TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

Pływające wakacje

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Unity Line

Czytaj więcej: Pływające wakacje

Mijają kolejne miesiące roku 2019, pogoda za oknem z dnia na dzień staje się coraz piękniejsza, więc nic dziwnego, że zainteresowanie różnego rodzaju wycieczkami stopniowo wzrasta. Bardzo ciekawą ofertę dla klientów przygotowała spółka Unity Line – jedna z największych firm armatorskich, działających na rynku bałtyckich przewozów promowych.

Nawet 25% taniej

Dość powiedzieć, że wybór w tym roku jest wyjątkowo duży, ponieważ Unity Line proponuje aż osiemnaście różnych wycieczek do Skandynawii. Taki wachlarz możliwości sprawia, że w zasadzie każdy jest w stanie znaleźć coś odpowiedniego dla siebie. Szukający aktywnego wypoczynku w klimatycznej scenerii mogą wybrać się na rowerową wyprawę do Szwecji, a ci, którzy za główny cel stawiają sobie poznawanie nowej kultury oraz zabytków, chętnie skorzystają z możliwości gruntownego zwiedzenia chociażby malowniczej Kopenhagi czy Malmö. 

Są też zapewne tacy, którzy planują przemierzać Skandynawię na własną rękę i szukają tylko dobrego połączenia, które umożliwi przeprawienie się przez Bałtyk. Jeśli tak, to trudno o lepszy moment niż obecny. Unity Line wprowadziło specjalne zniżki i do 16 czerwca rejs dzienny można odbyć 20 lub nawet 25% taniej. Warto też skorzystać z promocji „Bilet do Kopenhagi”, ponieważ podróż do stolicy Danii także może nas kosztować aż o 15% mniej.

Wyjątkowy Dzień Dziecka

W najbliższych tygodniach będzie mieć miejsce jeszcze jedno wydarzenie, które jest bardzo bliskie wielu z nas – Dzień Dziecka. To właśnie 1 czerwca poświęcamy szczególną uwagę najmłodszym i razem z nimi świętujemy to bardzo ciepłe i pozytywne wydarzenie. W tym roku kalendarz jest wyjątkowo łaskawy, ponieważ 1 czerwca wypada w sobotę, a to otwiera wiele bardzo ciekawych możliwości. 

Nie inaczej jest właśnie w przypadku Unity Line. Firma postanowiła zaoferować klientom obdarowanie swoich pociech bardzo interesującym prezentem. Chodzi o specjalny rejs promem Polonia, który został zaplanowany właśnie z myślą o najmłodszych. Plan wycieczki zakłada poranny przejazd autokarem do Świnoujścia, a później – o godzinie 13:00 – wypłynięcie w morze. Harmonogram atrakcji na dalszą część dnia jest napięty i wypełniony po brzegi. Zacznie się od smakowitego obiadu na pokładzie promu, bezpośrednio później odbędą się specjalne zajęcia plastyczne. W kolejnych godzinach na dzieci czeka między innymi przedstawienie teatralne oraz muzyczno-lalkarskie show, skierowane przede wszystkim do tych najmłodszych. Starsze dzieci dostaną natomiast szansę, aby wyszaleć się na koncercie popularnej Juli, znanej oraz lubianej wokalistki. To jednak nie koniec. Po zakończeniu tej części programu na dzieci czeka też dyskoteka. 

Wieczorne przybycie do Ystad pozwoli natomiast udać się na urokliwy spacer. Można też zdecydować się na oszczędzanie sił, ponieważ późnym wieczorem, gdy wybawione przez cały dzień dzieci pójdą już spać, w planie wycieczki uwzględniona została także impreza dla dorosłych. Jeśli chodzi o cennik, to wszyscy powyżej osiemnastu lat zapłacą za taką, trwającą niemal dobę, zabawę po 344 złote. Młodzież w wieku 10-18 lat wycieczka będzie kosztować połowę tej kwoty (172 złote), natomiast wszystkie dzieci w przedziale wiekowym 0-9 lat są zwolnione z opłat. Pełen harmonogram „Dnia Dziecka” można znaleźć pod poniższym adresem.

