TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

Konferencja Offshore Wind 2019

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Różne

Czytaj więcej: Konferencja Offshore Wind 2019

Na dwa dni (30.09-1.10), w czasie Konferencji Offshore 2019 organizowanej przez Polskie Stowarzyszenie Energetyki Wiatrowej, Warszawa stanie się centrum dyskusji o roli morskiej energetyki wiatrowej w transformacji naszej gospodarki.

- Już dziś można powiedzieć, że zaplanowane w perspektywie 2040 r. ponad 10 GW mocy wiatrowych na Bałtyku staną się jednym z filarów przemian polskiej energetyki w kierunku mniej emisyjnym. Morskie elektrownie wspomogą zazielenianie miksu i realizację zobowiązań w zakresie udziału OZE – mówi Janusz Gajowiecki, prezes Polskiego Stowarzyszenia Energetyki Wiatrowej.

Podczas Konferencji Offshore2019 przedstawiciele DG Energy w Komisji Europejskiej opowiedzą o tym, jak przedstawiony przez Polskę Krajowy plan na rzecz energii i klimatu wpisuje się w realizację celów Wspólnoty.

Spełnienie celów OZE na 2020 r. (15 proc. w finalnym zużyciu energii dla Polski – red.) jest tylko przystankiem w drodze do dalszych zmian w kierunku mniej emisyjnej gospodarki. W nadchodzącej dekadzie Polska musi przyłożyć się do celu unijnego (32 proc. OZE w 2030 r.) budując kolejne ekoelektrownie tak, by w 2030 r. mieć 21 proc. OZE w zużyciu końcowym we wszystkich sektorach i 27 proc. w przypadku produkcji energii elektrycznej (zgodnie z projektem Krajowego planu na rzecz energii i klimatu na lata 2021-2030 – red.)

Znamy ramy, poznamy istotne szczegóły

Chociaż plany ramowe dotyczące morskiej energetyki wiatrowej znamy od kilku miesięcy, to podczas Konferencji Offshore 2019 poznamy szczegóły ważne z punktu widzenia realizacji inwestycji:

- przedstawiciele Ministerstwa Energii przedstawią postęp prac nad przygotowaniem regulacji dla morskiej energetyki wiatrowej, w tym rozwiązania dotyczące systemu wsparcia sektora;

- przedstawiciele Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej omówią aktualny stan prac nad projektem planu zagospodarowania przestrzennego polskich obszarów morskich, odpowiadając na pytania czy w pełni wykorzystuje on energetyczny Bałtyku i jak wpłynie na rozwój już rozpoczętych i dopiero planowanych projektów wiatrowych;

- przedstawiciele instytucji finansujących i firm ubezpieczeniowych podzielą się wnioskami na temat identyfikacji i oceny ryzyk przy podejmowaniu decyzji o finansowaniu projektów morskich, także w kontekście środowiskowych i społecznych uwarunkowań.

Morska energetyka wiatrowa ma się stać motorem napędzającym polską gospodarkę

Polscy dostawcy już mają znaczący potencjał w zakresie zapewnienia dostaw elementów konstrukcyjnych i usług związanych z budową i eksploatacją farm wiatrowych na morzu. Obecnie niemal 100 polskich podmiotów dysponuje wiedzą i doświadczeniem w tym zakresie.

Aby w pełni wykorzystać potencjał polskiego przemysłu wokół rodzącego się sektora podczas Konferencji Offshore2019 będziemy dyskutować m.in. o konieczności usprawnienia dialogu pomiędzy potencjalnymi dostawcami, wykonawcami i zamawiającymi, a także o potrzebie wsparcia firm przez państwo i inwestorów. W związku z tym:

- przedstawiciele polskiego przemysłu przybliżą, jak wygląda przygotowanie zaplecza produkcyjnego oraz portów dla potrzeb rozwoju morskiej energetyki wiatrowej;

- przedstawiciele wiodących na świecie inwestorów, dostawców i wykonawców z sektora podzielą się doświadczeniami w zakresie realizacji podobnych projektów w innych krajach, stosowanych tam, sprawdzonych i nietrafionych rozwiązań legislacyjnych, ekonomicznych, społecznych i biznesowych.

