TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

Rząd przyjął projekt ustawy o czasie pracy na statkach żeglugi śródlądowej

Czytaj więcej: Rząd przyjął projekt ustawy o czasie pracy na statkach żeglugi śródlądowej

Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy regulującej czas pracy na statkach żeglugi śródlądowej, który zakłada, że pozostawanie w gotowości do wykonywania pracy na statku żeglugi śródlądowej będzie wliczane do czasu pracy - poinformowało we wtorek Centrum Informacyjne Rządu (CIR).

Chodzi o czas np. podczas postoju statku w związku z nieplanowanymi pracami konserwacyjnymi i remontami, w trakcie oczekiwania statku na śluzowanie oraz załadunek lub rozładunek. Jak wyjaśnia CIR, w transporcie śródlądowym czas pracy pracownika na pokładzie nie jest równoznaczny z czasem eksploatacji statku podczas rejsu.

Według projektu ustawy czas pracy w żegludze śródlądowej ma obejmować łącznie limity godzin pracy z godzinami nadliczbowymi. Określone w projekcie ustawy limity czasu pracy obejmują także czas pracy na statku pasażerskim w sezonie oraz czas pracy w porze nocnej. Wskazane limity czasu pracy będą mogły być wydłużone tylko w przypadku wystąpienia tzw. stanów nadzwyczajnych, czyli np. okresów zagrożenia bezpieczeństwa statku i ludzi znajdujących się na jego pokładzie.

Przepisy ustawy nie będą miały zastosowania do samozatrudnionych, czyli osób, które w sposób niezależny i na własny rachunek eksploatują jednostki pływające (w Polsce małe przedsiębiorstwa żeglugowe to często firmy rodzinne, w których większość pracowników korzysta z samozatrudnienia).

Nowe przepisy są rezultatem wdrożenia do polskiego prawa wymogów dyrektywy unijnej, które uzupełniają zapisy Kodeksu pracy w stosunku do pracowników zatrudnionych na statkach żeglugi śródlądowej.

Jak wyjaśniono w komunikacie zmiany są konieczne, Kodeks pracy nie odpowiada bowiem w pełni potrzebom armatorów oraz pracowników zatrudnionych w sektorze żeglugi śródlądowej i w praktyce jest trudny do zastosowania ze względu na specyfikę pracy.

Ustawa ma wejść w życie po 14 dniach od daty ogłoszenia w Dzienniku Ustaw. 

pif/ amac/

Źródło: PAP

Budowa promów w Szczecinie? - możliwe ale kosztowne

Czytaj więcej: Budowa promów w Szczecinie? - możliwe ale kosztowne

Polskie stocznie, w tym wchodząca od niedawna w skład Funduszu Mars Stocznia Szczecińska upatrują szansę na rozwój w realizacji zleceń na budowę nowoczesnych promów. Zdaniem Marka Grzybowskiego, prezesa zarządu Polskiego Klastra Morskiego, nasz przemysł stoczniowy jest w stanie podjąć konkurencję z każdym producentem wyspecjalizowanych jednostek na świecie pod warunkiem, że zostanie wyposażony w racjonalne mechanizmy państwowego wsparcia. Z kolei Natalia Soldecka, Starszy Specjalista ds. PR i Marketingu reprezentująca MS Towarzystwo Funduszy Inwestycyjnych przekonuje, że włączenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego do Grupy MARS Shipyards & Offshore przyczyni się do zwiększenia zdolności produkcyjnych nowego podmiotu wchodzącego w skład grupy. Stocznia Szczecińska korzystająca z know-how pozostałych przedsiębiorstw tworzących grupę MARS, będzie zdolna do budowy złożonych technicznie jednostek specjalistycznych. 

Jak przedstawia się obecnie potencjał produkcyjny Stoczni Szczecińskiej. Jakie czynniki muszą zostać spełnione, by konsorcjum powiększone o nowy podmiot stało się konkurencyjnym organizmem na globalnym rynku stoczniowym, a nie państwowym molochem?