->www.unityline.pl/oferta/wszystko/dzien-dziecka<-  

Możliwości spędzenia niezapomnianego czasu jest oczywiście dużo więcej. Szerokie spektrum wyboru sprawia, że nawet ci najbardziej wymagający z całą pewnością znajdą coś dla siebie. Sezon coraz bardziej się rozkręca, a Unity Line może się obecnie pochwalić kilkoma naprawdę znakomitymi promocjami. Nie pozostaje zatem nic innego, jak odwiedzić stronę internetową firmy, zapoznać się z możliwościami i poszukać czegoś odpowiedniego dla siebie. 

 

Maciej Żmudzki 

Tak będzie wyglądał Port Centralny w Gdańsku

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Port Gdańsk

Czytaj więcej: Tak będzie wyglądał Port Centralny w Gdańsku

Nad koncepcją zagospodarowania Portu Centralnego Zarząd Morskiego Portu Gdańsk pracował niemal rok. Jeszcze w 2019 roku rozpoczną się prace nad realizacją projektu.

Dwa terminale kontenerowe, terminal offshore, LNG, przestrzeń dla stoczni i statków pasażerskich - to tylko kilka z elementów Portu Centralnego, który powstanie w Porcie Gdańsk. Zarząd Portu przedstawił koncepcję jednej z największych i najnowocześniejszych inwestycji morskich w Europie.

- 100 milionów ton przeładowanych towarów w polskich portach w 2018 roku to pięć minut na realizację zamierzeń. Dzisiaj Port Gdańsk otwiera ten proces. Mam nadzieję, że Port Centralny wyznaczy nowy kierunek rozwoju. Ta inwestycja to właściwa budowa nowego portu. Cały proces inwestycyjny Portu Centralnego musi być rzetelnie zrealizowany. Przyjęcie specustawy dotyczącej portów jest tak ważne dla naszego rządu właśnie dlatego, że przyspieszy realizację strategicznych inwestycji - mówi Marek Gróbarczyk, Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

- Dziś o konkurencyjności decydują szlaki transportowe. Infrastruktura, którą mamy, na tę chwilę wystarcza, ale rola i znaczenie Portu Gdańsk, jako najważniejszego węzła logistycznego w Europie Wschodniej sprawi, że w perspektywie kilkunastu kolejnych lat musimy myśleć o nowoczesnej i wydajnej, głębokowodnej przestrzeni ze starannie zaprojektowanym, innowacyjnym zapleczem - mówi Łukasz Greinke, Prezes ZMPG.

Za opracowanie koncepcji odpowiadało konsorcjum, składające się z Projmors Biura Projektów Budowlanych i Mostów Gdańsk. Wykonawcy pracowali niemal rok, podczas którego przygotowali 6 wstępnych koncepcji Portu Centralnego. Ostatecznie wybrano jedną.

Port Centralny obejmie ok. 1400 ha akwenu oraz 410 ha zalądowionej powierzchni. Projekt przewiduje powstanie 9 terminali. Wybudowane zostaną 4 obrotnice i trzy tory podejściowe.

- Przewidujemy budowę 19 km nabrzeży eksploatacyjnych oraz 8,5 km falochronów. Zaplanowaliśmy trzyetapową budowę Portu Centralnego. Które terminale pojawią się najpierw - o tym zadecyduje rynek. Członkowie Zarządu wraz z Departamentem Handlowym od dawna prowadzą rozmowy z potencjalnymi operatorami poszczególnych terminali. Teraz, kiedy mamy już koncepcję, działania te będą jeszcze intensywniejsze - tłumaczy Marcin Osowski, Wiceprezes ZMPG ds. Infrastruktury.

Prace nad realizacją projektu rozpoczną się jeszcze w 2019 roku. By zrealizować budowę poszczególnych etapów, konieczne są m.in. prace archeologiczne, badania środowiskowe i projekty budowlane.