Poznamy aktualny stan rozwoju najbardziej zaawansowanych projektów wiatrowych na morzu, perspektywy ich uruchomienia, a także bariery prawno-rynkowe spowalniające rozwój projektów.

Mamy nadzieję, że dyskusja w gronie wszystkich stron zaangażowanych w proces inwestycyjny przyczyni się do konfrontacji poglądów i stanie się dobrym punktem wyjścia do wypracowania rozwiązań uwzględniających potrzeby wszystkich interesariuszy z korzyścią dla polskiej gospodarki.

Konferencja Offshore Wind 2019, 30.09 - 1.10.2019, MSMERMAID WARSZAWA

Więcej informacji: Konferencja Offshore Wind

Minister Gróbarczyk: żegluga śródlądowa musi wrócić na polskie rzeki

Czytaj więcej: Minister Gróbarczyk: żegluga śródlądowa musi wrócić na polskie rzeki

Żegluga śródlądowa musi wrócić na polskie rzeki - powiedział na otwarciu II Kongresu Żeglugi Śródlądowej minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk.

Minister Marek Gróbarczyk w środę otworzył oficjalnie II Kongres Żeglugi Śródlądowej w Opolu, w którym bierze udział kilkuset przedstawicieli środowisk rządowych, samorządowych i gospodarczych z całej Polski. "Parę rzeczy udało nam się zrobić. Jesteśmy w połowie drogi bardzo ważnych inwestycji. Dzisiaj odbędzie się uroczyste podpisanie umowy na budowę stopnia wodnego w Ścinawie. (...) Jesteśmy zdeterminowani i nie zejdziemy z obranej drogi. Dekady zaniedbań muszą się skończyć. Żegluga śródlądowa musi wrócić na polskie rzeki" - powiedział Gróbarczyk.

Grzegorz Puda, sekretarz stanu w Ministerstwie Inwestycji i Rozwoju zapewnił, że jego ministerstwo przewiduje w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko realizację projektów na infrastrukturę śródlądową o wartości 250 mln euro.

Wiceminister przedsiębiorczości i infrastruktury Marcin Ociepa podkreślił, że rozwój polskich szlaków śródlądowych wymaga współpracy interdyscyplinarnej wielu środowisk. "Nie będzie skutecznej polityki w kwestiach reaktywacji żeglugi śródlądowej na polskich rzekach bez współpracy wielu środowisk. To dzieło, na które czeka polski biznes, który chce wrócić na Odrę. To także szansa i impuls dla rozwoju całej polskiej gospodarki, także pod kątem innowacyjności i nowoczesnych rozwiązań technicznych, stosowanych na całym świecie, które mogą już niedługo zagościć w Polsce" - podkreślił Ociepa.

 

autor: Marek Szczepanik

Źródło: Polska Agencja Prasowa 

Dyrektywa unijna a zakres swobody polskiego ustawodawcy w tworzeniu prawa

Czytaj więcej: Dyrektywa unijna a zakres swobody polskiego ustawodawcy w tworzeniu prawa

Dyrektywy obok rozporządzeń, decyzji, zaleceń i opinii stanowią akty prawne instytucji Unii Europejskiej. Jak wskazuje Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ‘Dyrektywa wiąże każde Państwo Członkowskie, do którego jest kierowana, w odniesieniu do rezultatu, który ma być osiągnięty, pozostawia jednak organom krajowym swobodę wyboru formy i środków”.

Skoro zatem dyrektywa wiąże każde Państwo Członkowskie w odniesieniu do rezultatu, a jednocześnie pozostawia organom krajowym wybór formy i środków w praktyce często dochodzi do wątpliwości co do zakresu swobody ustawodawcy: czy możliwe jest wprowadzenie rozwiązań przekraczających postanowienia dyrektywy lub uregulowanie dodatkowych, nieobjętych dyrektywą zagadnień?

Co ciekawe takie wątpliwości pojawiły się również w dyskusji w zakresie planowanych zmian w polskich przepisach dotyczących szeroko rozumianej gospodarki morskiej. W niektórych błędnych stanowiska wyrażono tezę jakoby polski ustawodawca nie mógł tworzyć prawa „ponad” zakres dyrektywy unijnej.