Marek Grzybowski: Uruchomienie stoczni produkującej nowoczesne promy spełniające wyśrubowane wymagania ekologiczne wymaga nowoczesnego wyposażenia oraz wysokiej klasy specjalistów. Dla przykładu działająca w Turku, w Finlandii stocznia w lutym 2015r. uzyskała kontrakt na  prom o długości 212 m o wartości około 230 mln euro. Było to pół roku po przejęciu stoczni przez niemieckiego producenta statków- firmę Meyer oraz  państwowy podmiot Finnish Industry Investment Ltd (FII). Nowa stocznia Meyer Turku zatrudniała wówczas 1 550 osób przygotowanych do wykonywania najnowocześniejszych jednostek. Średnia płaca w stoczni to od ok. 25 euro do 45 euro za godzinę. W celu podniesienia jakości wykonywanych prac w 2015r. rozpoczęto program inwestycyjny (pokreślmy – w działającej stoczni) w wysokości 75 mln euro, przy czym 17 mln euro przeznaczono na powiększenie potencjału produkcyjnego firmy wytwarzającej wyposażenie.  

Jeśli przyjmiemy, że należy uruchomić produkcję stoczni w Szczecinie od podstaw, to zakładając, że do produkcji promu o długości około 200 m z napędem LNG niezbędne będzie około 1500 osób ze średnią płacą około 10 euro na godzinę, miesięczne wydatki na bezpośrednie utrzymanie aktywnych zasobów pracy wyniesie 15 000 euro, pomnożone o ilość godzin pracy potrzebnej na utrzymanie tempa produkcji na jedną, dwie lub trzy zmiany. W otoczeniu stoczni Meyer w Turku działają 73 firmy, które zatrudniają około 40 tys. osób. Przyjmijmy, że w pierwszej fazie produkcji promów potrzebna będzie połowa tej liczby pracowników. Wydatki na ich utrzymanie przy cenie siły roboczej 10 euro za godz. trzeba pomnożyć 20 tys. osób po 10 euro oraz ilość godzin pracy w miesiącu. Jeśli część specjalistów będziemy chcieli ściągnąć ze stoczni niemieckich czy norweskich trzeba będzie choćby częściowo uwzględnić potrzeby i wymagania pracowników przyzwyczajonych do panującej tam organizacji i warunków pracy. Oczywiście pracownicy w stoczni i firmach kooperacyjnych muszą otrzymać odpowiedniej jakości wyposażenie stanowisk pracy. Nowe technologie i innowacyjne rozwiązania wymagać będą dodatkowych nakładów. W stoczni i jej otoczeniu niezbędne będzie uruchomienie inwestycji modernizacyjnych na poziomie nie mniejszym niż (szacunkowo) od 20 mln do około 50 mln euro. Dokładne wydatki można będzie podać dopiero po rzetelnej inwentaryzacji majątku. 

Można by rozłożyć koszty i proces uruchomienia stoczni w Szczecinie oraz przyspieszyć proces uruchomienia produkcji promów, gdyby pierwszą jednostkę budowano w doku w Gdyni. Tutaj też nie obędzie się bez inwestycji modernizacyjnych, ale zapewne w mniejszym wymiarze. W tym czasie prowadzono by w Szczecinie prace przy odtworzeniu potencjału technicznego, dobierano załogę, przeprowadzono audyt kooperantów stoczni. Byłby jednocześnie czas na zbudowanie zespołu do rozpoczęcia produkcji  z własnym zarządem i zespołem projektowym lub w formie outsorcingu z firmą posiadającą doświadczenie w organizacji tego typu produkcji i profesjonalnym project mangerem.

Fundusz Mars: Teren dawnej Stoczni to jedno z kluczowych aktywów stoczniowych w Szczecinie.  Obejmuje on ponad 45 hektarów powierzchni zaprojektowanej pod kątem produkcji stoczniowej. Szczególne znaczenie mają trzy pochylnie (Odra Nowa, Wulkan i Wulkan Nowa), które umożliwiają budowę dużych jednostek. 

Włączenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego do Grupy MARS Shipyards & Offshore wpisuje się w  realizację strategicznych założeń grupy, związanych z doskonaleniem operacyjnym organizacji. Włączenie SPP w struktury MARS FIZ pozwoli także na wzmocnienie ośrodka stoczniowego na Pomorzu Zachodnim oraz na bardziej efektywne wykorzystanie potencjału terenów SPP.  