- Nad projektem pracowało ok. 60 osób różnych specjalności, 10 firm, w tym dwa instytuty naukowo-badawcze. Do tej pory wszelkie tego typu inwestycje morskie, jak port gazowy w Świnoujściu czy terminal DCT, miały określonego inwestora i przeznaczenie. Tutaj wszystko musieliśmy określić na podstawie wnikliwych analiz i prognoz, które obejmują kilkadziesiąt kolejnych lat - wyjaśnia Krzysztof Postoła, Generalny Projektant Projmors.

Budowa Portu Centralnego w docelowym kształcie, jaki obejmuje koncepcja, ma kosztować ok. 12 mld zł, uwzględniając wydatki po stronie administracji morskiej na budowę nowych falochronów, obrotnic i torów podejściowych. Zarząd Portu planuje zrealizować inwestycję z wykorzystaniem formuły Partnerstwa Publiczno-Prywatnego. Pierwsze terminale mogą pojawić się już w 2029 roku.

 

Port Gdańsk 

ZMPSiŚ: Głębokowodny Terminal Kontenerowy

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Port Szczecin

Czytaj więcej: ZMPSiŚ: Głębokowodny Terminal Kontenerowy

19 maja br.  w Świnoujściu, konferencją prasową z udziałem mediów oraz rad miast Świnoujścia i Międzyzdrojów, jak również tamtejszych rad osiedlowych Zarząd Portu zainaugurował cykl spotkań społecznych w trakcie, których  będzie  przybliżać koncepcję budowy Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego mieszkańcom Świnoujścia.

Najpierw powstał port, później zbudowano miasto. Świnoujście to jedno z najpiękniejszych miast Polski. Położone nad morzem, z najszerszą w kraju plażą, łagodnym klimatem i wieloma atrakcjami turystycznymi od 200 lat znakomicie łączy funkcję portu morskiego i kurortu, a także uzdrowiska.

Ważne daty:

1747 r. - powstanie portu morskiego

1765 r. - nadanie praw miejskich

1824 r. - uznanie miasta za kurort

1895 r. - uzyskanie tytułu uzdrowiska

Przez dziesięciolecia branża morska dawała zatrudnienie tysiącom mieszkańców Świnoujścia w Świnoportach, PPDIUR „Odra”, Morskiej Stoczni Remontowej czy terminalu promowym. Dziś port w Świnoujściu to ponad pięć i pół kilometra nabrzeży, nowoczesny terminal promowy i gwarantujący bezpieczeństwo energetyczne Polski terminal LNG. Świnoujście wspólnie ze Szczecinem tworzy największy na Bałtyku zespół portów, który w 2018 r. obsłużył rekordowe 28,6 mln ton towarów. W Świnoujściu w gospodarce morskiej zatrudnionych jest ponad 2 tys. osób.

By dalej być nowoczesnym i konkurencyjnym, port w Świnoujściu musi się rozwijać, stąd decyzja o budowie Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego.Terminal spełniać będzie najwyższe standardy bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Jego umiejscowienie nie ograniczy dostępu do obiektów turystycznych i nie obniży walorów wypoczynkowych miasta, a przypływające kontenerowce będą dodatkową atrakcją turystyczną. Podobne terminale z powodzeniem funkcjonują w miastach odwiedzanych przez tysiące turystów np: w Barcelonie, Valencii, Pireusie czy La Spezii.

Terminal Kontenerowy ma zostać zlokalizowany w Porcie Zewnętrznym, na wschód od falochronu wschodniego Terminalu LNG. Jest to najlepszy wybór spośród branych pod uwagę wariantów.

Od początku naszych działań przyjęliśmy zasadę minimalizacji ingerencji w środowisko naturalne i otoczenie. Port i miejsce składowania kontenerów umieszczone zostaną na pirsie, co zapobiegnie niepotrzebnej wycince drzew. Dostęp od strony lądu przewiduje budowę drogi dojazdowej o długości prawie trzech kilometrów od projektowanego węzła Łunowo na drodze S3 oraz torów kolejowych. Oba dojazdy ominą część mieszkalną Warszowa. Część ładunków będzie transportowana także żeglugą śródlądową.