Charakter prawny dyrektywy

Dyrektywa stała się obecnie najistotniejszym instrumentem legislacji Unii Europejskiej. Najbardziej ogólnie można stwierdzić, iż służy ona harmonizacji, czyli zbliżaniu i powiązaniu, systemów prawnych Państw Członkowskich. Wystarczy wskazać, że dyrektyw jest prawie dwa razy więcej niż rozporządzeń!

Jak zostało zasygnalizowane już powyżej, dyrektywa wiąże Państwo Członkowskie w odniesieniu do rezultatu, pozostawiając organom krajowym dobór formy i środków. Należy zatem rozważyć, co w praktyce oznacza takie ujęcie charakteru dyrektywy unijnej.

Należy podkreślić, iż celem dyrektywy jest osiągnięcie wymaganego przez ten akt stanu rzeczy, przy czym chodzi tutaj zarówno o stan prawny, jak i stan faktyczny – tj. efektywne stosowanie norm dyrektywy.

Nie jest zatem wystarczające wprowadzenie przez ustawodawcę stosownych przepisów, ale niezbędne jest również doprowadzenie do sytuacji, w której przepisy te faktycznie są egzekwowane, a dyrektywa jest wykonywana.

Przepisy unijne pozostawiają organom krajowym swobodę wyboru formy i środków osiągnięcia celu dyrektywy, co oznacza, iż dyrektywa jest aktem dwustopniowym, czyli takim, który wymaga implementacji (wdrożenia) przez Państwo Członkowskie. Oznacza to, że Państwo Członkowskie posiada swobodę właśnie w zakresie wdrożenia dyrektywy do swojego systemu prawnego. Powyższe nie wyczerpuje jednak analizowanej materii. Organy krajowe podlegają bowiem pewnym ograniczeniom.

Swoboda i ograniczenia organów krajowych w procesie implementacji

W pierwszej kolejności należy zauważyć, iż obecnie dyrektywy przewidują najczęściej harmonizację minimalną, dopuszczającą znaczny zakres swobody Państwa Członkowskiego. Nie oznacza to jednak pełnej dowolności. Harmonizacja zupełna, będąca w zasadzie szczegółowym i pełnym unormowaniem danego zagadnienia pozbawia bowiem dyrektywę jej podstawowego atrybutu – właśnie swobody przyznanej organom krajowym – i z tego względu w zasadzie nie jest stosowana, tym bardziej, że instytucje unijne posiadają w wachlarzu dostępnych możliwości instrumenty pozwalające na dokonanie harmonizacji zupełnej bez potrzeby posługiwania się dyrektywą (o czym w dalszej części niniejszej publikacji).

Harmonizacja minimalna polega na tym, że postanowienia dyrektywy zawierają wymogi minimalne, a organy krajowe w procesie wdrażania mogą wprowadzić unormowania bardziej rygorystyczne lub dalej idące. Co więcej dyrektywa nie musi zawierać wyraźnego uprawnienia do wprowadzenia takich postanowień, wystarczy, że nie jest to wyraźnie zakazane. Po czym rozpoznać, że dana dyrektywa posługuje się harmonizacją minimalną? Najczęściej dyrektywa zawiera takie określenia, jak „co najmniej”. Podpowiedź może również kryć się w preambule dyrektywy. Co więcej po wydaniu przez Radę w 1985 r. rezolucji o nowym podejściu do technicznej harmonizacji w zasadzie nie jest stosowania harmonizacja zupełna.

W czym zatem wyraża się ograniczenie swobody Państwa Członkowskiego przy wdrażaniu dyrektywy? Kreując dodatkowe obostrzenia lub dalej idące przepisy ustawodawca musi przede wszystkim kierować się celem postanowień zawartych w dyrektywie – nie ma bowiem możliwości ograniczenia praw jednostek, które przyznane są dyrektywą. Należy mieć zatem na uwadze, iż nawet jeśli dyrektywa nie zawiera obostrzeń i Państwa Członkowskie mogą stosować dalej idące postanowienia nie można automatycznie uznać je za zgodne z prawem unijnym – zawsze konieczna jest implementacja zgodna z celem przyjętej dyrektywy.

