armatorów i portów morskich wpłynie pozytywnie na aktywizację branży morskiej.

W chwili obecnej, po zakończeniu pierwszych konsultacji międzyresortowych i społecznych, trwają prace koncepcyjne mające na celu ostateczne uksztaltowanie propozycji legislacyjnej tak, żeby idealnie pasowała do wymogów rynku, była używana i rozumiana. Propozycja MFR opiera się często o nowatorskie rozwiązania. Przykładem jest możliwość zastosowania obligacji przychodowych, czy przyjęte schematy działania mechanizmu, w tym np. w oparciu o alternatywną spółkę inwestycyjną (ASI). MFR będzie funkcjonował na rynku, z którego, w sposób komercyjny, będzie pozyskiwał fundusze na inwestycje w polską gospodarkę morską.

 

Źródło: MGMiŻŚ.

Odpowiedzialność spedytora w transporcie morskim

Czytaj więcej: Odpowiedzialność spedytora w transporcie morskim

W ostatnim czasie obserwujemy dynamiczny rozwój branży transportowej. Z roku na rok powiększa się liczba podmiotów (zarówno osób fizycznych, jak i prawnych) zajmujących się szeroko pojętym transportem towarów.

W idealnym układzie przedmiotowa kwestia powinna zostać maksymalnie uproszczona, to znaczy: klient zleca podmiotowi profesjonalnemu transport towaru z punktu A do punktu B. Zawierana jest stosowna umowa, a następnie po kilku dniach/tygodniach towar znajduje się w miejscu wskazanym przez klienta. Niestety rzadko kiedy mamy do czynienia ze światem idealnym i branża transportu morskiego nie jest tutaj wyjątkiem. Wielość podmiotów biorących udział w całkowitym procesie transportu, a także różnorodność stosunków prawnych i biznesowych, które zachodzą między nimi, nierzadko bywa dużym problemem dla klientów, a także źródłem sporów i nieporozumień.

W niniejszym artykule przedstawiamy i wyjaśniamy kluczowe zagadnienia dotyczące odpowiedzialności spedytora, a więc podmiotu/osoby niemal najważniejszej, mając na uwadze kompletny łańcuch zależności.

Przewóz czy Spedycja?

Zgodnie z art. 774 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks Cywilny (Dz.U.2018.1025 tj. z dnia 2018.05.29), dalej: k.c., przez umowę przewozu przewoźnik zobowiązuje się w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do przewiezienia za wynagrodzeniem osób lub rzeczy. Mając powyższe na uwadze, podstawowym obowiązkiem przewoźnika wynikającym z umowy przewozu jest przewiezienie rzeczy bądź osób z jednego miejsca na drugie przy użyciu odpowiedniego środka transportu. W sposób odmienny została zdefiniowana przez ustawodawcę umowa spedycji. Jak wynika z treści art. 784 k.c., przez umowę spedycji spedytor zobowiązuje się za wynagrodzeniem w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do wysyłania lub odbioru przesyłki albo do dokonania innych usług związanych z jej przewozem. Już w tym miejscu warto wspomnieć, iż niekiedy sama kwestia, czy dany stosunek prawny to w rzeczywistości umowa przewozu, czy też umowa spedycji, jest trudna do rozstrzygnięcia w praktyce. Powyższe wynika między innymi z faktu, iż zarówno spedytor jak i przewoźnik (w szczególności przewoźnik dokonujący tzw. transportu multimodalnego) często wykonuje swoje zobowiązanie przy pomocy innych podmiotów, np. dalszych przewoźników bądź spedytorów.

Do problematyki odróżnienia umowy przewozu od umowy spedycji odniosło się orzecznictwo. Jak zauważył Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 6 października 2004 r., jeżeli przyjmuje się ofertę, w której mowa jest tylko o przewozie rzeczy, a żadne czynności konkludentne (dorozumiane) nie wskazują na istnienie dodatkowych postanowień umownych obejmujących usługi związane z przewozem, to umowa zawarta przez przyjęcie oferty jest stricte umową przewozu, a nie umową spedycji. Podobne stanowisko zajął Sąd Apelacyjny w Szczecinie stwierdzając, że w przypadku, gdy podstawowym obowiązkiem zleceniobiorcy jest dokonanie przewozu rzeczy, to w celu usunięcia wątpliwości czy strony łączy umowa przewozu, czy umowa spedycji, niezbędne jest ustalenie, czy do jego obowiązków należą także czynności związane z organizacją przewozu, kwalifikowane jako czynności spedycyjne.