W pobliżu Terminalu powstaną parkingi dla samochodów osobowych i ciężarowych oraz tory zdawczo odbiorcze. Terminal Kontenerowy będzie umożliwiał równoczesną obsługę 2 jednostek o długości 400 metrów i jednej do 200 metrów. Rocznie będzie można przeładować w nim około 1,5 miliona TEU. Terminal będzie mógł przyjąć największe jednostki, jakie mogą wpłynąć na Bałtyk. W zależności od stopnia zautomatyzowania w Terminalu Kontenerowym zatrudnienie znajdzie od 600 do 1000 osób, wśród nich wielu inżynierów i techników.

To, czy terminal powstanie zależy od dokładnej analizy rynkowej i decyzji inwestora zewnętrznego. Do dzisiaj podpisano kilka listów intencyjnych w tej sprawie.

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w umowie na budowę Terminalu Kontenerowego zagwarantuje powstanie promenady wzdłuż plaży na Warszowie wraz z niezbędną infrastrukturą. Droga do plaży, ścieżka rowerowa, duży parking, oświetlenie, toalety, miejsca do prowadzenia działalności handlowej i gastronomicznej, stojaki rowerowe oraz punkt widokowy to tylko część naszej oferty. Inwestycje te z pewnością uatrakcyjnią propozycję spędzania wolnego czasu mieszkańcom Warszowa, Łunowa, Przytoru, Ognicy i Karsibora. Zagospodarowana i strzeżona plaża oraz promenada wzbogacą ofertę turystyczną tej części Świnoujścia, a powstała infrastruktura może posłużyć do dalszej rozbudowy miasta w kierunku Międzyzdrojów.

Port w Świnoujściu ma znaczenie strategiczne nie tylko dla Polski, ale także dla Czech i Słowacji. Dzięki temu powstaje droga S3 i modernizowany jest szlak kolejowy.

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście od lat angażuje się w wydarzenia kulturalne miasta. Jesteśmy patronem oraz współfinansujemy Dni Morza, Sail Świnoujście, oraz festiwale: Grechuty i piosenki morskiej Wiatrak.

Teraz chcemy przybliżyć koncepcję budowy Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego mieszkańcom Świnoujścia. Zapraszamy na spotkania informacyjne:

- 9 czerwca, godzina 12.00 Sala Teatralna MDK, ul. Matejki,

- 16 czerwca, godzina 12.00 filia MDK na Warszowie, ul. Sosnowa 18

Głębokowodny Terminal Kontenerowy w Świnoujściu to gwarancja dalszego rozwoju portu, miasta i Polski.

Głębokowodny Terminal Kontenerowy w skrócie:

- do 1000 nowych, dobrze płatnych, miejsc pracy, głównie dla inżynierów i techników,

- najwyższe standardy bezpieczeństwa i poszanowanie środowiska naturalnego, 

- zaplecze terminalu zajmie do 68 ha, nie jak niektórzy podają 500 ha,

- budowa S3 i modernizacja linii kolejowej,

- przeładunek 1,5 mln TEU rocznie,

- zagospodarowanie plaży na Warszowie, budowa promenady, parkingu turystycznego, drogi dojazdowej i ścieżek rowerowych,

- obsługa statków do 400 metrów.

 

ZMPSiŚ

Czeski i polski Senat w Porcie Gdańsk

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Port Gdańsk

Czytaj więcej: Czeski i polski Senat w Porcie Gdańsk

Port Gdańsk gościł parlamentarzystów z Czech, Marszałka Senatu RP oraz Wojewodę Pomorskiego. Podczas spotkania zaprezentowany został potencjał transportowy i możliwości obsługowe gdańskiego portu w kontekście wymiany handlowej z Czechami.