Swoboda organów krajowych wyraża się zatem w tym, że to Państwo Członkowskie dokonuje wyboru środków implementacyjnych, jak również samodzielnie ustala zakres harmonizacji, czyli ustala jakie czynności są niezbędne dla wdrożenia dyrektywy.

Wdrożenie dyrektywy może polegać na tworzeniu nowych norm prawnych, zmianie lub uchyleniu norm prawnych obowiązujących dotychczas, które są niezgodne z implementowaną dyrektywą. Nadto możliwa jest sytuacja, w której prawo krajowe, jeszcze przed przyjęciem dyrektywy, jest zgodne z jej normami. Wobec powyższego przyjmuje się, że implementacja nie musi polegać na formalnym i dosłownym przejęciu przepisów dyrektywy do krajowego systemu prawnego. Na powyższe wskazuje również Trybunał Sprawiedliwości, podkreślając, że nie ma potrzeby „przekalkowania” dyrektywy do prawa krajowego, ani nawet zachowania struktury dyrektywy. Nadto wskazuje się na niebezpieczeństwa płynące z przyjęcia techniki kopiowania postanowień dyrektywy do krajowego aktu prawnego, celem jej wdrożenia – taka technika może bowiem spowodować niewystarczającą implementację, jeśli dyrektywa wprost pozostawia Państwom Członkowskim swobodę w wyborze określonych rozwiązań.

Należy zatem stwierdzić, iż, w przypadku najczęściej obecnie stosowanej harmonizacji minimalnej, w zasadzie organy krajowe ograniczone są w zakresie implementacji wyłącznie celami dyrektywy, przy uwzględnieniu praw jednostek nadanych dyrektywą. W pozostałym zakresie Państwa Członkowskie mają znaczną swobodę: zarówno co do wyboru środka implementacji oraz tego czy konieczne jest wprowadzenie nowych regulacji prawnych, zmiana czy uchylenie dotychczas obowiązujących. Zależy to wyłącznie wcześniej istniejącego stanu prawnego i decyzji ustawodawcy. Nadto należy pamiętać, że w przypadku harmonizacji minimalnej Państwa Członkowskie mają możliwość zastosowania dalej idących czy surowszych rozwiązań. Zastosowanie zatem w procesie implementacji dodatkowych postanowień, nieprzewidzianych dyrektywą lub wprowadzenie dalszych obostrzeń zagadnień wprost wymienionych w dyrektywie należy uznać za uzasadnione, jeśli ma na celu osiągnięcie przyjętego przez instytucje unijne rezultatu.

Dyrektywa a rozporządzenie

Jak zostało wskazane powyżej, dyrektywy obecnie posługują się przede wszystkim harmonizacją minimalną, co zrozumiałe jest w świetle charakterystyki tego aktu. Doktryna nie pozostawia wątpliwości, że w przypadku zagadnień, które powinny podlegać harmonizacji zupełnej, znacznie bardziej efektywnym instrumentem jest rozporządzenie. Zgodnie z Traktatem o funkcjonowaniu Unii Europejskiej rozporządzenie ma zasięg ogólny, wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich.

Należy podkreślić, iż wobec możliwości zastosowania rozporządzenia, przyjmowanie harmonizacji zupełnej w dyrektywach w zasadzie jest niepotrzebne, co więcej przeczy istocie tego aktu prawnego. 

Co do zasady zatem należy przyjąć, iż organy krajowe mają swobodę wyboru formy i środków koniecznych dla osiągnięcia celu dyrektywy.

Podsumowanie

Należy stwierdzić, iż ustawodawcy przysługuje znaczna swoboda w zakresie implementacji dyrektywy do krajowego porządku prawnego. Organy krajowe mogą zarówno dokonać wyboru co do sposobu wdrożenia tj. dokonać implementacji dosłownie powtarzając postanowienia dyrektywy lub wprowadzając wyłącznie zmiany w istniejącym w danych państwie systemie prawa. Nadto Państwom Członkowskim została przyznana swoboda w zakresie dodawania dodatkowych postanowień lub zaostrzania postanowień wynikających z dyrektywy, o ile zgodne są one z jej celem, służą osiągnięciu przyjętego rezultatu, a jednocześnie nie ograniczają przyznanych dyrektywą praw jednostki.