Czynności spedycyjne, czyli obowiązki spedytora

Wspomniane powyżej czynności spedycyjne, w szczególności polegają na:

1. przyjęciu zlecenia spedycyjnego w zakresie organizacji doręczenia przesyłki import/export;

2. posługiwaniu się wytycznymi INCOTERMS w organizacji przewozu, jeżeli mają zastosowanie; 

3. dokonywaniu booking-u ładunku u Armatora lub NVOCC (armatora wirtualnego, nieposiadającego własnej floty, wynajmującego przestrzeń ładunkową u typowych armatorów); 

4. organizowaniu dowozu przesyłki do portu; 

5. organizowaniu załadunku przesyłki na statek; 

6. wystawianiu konosamentu spedytorskiego (HB/L); 

7. monitorowaniu ładunku; 

8. załatwianiu wszelkich formalności, związanych ze zwolnieniem przesyłki w porcie;

9. pośredniczeniu w kontaktach w sprawach spornych lub rozbieżnościach; 

10. dokonywaniu obsługi celnej przesyłek morskich;

11. organizowaniu doręczenia przesyłki do odbiorcy;

12. sprawowaniu nadzoru nad poprawnym wystawieniem dokumentów wysyłkowych i certyfikatów ubezpieczeniowych w przypadku akredytywy; 

13. reprezentowaniu i zabezpieczaniu interesu zleceniodawcy w przypadku rozbieżności; 

14. dysponowaniu towarem na potrzeby związane z procesem doręczenia przesyłki, legitymując się konosamentem.

Spedytor, a przewoźnik umowny

Niekiedy poszczególne czynności stawiają spedytora w roli przewoźnika umownego, co ma istotny wpływ na zakres jego odpowiedzialności. Dlatego też w tym miejscu należy pokrótce zdefiniować i scharakteryzować wyżej wymienione pojęcia.

W pierwszej kolejności, aby móc mówić o zleceniobiorcy jako o spedytorze, czy jako o przewoźniku należy zwrócić uwagę na charakter zawartej umowy – gdyż to jej treść (a nie koniecznie nazwa) determinuje w jakiej roli występuje zleceniobiorca w relacji z klientem.

Jak zatem brzmieć powinny zapisy umowy spedycji (czy też zlecenia spedycyjnego), aby nie pojawiły się wątpliwości, co do jej charakteru? Mając na uwadze przytoczone w pierwszej części artykułu przepisy kodeksu cywilnego, przede wszystkim umowa powinna jednoznacznie określać, że jej zakres jest szerszy niż tylko wykonanie przewozu – dobrze jest, by został on szczegółowo określony. Ponieważ, jak już wskazano, do podstawowych obowiązków spedytora należy zawarcie umowy przewozu w imieniu klienta (nadawcy) bądź na rzecz nadawcy, ale w imieniu własnym spedytora, w umowie spedycji warto wskazać choćby, który z tych sposobów strony wybrały – w umowie przewozu taka konstrukcja nie występuje. W przypadku przyjęcia, że umowa przewozu zostanie zawarta w imieniu własnym spedytora, należy określić zasady przeniesienia na rzecz nadawcy praw z zawartej umowy przewozu – czy nastąpi to tuż po zawarciu umowy przewozu, czy też w przypadku powstania szkody spedytor zobowiązany jest dochodzić roszczeń imieniu własnym, a następnie przenieść na rzecz nadawcy wyegzekwowane od przewoźnika kwoty. Istnienie w umowie tego rodzaju postanowień – charakterystycznych dla umowy spedycji – powinno skutecznie rozwiązać problem z jej klasyfikacją.

Co w sytuacji, kiedy spedytor przyjmie zlecenie przewozu (zobowiąże się przed klientem-nadawcą do dokonania przewozu)? Skutkiem przyjęcia takiego zlecenia przewozu, a tym samym zawarcia umowy przewozu, jest przyjęcie przez takiego „spedytora” odpowiedzialności analogicznej jak odpowiedzialność przewoźnika, czyli opartej na stosownym prawie przewozowym. W rozumieniu prawa taki spedytor przestaje być więc spedytorem i staje się przewoźnikiem – wprawdzie umownym, ale jednak przewoźnikiem.

Odpowiedzialność spedytora

Odpowiedzialność spedytora za szkody poniesione przez dającego zlecenie opiera się na zasadach ogólnych, a więc odpowiada on za niedochowanie należytej staranności w wykonywaniu swoich obowiązków wynikających z umowy (art. 471 i 472 k.c.). Oczywiście celem ustalenia odpowiedzialności kontraktowej spedytora konieczne jest również wykazanie pozostałych przesłanek odpowiedzialności odszkodowawczej, tj. szkody i związku przyczynowego pomiędzy faktem naruszenia zobowiązania a szkodą.