Spotkanie Zarządu Morskiego Portu Gdańsk z delegatami z Czech odbyło się w Kapitanacie Portu Północnego. Stronę czeską reprezentował Jaroslav Kubera - przewodniczący Senatu Republiki Czeskiej, Ivan Jestřáb - ambasador Republiki Czeskiej w Rzeczypospolitej Polskiej, oraz senatorowie Republiki Czeskiej. Polskę reprezentował m.in. marszałek Senatu Stanisław Karczewski, wojewoda pomorski Dariusz Drelich oraz Barbara Ćwioro - ambasador Rzeczypospolitej Polskiej w Pradze. W Kapitanacie z delegatami spotkał się Sławomir Michalewski - wiceprezes ds. finansowych w Porcie Gdańsk.

Wizyta rozpoczęła się od przedstawienia potencjału oraz możliwości obsługowych Portu Gdańsk. Poruszona została głównie kwestia transportu tranzytowego między Gdańskiem a Czechami.

- Sprawnie funkcjonująca sieć drogowo-kolejowa w kraju oraz liczne połączenia międzykontynentalne sprawiają, że między Portem Gdańsk a Czechami panują bardzo dobre warunki do zacieśnienia wymiany handlowej. Transport towarów przez Gdańsk jest dla Czechów najtańszą opcją - mówi Sławomir Michalewski - wiceprezes ds. finansowych w Porcie Gdańsk.

Połączenie lądowe między Portem Gdańsk a Czechami w porównaniu z poprzednimi latami zostało zdecydowanie skrócone. Gdański port obsługuje bezpośrednie połączenia międzykontynentalne z Azją, ale również spełnia rolę centrum dystrybucyjnego Europy Środkowo-Wschodniej oraz w rejonie Morza Bałtyckiego. Realizowany przez Chiny projekt Nowego Jedwabnego Szlaku stworzy dodatkowe możliwości wykorzystania bardzo korzystnej lokalizacji Polski na trasie tranzytowej z Azji do krajów skandynawskich oraz do Wielkiej Brytanii.

- Czechy posiadają ogromny potencjał eksportowy. To dzięki sile nabywczej możemy zwiększać możliwości obsługowe. Strumień ładunków eksportowanych z Czech drogą morską do krajów spoza UE stanowił w ubiegłych latach ok. 27% całego eksportu. Dla porównania w Polsce eksport uplasował się na poziomie 38%. Krótszy czas połączeń tranzytowych między Gdańskiem a Czechami oraz konkurencyjne ceny w porównaniu z portami zachodniej Europy sprawia, że jesteśmy odpowiednim partnerem handlowym - tłumaczy Sławomir Michalewski.

Podczas spotkania delegatom zostały przedstawione możliwości obsługowe terminalu kontenerowego DCT Gdańsk. Wymienione zostały również realizowane obecnie inwestycje w gdańskim porcie, m.in. rozbudowa nabrzeży, pogłębienie toru wodnego w Porcie Wewnętrznym oraz modernizacja i budowa sieci drogowo-kolejowej. Przedstawiciele Republiki Czeskiej wyrazili podziw dla inwestycji realizowanych z udziałem funduszy unijnych.

Czechy stanowią naturalne zaplecze Portu Gdańsk i posiadają duży potencjał eksportowy. W strukturze eksportu kraje UE stanowiły 84% (według danych z 2017 roku). Natomiast w Chinach eksport wyniósł ok. 1,3%, a w USA 2,1 %. Jeśli idzie o import, kraje UE osiągnęły pułap 66%, Chiny 13%, USA 2,4%.

Duże możliwości związane z wymianą handlową między Polską a Czechami zachęcają Port Gdańsk do podejmowania działań, które mają na celu jak najefektywniejszą obsługę rynku czeskiego.