Miejsce Stoczni Szczecińskiej w  ekonomii Szczecina i Województwa Zachodniopomorskiego dziś i przed laty.

Marek Grzybowski: Uruchomienie produkcji statków stanowi oczywiście szansę dla regionu. Należy jednak pamiętać, że proces ten będzie się odbywał w fazie załamania rynku stoczniowego,  znacznego spadku zamówień na nowe jednostki oraz silnych działań protekcjonistycznych w Europie i Azji. Szacuje się, że około 1 tys. aktywnych pracowników w stoczni wywołuje popyt pochodny na około 10 tys. pracowników w firmach dostawczych. Problemem jest więc zapewnienie stabilności po stronie popytu, a więc zapewnienie zamówień na statki tego samego typu w dłuższym okresie.  

Fundusz Mars: Zarówno Stocznia Szczecińska, jak i Morska Stocznia Remontowa Gryfia od zawsze należały do najważniejszych zakładów produkcyjnych na Pomorzu Zachodnim. Dlatego chcemy wzmocnić ośrodek stoczniowy i stworzyć jak najlepsze warunki do rozwoju przemysłu okrętowego w tym miejscu, zarówno spółkom z grupy, jak i dzierżawcom terenu SPP.

W jakiej produkcji specjalizowała się niegdyś Stocznia Szczecińska? Czy nowo utworzony podmiot zachował zdolność do stosowania nowych technologii?

Marek Grzybowski: Bez względu na to co robiła Stocznia Szczecińska w przeszłości, w ciągu ostatnich 10 lat nastąpił istotny skok w technologii produkcji i zarządzaniu projektami. Jednostki o dużym poziomie innowacyjności wymagają całkiem innego podejścia do realizacji projektów już w fazie koncepcyjnej i projektowej. Dlatego często proces projektowania, organizacji dostaw, produkcji oraz zarządzania produkcją zleca się firmie zewnętrznej. W toku procesu produkcyjnego często tworzy się klastry. Na przykład projekt nowego promu dla Viking Line opracują wspólnie dobrze znane w Polsce firmy Deltamarin, Wärtsilä and ABB Marine. Zlecenie Stena Line, która planuje zbudowanie w chińskiej stoczni AVIC Weihai Shipyard ośmiu nowych jednostek RoPax, będzie się odbywało pod nadzorem znanej w Polsce firmy Deltamarin. Jej specjalistom powierzono cały proces EPCM (engineering, procurement, construction and management).  

Fundusz Mars: Stocznia Szczecińska specjalizowała się przede wszystkim w budowie nowoczesnych kontenerowców, chemikaliowców, jednostek wielozadaniowych oraz Con-Ro. W swoim portfolio miała wiele interesujących projektów, dzięki którym zdobyła uznanie armatorów. 

Chcemy w tym miejscu podkreślić, że projekt, jakim jest budowa promu ro-pax będzie realizowany w konsorcjum, w którym każdy z partnerów będzie dostarczał poszczególne elementy, a także wniesie know-how i doświadczenie. Taki model współpracy pozwoli najbardziej efektywnie wykorzystać atuty poszczególnych podmiotów również w zakresie stosowania nowoczesnych technologii. 

Budowa nowoczesnych promów jest w obecnej chwili najbardziej prawdopodobnym źródłem zleceń dla Stoczni. Czy renoma jaką przed laty cieszyła się stocznia pomoże w pozyskiwaniu zleceniodawców? Czy polskie stocznie, w tym Stocznia Szczecińska mogą konkurować z chińskim sektorem stoczniowym w zakresie realizacji zamówień na promy? 

Marek Grzybowski: Polskie stocznie mogą konkurować z każdym producentem, pod warunkiem, że rząd zapewni polskim firmom i przedsiębiorcom warunki działania lepsze niż inne rządy swoim firmom i zagranicznym  inwestorom. Jeśli stocznia w Szczecinie ma zostać na poważnie uruchomiona, to powinna tam powstać nie specjalna strefa ekonomiczna ale strefa wolnocłowa. Tylko wtedy uproszczone zostaną wszystkie procedury związane z inwestycjami, dostawami do produkcji i zatrudnieniem stoczniowców. 