Wypada w tym miejscu zauważyć, że spedytor nie odpowiada wyłącznie za własne działania i zaniechania, lecz również za podmioty, którymi posługuje się w wykonaniu zlecenia. Odpowiedzialność spedytora za działania osób trzecich w ogóle, z których pomocy korzysta przy wykonywaniu zlecenia, określa generalna reguła z art. 474 k.c. i spedytor odpowiada za czynności tych osób jak za swoje własne. Odrębnie uregulowana została odpowiedzialność spedytora za przewoźników i dalszych spedytorów. Zgodnie z brzmieniem art. 799 k.c., spedytor jest odpowiedzialny za przewoźników i dalszych spedytorów, którymi posługuje się przy wykonaniu zlecenia, chyba że nie ponosi winy w wyborze (culpa in eligendo). Jak wskazuje się w doktrynie i orzecznictwie, spedytor nie poniesie odpowiedzialności odszkodowawczej na tej podstawie, wykazując, że dołożył należytej staranności (w rozumieniu art. 355 § 2 k.c.) przy wyborze przewoźników i dalszych spedytorów, tzn. powierzył wykonanie usługi takim przewoźnikom i dalszym spedytorom, którzy z uwagi na reprezentowany przez nich profesjonalizm, posiadane referencje o jakości świadczonych przez nich usług, informacje o ich ubezpieczeniu itp. zasługiwali na zaufanie. Pewne wątpliwości może budzić sytuacja, gdy wybór ogranicza się wyłącznie do jednego przewoźnika bądź kilku przewoźników, którzy mają dominującą pozycję w danej gałęzi transportu. Jak się wydaje, w takim wypadku wykazanie braku winy w wyborze nie powinno być dla spedytora problematyczne.

Wyłącznie na marginesie należy dodać, że na podstawie art. 801 k.c. spedytor co do zasady odpowiada w sposób ograniczony za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki w czasie od jej przyjęcia aż do wydania przewoźnikowi, dalszemu spedytorowi, dającemu zlecenie lub osobie przez niego wskazanej.

Zakres odpowiedzialności spedytora jest ograniczony co do zasady do zwykłej wartości przesyłki, chyba że szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa spedytora. Wówczas odpowiedzialność spedytora kształtowana jest na zasadach ogólnych z art. 361 k.c. Za inne szkody niż utrata, ubytek naturalny lub uszkodzenie przesyłki spedytor ponosi odpowiedzialność na zasadach ogólnych na podstawie art. 471 i nast. k.c. – tj. obowiązany jest do naprawienia szkody wynikłej z niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania, chyba że niewykonanie lub nienależyte wykonanie jest następstwem okoliczności, za które spedytor odpowiedzialności nie ponosi, natomiast w przypadku wyrządzenia szkody w wyniku czynu niedozwolonego, na podstawie art. 415 i nast. k.c. (obowiązek naprawienia szkody).

Jak wspomniano powyżej, odpowiedzialność kontraktowa spedytora, a co za tym idzie, możliwość kierowania w stosunku do tego podmiotu roszczeń odszkodowawczych, uzależniona jest od wykazania naruszenia zobowiązania, szkody oraz związku przyczynowego pomiędzy faktem naruszenia zobowiązania a szkodą.

Jeśli chodzi zaś o termin przedawnienia roszczeń z tytułu umowy spedycji to przedawniają się one z upływem 1 roku. Termin przedawnienia zaczyna biec: w wypadku roszczeń z tytułu uszkodzenia lub ubytku przesyłki - od dnia dostarczenia przesyłki; w wypadku całkowitej utraty przesyłki lub jej dostarczenia z opóźnieniem - od dnia, w którym przesyłka miała być dostarczona; we wszystkich innych wypadkach - od dnia wykonania zlecenia.

Podsumowanie

Jak wynika z powyższych rozważań, mając na względzie wielość podmiotów występujących w całym procesie transportu tj. spedytora, dalszego spedytora (tzw. zastępczego), przewoźnika, czy dalszych przewoźników (podwykonawców) – odpowiedzialność samego spedytora, mimo, iż to on jest podmiotem organizującym przedsięwzięcie polegające na transporcie towaru, jest w znacznym stopniu ograniczona. Sytuacje, kiedy to dochodzi czy to do uszkodzenia towaru, czy też do opóźnienia w dostawie zdarzają się nader często. W konsekwencji nieświadomi swej pozycji klienci kierują swoje roszczenia pod adresem jedynego znanego im podmiotu, czyli właśnie spedytora. Tymczasem, jeśli podmiot ten nie wykonywał przewozu osobiście, a dochował przy tym należytej staranności w wyborze przewoźnika, w praktyce nie poniesie z tego tytułu odpowiedzialności odszkodowawczej.

 

Radca prawny - Mateusz Romowicz

Współautorem jest prawnik Paweł Zboina.

http://www.kancelaria-gdynia.eu

www.facebook.com/Legal.Marine.Mateusz.Romowicz

Autorzy pracują w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting - Mateusz Romowicz.