 

Port Gdańsk SA

Morski list przewozowy - charakter prawny i funkcje w transporcie morskim

Czytaj więcej: Morski list przewozowy - charakter prawny i funkcje w transporcie morskim

W opublikowanym w ostatnim czasie artykule dotyczącym procedury zwolnienia ładunku w przypadku zagubienia dokumentów przewozowych, zasygnalizowana została konieczność odróżnienia Konosamentu od Morskiego Listu Przewozowego. Niniejszy artykuł ma na celu przedstawienie charakteru prawnego Morskiego Listu Przewozowego oraz jego funkcji w transporcie morskim.

Konosament (dalej: BL) i Morski List Przewozowy (dalej: SWB) to dwa główne do-kumenty przewozowe wykorzystywane w transporcie morskim. Choć oba spełniają co do zasady tę samą funkcję, należy wyraźnie podkreślić, iż terminów "Konosament" oraz "Mor-ski List Przewozowy" w żadnym wypadku nie można używać zamiennie. Każdy z dokumen-tów posiada cechy indywidualne, warunkujące odmienną doniosłość prawną.

Czym jest Morski List Przewozowy?

Morski List Przewozowy (ang. Sea WayBill, Express Release Bill of Lading lub Straight Bill of Lading) w przeciwieństwie do konostamentu, nie posiada swojej definicji ustawowej. Wobec powszechnego stosowania tego dokumentu, wykształciła się jednak defi-nicja doktrynalna, zgodnie z którą SWB określany jest jako niezbywalny dokument przewozowy, świadczący o zawarciu kontraktu na przewóz towarów morzem i przejęcie lub przeładunek towarów przez przewoźnika, na podstawie którego tenże przewoźnik podejmuje się dostarczyć towary do odbiorcy wskazanego w treści dokumentu.

Powyższa definicja pozwala na rekonstrukcję dwóch zasadniczych funkcji Morskiego Listu Przewozowego:

1. Funkcję dowodową - SWB stanowi dowód zawarcia umowy przewozu ładunku morzem;

2. Funkcję Akceptacyjno - Odbiorczą - SWB stanowi potwierdzenie przyjęcia ładunku w nim oznaczonego w celu przewozu oraz zobowiązanie przewoźnika do wydania ładunku określonemu podmiotowi.

Konosament - poza dwoma wskazanymi powyżej - pełni ponadto funkcję papieru wartościowego. Ucieleśnia wszelkie prawa do opisanego w nim ładunku, w tym w szczególności prawo własności. Konosament może być zatem przedmiotem obrotu gospodarczego.

Cechą odróżniająca Morski List Przewozowy od Konosamentu jest jego niezbywalność. Powyższe determinuje również jego mniejszą w porównaniu do Konosamentu doniosłość prawną. Niezbywalny charakter prawa oznacza niemożność przeniesienia go na inny podmiot. W praktyce oznacza to, że odbiorca w trakcie tranzytu na podstawie SWB nie jest uprawniony do dysponowania ładunkiem i w przeciwieństwie do przewozu na podstawie BL, dopóki ładunek nie zostanie odebrany przez odbiorcę w porcie przeznaczenia - prawo własności do ładunku nie może zostać przeniesione na inny podmiot.

Co istotne, odbiorca nie jest obowiązany do okazania oryginalnego egzemplarza SWB w celu odebrania ładunku. Przewoźnik wydaje ładunek na podstawie danych zawartych w Morskim Liście Przewozowym. W przypadku, gdy nadawca pragnie dokonać zmian w obrębie osoby odbiorcy ładunku, wszelkie żądania w tym zakresie wymagają formy pisemnej i wyraźnej akceptacji przewoźnika.

Zastosowanie Morskiego Listu Przewozowego

Praktyka pokazuje, że Morski List Przewozowy ma zastosowanie najczęściej w przy-padkach, gdy nadawca i odbiorca ładunku pozostają ze sobą w stałych stosunkach gospodar-czych. W momencie, gdy relacje podmiotów rynkowych oparte są na zaufaniu, nie zachodzi potrzeba realizacji transportu na podstawie konosamentu. Morski List Przewozowy pozwala zminimalizować formalności związane z transportem i wydaniem ładunku odbiorcy w por-cie docelowym.