Wiele państw unijnych m.in. Niemcy, Dania etc., tworzy prawo krajowe, które w bardzo szerokim zakresie realizuje cele zawarte w dyrektywach unijnych. Takie działania ustawodawcy bardzo często prowadzi do licznych ułatwień i zachęt, które funkcjonują w danym sektorze np. stoczniowym, transportowym.

Z uwagi na powyższe polski ustawodawca powinien w tym zakresie również stosować podobne praktyki, tak aby tworzyć korzystne prawo zarówno dla polskich jak i zagranicznych przedsiębiorców funkcjonujących na rynku polskim.

 

Radca prawny - Mateusz Romowicz

Współautorem jest aplikant radcowski Anna Niewiadomy.

http://www.kancelaria-gdynia.eu

www.facebook.com/Legal.Marine.Mateusz.Romowicz

Autorzy pracują w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting - Mateusz Romowicz.

Most dla Norwegii produkowany w ST3 Offshore

Czytaj więcej: Most dla Norwegii produkowany w ST3 Offshore

Zakład na Ostrowie Brdowskim w Szczecinie realizuje kolejny kontrakt z zakresu wielkogabarytowych konstrukcji stalowych. To prawie kilometrowy most, który przetransportowany zostanie do Norwegii.

Klientem jest Bladt Industries – międzynarodowy producent, specjalizujący się w dostawach olbrzymich, kompleksowo wyposażonych konstrukcji stalowych m.in. z obszaru offshore, oil&gas czy infrastruktury drogowej. Docelowo stalowa konstrukcja mostu będzie mierzyć 805 m i ważyć ok. 4100 ton. Mosty o takich gabarytach nie są już często budowane i zlecenia na nie nie zdarzają się tak często jak na mniejsze konstrukcje, stąd i konkurencja jest większa, gdy pojawia się przetarg na duży most. Dlatego pozyskanie tego kontraktu i realizacja takiej produkcji jest znaczącym sukcesem. Tego typu konstrukcja infrastruktury drogowej powstanie w szczecińskim zakładzie po raz pierwszy.

Materiały do produkcji dostarcza klient. Kilka tygodni temu rozpoczęło się cięcie materiału i spawanie pierwszych płatów do budowy pierwszej sekcji. W sumie powstanie 7 sekcji (przęseł) mostu, każda o długości do ok. 120 metrów. Najcięższa z nich ważyć będzie ponad 650 ton. Załadunek planowany jest na czerwiec 2020. Wszystkie sekcje zostaną załadowane na dwie, wynajęte przez klienta barki. Umowa na produkcję mostu dla Norwegii została podpisana w czerwcu tego roku.

Ogromnym atutem szczecińskiej fabryki w realizacji kontraktu są zaawansowane technologie spawalnicze stosowane w zakładzie i jakość pracy, a także rozwiązania logistyczne. Przy fabryce znajduje się rozległy plac składowy, na którym magazynowane będą poszczególne gotowe części realizowanego projektu, a co najważniejsze – przy ich produkcji i załadunku na barki wykorzystana zostanie najwyższa w Europie, prawie 120-metrowa suwnica bramowa. Pozwala ona na prace załadunkowe ogromnych konstrukcji stalowych, bez konieczności ich transportu w częściach i montowanie na miejscu u klienta. Nie bez znaczenia dla klientów jest także lokalizacja zakładu u wyjścia na tor wodny Szczecin-Świnoujście, pozwalająca na sprawny transport drogą morską, praktycznie bezpośrednio z hal produkcyjnych, co znacznie obniża koszty transportu, leżące po stronie kontrahentów.

Obecnie w zakładzie realizowana jest jeszcze: produkcja dźwigów typu STS dla portu w Kłajpedzie (na zamówienie firmy Konecranes, umowa podpisana jesienią 2018 roku) oraz platform dla fundamentów farmy wiatrowej na Morzu Północnym (dla Energomontażu Północ Gdynia).