Fundusz Mars: Budowa promów dla polskich armatorów może stanowić dobry początek, który następnie pomoże wrócić  na rynek międzynarodowy z odpowiednimi referencjami.  Co istotne, marka Stoczni Szczecińskiej jest ciągle dobrze rozpoznawalna wśród armatorów, co może stanowić dodatkowy atut na rynku międzynarodowym. Rynek przewozów promowych charakteryzuje się dużym potencjałem. Z roku na rok rosną wielkości przewozów między Polską i Skandynawią. Promy, którymi obecnie dysponuje PŻB, mają ponad 30 lat i są nieefektywne w eksploatacji. Zatem budowa nowych jednostek jest konieczna dla utrzymania i wzmocnienia pozycji PŻB wśród armatorów operujących na Bałtyku. 

Integracja Stoczni Szczecińskiej z Funduszem MARS pozwoli zwiększyć potencjał konkurencyjny oraz zdolności produkcyjne w kluczowych obszarach działalności. Funkcjonowanie grupy opiera się na zasadach wielopoziomowej współpracy spółek portfelowych (również w zakresie wspólnego wykorzystania potencjału produkcyjnego). Dlatego połączenie SPP z grupą MARS przekłada się na obopólne korzyści w postaci chociażby obniżenia kosztów infrastrukturalnych, zwiększenia efektu skali oraz dywersyfikacji działalności. Jednym z kluczowych wyzwań, jakie stoją zarówno przed zarządem SPP, jak i przed grupą MARS, jest uzyskanie przez Stocznię Szczecińską zdolności do zawierania kontraktów z pierwszej ręki. 

Czy włączenie w skład Funduszu Mars to czynnik wpływający na wzrost potencjału przedsiębiorstwa i Funduszu? Perspektywy rozwoju dużych stoczni wobec redukcji światowej floty? Czy wielkie konsorcja stoczniowe skupiające dużą ilość podmiotów zaangażowanych w produkcję stoczniową są remedium na kryzys produkcji, tak jak alianse armatorów są naturalnym następstwem spadku zysków przewoźników?

Marek Grzybowski: Fuzje, przejęcia, konsorcja i klastry produkcyjne to dzisiaj codzienność. Utworzenie konsorcjum krajowego to dopiero pierwszy krok na drodze do uruchomienia produkcji. Dziś klastry produkcyjno-usługowe mają charakter międzynarodowy, są powiązane z rynkiem dostawców i klientów oraz zasilaniem finansowym. Konsorcjum narodowe w erze globalizacji i międzynarodowej kooperacji produkcyjnej nie ma racji bytu. Powstałe konsorcjum powinno zostać powiązane z silnym partnerem zagranicznym, który będzie dostawcą podstawowych urządzeń na nasze promy, armatorem zagranicznym oraz konsorcjum finansowym zdolnym udźwignąć projekty o dwuletnim cyklu produkcyjnym w wysokości około 160 mln euro. Tyle prawdopodobnie będzie faktycznie kosztował jeden nowoczesny prom o długości około 200 m, z linią ładunkową około 3 000m oraz napędem LNG. Ponieważ popyt tylko polskich armatorów można oszacować na około 8 nowych jednostek, to ostrożnie należy prognozować, że polskie stocznie mogą mieć zamówienia o wartości zbliżonej do 1,3 mld euro na około 5 lat. Takiego wysiłku nie udźwignie prawdopodobnie polski system finansowy. Potrzebne jest więc utworzenie międzynarodowego konsorcjum finansowego z gwarancjami rządowymi. 

Fundusz Mars: Pamiętajmy, że współczesny przemysł stoczniowy to nie tylko budowa i remonty.