Przy transporcie na podstawie Konosamentu, do zwolnienia ładunku w porcie docelowym niezbędne jest okazanie kompletu oryginalnych egzemplarzy BL (względnie dyspo-zycji Telex Release). Konosament w oryginale jest wydawany odbiorcy najczęściej dopiero w momencie uiszczenia frachtu. Wymóg ten traci na znaczeniu, gdy należności transportowe zostaną uiszczone przez odbiorcę zanim ładunek zostanie nadany. Dlatego w przypadku, gdy odbiorca dokonuje zapłaty frachtu z góry - transport najczęściej odbywa się na podstawie SWB, którego okazanie - jak wskazano powyżej - nie jest wymagane do wydania ładunku w porcie docelowym.

Ponadto, zastosowanie Morskiego Listu Przewozowego znajduje uzasadnienie w sytuacji, gdy odbiorca nie przewiduje przeniesienia własności ładunku w trakcie tranzytu. Przy transporcie na podstawie SWB nie zachodzi zmiana podmiotowa w obrębie tytułu do ładunku, a ładunek jest transportowany bezpośrednio do wskazanego w jego treści odbiorcy.

Konosament czy Morski List Przewozowy - co wybrać?

Udzielenie jednoznacznej i wiążącej odpowiedzi na tak zadane pytanie oczywiście nie jest możliwe bez przeanalizowania charakteru relacji podmiotów gospodarczych planujących transport ładunku drogą morską. Punktem wyjścia dla rozważań w tym przedmiocie powinien być niezbywalny charakter Morskiego Listu Przewozowego.

Analiza rynku transportu morskiego pozwala na stwierdzenie, iż transport dóbr w znacznej większości mógłby odbywać się na podstawie Morskiego Listu Przewozowego. Stosowanie Konosamentu de facto nie znajduje uzasadnienia w sytuacji, gdy odbiorca nie przewidując sprzedaży ładunku podczas tranzytu uiścił należności transportowe z góry.

Morski List Przewozowy stanowi jedną z alternatyw dla transportu na podstawie BL. O ile nie posiada on doniosłości prawnej równej Konosamentowi, o tyle jego stosowanie pozwala zminimalizować formalności związane z transportem oraz zapobiega niekorzystnym skut-kom (przede wszystkim finansowym) utraty dokumentów przewozowych.

Jedynie na marginesie pragniemy wskazać, iż w naszej opinii optymalnym i jed-nocześnie rekomendowanym rozwiązaniem w zakresie przewozu ładunku morzem jest zastosowanie procedury tzw. podwójnego konosamentu z jednoczesnym wydaniem dys-pozycji Telex Release. Wystawiane są wówczas dwa dokumenty przewozowe - Master Bill of Lading (M/BL) oraz House Bill of Lading (H/BL). Jednakże, z uwagi na przed-miot rozważań podjętych w niniejszej publikacji, powyższe zagadnienie zostało wyłącz-nie zasygnalizowane.

Podsumowanie

Morski List Przewozowy jest jednym ze szczególnych dokumentów przewozowych w transporcie morskim. Jego niezbywalny charakter implikuje po stronie odbiorcy zakaz zbycia ładunku podczas podróży, z jednoczesnym brakiem obowiązku okazania oryginalnego dokumentu w celu wydania towaru w porcie przeznaczenia. Wystawiany jest najczęściej w sytuacjach, gdy należności transportowe zostaną przez odbiorcę ładunku uiszczone z góry. Powyższe ma z reguły miejsce w stosunkach gospodarczych, opartych na wzajemnym zaufaniu i uczciwości kupieckiej.

 

Radca prawny - Mateusz Romowicz

Współautorem jest asystent Piotr Remesz.

http://www.kancelaria-gdynia.eu

www.facebook.com/Legal.Marine.Mateusz.Romowicz

Autorzy pracują w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting - Mateusz Romowicz.