Rozpoczęta realizacja ‘projektu mostowego’ wpisuje się w budowanie szerszej oferty zakładu, którego kompetencje nie ograniczają się wyłącznie do produkcji branży offshore. Celem spółki jest zbudowanie marki, której rozwiązania technologiczne i produkcyjne będą atrakcyjne także dla klientów innych gałęzi przemysłu, pozwolą na elastyczne podejście do oczekiwań potencjalnych kontrahentów, a tym samym umożliwią uniezależnienie się zakładu od segmentu offshore oraz wahań rynkowych w tej branży.

ST3 Offshore

MGMiŻ: duże zainteresowanie brytyjskimi inwestycjami w portach morskich

Czytaj więcej: MGMiŻ: duże zainteresowanie brytyjskimi inwestycjami w portach morskich

Podczas International Shipping Week brytyjscy inwestorzy wykazali duże zainteresowanie inwestycjami w polskich portach - poinformowało MGMiŻŚ. Jak podano, obecny na targach szef resortu Marek Gróbarczyk spotkał się także m.in. z brytyjskim ministrem transportu Grantem Shappsem.

Według MGMiŻ odbywający się w Londynie w International Shipping Week to największa na świecie impreza branży morskiej. W jej ramach minister Marek Gróbarczyk odbył m.in. rozmowy z brytyjskimi operatorami portowymi zainteresowanymi programem rozwoju polskich portów morskich. Poruszono tematy budowy terminala kontenerowego w Świnoujściu, portu zewnętrznego w Gdyni i portu centralnego w Gdańsku, a także ułatwień w inwestycjach dzięki specustawie portowej. "Dostrzegłem duże zainteresowanie inwestycjami w polskich portach" – ocenił cytowany w komunikacie resortu minister Gróbarczyk.

Szef resortu gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej spotkał się także z Sekretarzem Generalnym Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) Kitackiem Limem oraz brytyjskim ministrem transportu Grantem Shappsem.

Jak poinformował resort, podczas spotkania z Sekretarzem Generalnym IMO minister Gróbarczyk zapowiedział, że w ciągu najbliższych dwóch lat Polska przedstawi na forum IMO szereg propozycji związanych z rozwojem edukacji morskiej. Będą to w pierwszej kolejności nowe ramy kwalifikacji dla oficerów IT na statkach. Polska dołączy także do programu pomocy technicznej państwom rozwijającym się i będzie kontynuować wsparcie dla rozwoju szkolnictwa morskiego w Angoli i Senegalu.

Rozwój wymiany handlowej i transport towarów pomiędzy Polską a Wielką Brytanią był z także tematem rozmów z brytyjskim ministrem transportu Grantem Shappsem. "Wielka Brytania to jeden z naszych największych partnerów handlowych. Eksport towarów osiąga wartość 58 miliardów złotych i stale rośnie. Wartość importu do Polski to ponad 23 miliardy. Dlatego tak ważne jest, aby Brexit nie wpłynął negatywnie na eksport polskich towarów na Wyspy Brytyjskie" - podkreślał cytowany w komunikacie minister Gróbarczyk.

Zdaniem resortu, bezumowny Brexit spowoduje znaczne opóźnienie w przepływie towarów pomiędzy Wielką Brytanią a Unią Europejską, co w sposób szczególny dotknie ruch ciężarówek na linii Dover-Calais. Według dokumentu brytyjskiego ministerstwa transportu opóźnienie dla towarów i pojazdów w Dover może wynosić dwa dni, a średni czas oczekiwania na odprawę wyniesie półtora dnia. Utrudnienia w transporcie drogowym stanowią szansę na przejęcie części obrotu towarowego przez transport morski, w szczególności przez sektor połączeń kontenerowych typu short-sea. Pod koniec sierpnia brytyjski premier Boris Johnson zapowiedział przeznaczenie 30 milionów funtów na wsparcie portów brytyjskich w zakresie utrzymania wydajności po Brexicie, w tym na przeprowadzenie drobnych inwestycji infrastrukturalnych. (PAP)

 

autor: Małgorzata Werner-Woś

Źródło: PAP