Wyrazem odpowiedzi na ten trend jest nasza grupa, którą współtworzą spółki zajmujące się budową i remontami statków, ale także budową konstrukcji dla segmentu offshore oil & gas i wind power, energetyki, chemi, petrochemii, konstrukcji i urządzeń hydrotechnicznych, rurociągów oraz innych elementów stalowych, których produkcja wymaga bardzo precyzyjnej obróbki i spełnienia restrykcyjnych norm jakościowych. Jest wiele obszarów rynku, w których funkcjonować mogą firmy związane z przemysłem stoczniowym.  

Biorąc pod uwagę zakres usług, które znajdują się w naszej ofercie i w których mamy duże doświadczenie, upatrujemy szansę realizacji programów o strategicznym znaczeniu dla polskiej gospodarki. Mamy wszelkie predyspozycje, by być dostawcą różnego rodzaju elementów potrzebnych np. do rewitalizacji żeglugi śródlądowej, rozbudowy portów, budowy terminali chemicznych czy budowy morskich farm wiatrowych.

Opracował  Maciej Ostrowski 

 

Czytaj więcej: Budowa promów w Szczecinie? - możliwe ale kosztowne

 

 

Od 10 lat w drodze do Trelleborga. Jubileusz Unity Line

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Unity Line

Czytaj więcej: Od 10 lat w drodze do Trelleborga. Jubileusz Unity Line

Okolicznościowy tort, drewniane koło sterowe i krzepiące przemówienia – tak wyglądały wczorajsze skromne obchody 10-lecia linii Świnoujście – Trelleborg. Świętował operator promowy Unity Line, do którego należą aż trzy jednostki kursujące na tej trasie. Jedna z nich, M/F Gryf, stała się tłem dla uroczystości. Wśród zaproszonych gości znajdowali się m.in. przedstawiciele władz portu w Trelleborgu, pracownicy obsługi technicznej, kontrahenci oraz dyrekcja Euroafrica Shipping Lines, biznesowego partnera Unity Line. Dyrektor Unity Line, Jarosław Kotarski oraz Tommy Halén, CEO portu w Trelleborgu podziękowali zgromadzonym za owocną współpracę. Symbolicznym prezentem od szwedzkiego zarządcy było efektowne koło sterowe.

Historię powstania połączenia przybliżył zastępca dyrektora UL, Paweł Wojdalski. Jak zaznaczył, do Trelleborga skierowano najpierw promy Gryf i Galileusz. Pierwszy rejs miał miejsce dokładnie 5 lutego 2007 roku. Wcześniej cała flota pływała wyłącznie do Ystad. Dlaczego zdecydowano się na utworzenie drugiej linii żeglugowej? Rosło zainteresowanie klientów biznesowych nową trasą. Do Polski wkroczyły duże szwedzkie koncerny, w tym IKEA, Volvo i Scania, co się wiązało ze zwiększeniem przewozów na Bałtyku. Jako że większość ciężarówek kierowała się na północny wschód, ułatwieniem stała się położona praktycznie za rogatkami Trelleborga autostrada. Nie bez znaczenia była bliskość Malmö i połączonej z nim mostem Øresund Kopenhagi oraz całej Danii. 

Na Gryfie i Galileuszu się nie skończyło. Jeszcze w tym samym roku, w październiku, na trasę wpłynął nowy, prawie dwustumetrowy prom Wolin. Szybko okazało się, że otwarcie nowego połączenia było doskonałym posunięciem. Z oferty skorzystali nie tylko Polacy, ale i kierowcy z południowej Europy: Austriacy, Czesi i Słowacy. Tym samym Unity Line stało się silną konkurencją dla operatorów, którzy pływali z portów w Sassnitz, Rostocku i Travemünde. Zważywszy, że od początku istnienia linii promy Unity Line przewiozły milion ciężarówek, ponad 200 tysięcy pasażerów i  95 tysięcy samochodów osobowych, można być pewnym kolejnych okrągłych rocznic.  

 

Unity Line

Rekordowy rok dla gdyńskiego portu - konferencja wynikowa w ZMPG-a S.A.

Czytaj więcej: Rekordowy rok dla gdyńskiego portu - konferencja wynikowa w ZMPG-a S.A.

14 lutego br. w siedzibie Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A odbyła się wynikowa konferencja prasowa, podczas której Zarząd Spółki przedstawił zaproszonym gościom podsumowanie roku 2016, jak również najważniejsze plany na rok bieżący.

W 2016 r. przeładunki towarów w Porcie Gdynia wzrosły do poziomu 19 536,2 tys. ton (+ 7,4%) w porównaniu do 2015 r. Oznacza to pobicie kolejnego rekordu poziomu przeładunków osiągniętego poprzednio w 2014 r. (19 405,4 tys. ton). Na przeładunki w 2016 r. składały się: drobnica (58,7%), zboże (20,9%), węgiel i koks (7,6%), ropa i przetwory naftowe (6,8%), drewno stanowiące łącznie 0,4% masy ładunkowej.

Według wstępnej wersji sprawozdania finansowego (przed weryfikacją przez biegłego rewidenta) zysk netto Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. za 2016 r. przekroczył 60 mln zł. Uzyskany wynik był o ponad 31% wyższy niż przed rokiem.

Stale rozbudowywana i unowocześniana oferta powierzchni składowych oraz magazynowych zaowocowała zwiększeniem przychodów z usług najmu, a większa liczba zawinięć wpłynęła na przyrost przychodów z opłat portowych. Do poprawy wyników przyczynił się również wzrost kursu euro i dolara oraz rekordowy przeładunek paliw, co wiązało się z uszczelnieniem obrotu paliwami w Polsce i zwiększeniem importu oleju napędowego w następstwie wejścia w życie przepisów „pakietu paliwowego”.

Ogółem sprzedaż w 2016 r. wzrosła o 10%, a zysk operacyjny zwiększył się o 38% – do 44 mln zł. Systematycznie rosnący wskaźnik EBITDA – wynoszący w 2016 r. blisko 100 mln zł – świadczy o zdolności ZMPG-a S.A. do generowania środków na inwestycje z podstawowej działalności, które dzięki uzupełnieniu przez fundusze unijne stanowią główne źródło finansowania programu modernizacji i rozwoju Portu Gdynia.

Więcej interesujących informacji na temat realizacji zadań w roku 2016 (w tym najważniejszych zadań inwestycyjnych) oraz zamierzeń na kolejne lata znajdziecie Państwo tu:  http://www.port.gdynia.pl/pl/wydarzenia/aktualnosci/725-rekordowy-rok-dla-gdynskiego-portu-konferencja-wynikowa-w-zmpg-a-s-a

 

 

Uroczystość 96. Rocznicy Zaślubin Polski z Morzem

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Róźne

Czytaj więcej: Uroczystość 96. Rocznicy Zaślubin Polski z Morzem

W Warszawie odbyła się uroczystość 96. Rocznicy Zaślubin Polski z Morzem. Wydarzenie zostało zorganizowane przez Polskie Stowarzyszenie Morskie - Gospodarcze im. Eugeniusza Kwiatkowskiego.

Tak jak 96 lat temu uroczystość rozpoczęła się uroczystą Mszą Świętą dziękczynną, którą sprawował ks. bp Antoni Pacyfik Dydycz.

Prelegenci podczas swoich wystąpień poruszyli temat bezpieczeństwa na morzu oraz podkreślili istotną rolę jaką pełni dostęp Polski do Morza Bałtyckiego.

Po wygłoszonych referatach nastąpiło wręczenie statuetek Animus et Semper Fidelis (Odważny i zawsze wierny). Tegorocznymi laureatami nagrody Polskiego Stowarzyszenia Morskiego-Gospodarczego im. Eugeniusza Kwiatkowskiego zostali: ks. prałat Bogdan Bartołd – za wielką żarliwość w głoszeniu słowa bożego i osiągnięcia w pracy duszpasterskiej oraz wybitne zasługi w propagowaniu postaw katolickich i patriotycznych, prof. nadzw. dr hab. Krzysztof Szwagrzyk – za wartościowe prace naukowe służące odkłamaniu najnowszej historii Polski oraz dociekliwość i wnikliwość w swoich publikacjach oraz prof. dr hab. Piotr Małoszewski – za benedyktyńską pracę wśród niemieckiej polonii oraz za umacnianie patriotycznej więzi z krajem.

Biuro Prasowe MGMiŻŚ